富士康造車 實力難配野心

文/孟華

今年10月18日，是鴻海科技集團（富士康母公司）第三個科技日。

這一天也是董事長郭臺銘的生日。他駕駛一輛Model B（兩廂電動轎車）登場，臺詞是“制造的鴻海，轉型為科技的鴻海”。

當天，一同亮相的還有Model C（緊湊型SUV量產版）和Model V（電動皮卡）。而去年科技日的時候，富士康發布了Model E（電動轎跑SUV）、Model T（電動巴士）和Model C。

缺乏技術細節

從產品到發布方式，再到主題宣示，都透露出富士康謀求從手機代工轉型汽車設計和制造。

準確地說，富士康試圖在電動車領域繼續扮演CDMS（委托設計制造服務商）的角色。這與其在手機行當里的位置相當，但更為吃重。這些企圖都是公開講出來的，不算什么秘密。

富士康轉型的初衷，也很清楚。手機出貨量全球都在下滑，代工生意眼下增收不增利，眼看就快到營收也下滑的地步，必須率先部署轉型戰略行動。這一選擇，符合“第二微笑曲線”原理，沒毛病。

和去年一樣，這三款車中包含亮相兩次、明年交付的Model C，雖然公布了一些外部參數，但都缺乏技術細節。

富士康給產品的命名方式，似乎企圖讓人聯想到特斯拉，但是特斯拉科技日，無論毀譽，輿論大都承認其技術細節非常豐滿。如此觸發聯想，從公關角度并不討巧。

受眾并不想單純地知曉風阻、續航、充電能力和零百加速，他們需要了解，如何做到這一切的關鍵技術支撐。

如今電動車宣傳的套路，都是強調三電技術，特別是電芯、模組（如有的話）、PACK這條線。無論傳統轉型還是新勢力，概莫能外。

而富士康對這些內容避而不談，只能假定其這方面乏善可陳，甚至可能沒有搞定真正的量產能力。比如某集團大張旗鼓的車殼展出。

積極投資，但所獲甚少

輿論有時也難免對“菜鳥”持不公平的態度。

鴻海在A股上市的子公司工業富聯，在上半年發公告說，將花476億元買理財和結構性存款，占總資產18%。而今年以來，鴻海在電動車領域投資（含收購、合作、研發）花了大概57.2億元。

若因此就下結論說鴻海主動將現金流鎖起來，投資電動摳摳索索，就是典型的“臺南富農”投資邏輯。

就投資而言，這種責難屬于不懂行的胡亂苛責。事實上，富士康的投資態度非常積極（不等于有效）。

在客戶未確定、要求未確定之前，乙方不需要擺出完整的產能。原因是，與手機標準化生產流程不同，汽車產線與產品特性關聯度較高，沒拿到產品圖紙之前，產線部署完畢不合理。

業內都知道富士康曾經投資拜騰，但后者資金鏈斷裂、產能無法落地而停擺。在2021年1月，富士康和休眠中的拜騰簽訂合作框架協議，前者承諾給后者提供代工服務，推進首款車量產。

作為跟進保底措施，幾天之后，富士康還與吉利成立合資公司，為全球車企提供代工和定制服務。

當然，我們知道這兩件事都沒下文。拜騰沒救過來，合資公司也沒接到訂單。

富士康在電動車領域的積累，可能還很單薄。做出樣車不等于量產能力，更不等于三電研產水平具備市場競爭力。

而當年特朗普欽點的“世界第八大奇跡”富士康威斯康星項目（計劃投資100億美元，已經投了9億美元，改為承諾2026年前繼續投資6.72億美元，但后者不確定），不光籌劃面板生產線，還打算生產咖啡機、通風設備和電動汽車。

這筆錢不算這兩年的投資，但無疑已經爛尾，就連威斯康星州政府都不抱希望，正在重新招商。

去年，富士康終于拿到了美國菲斯克（Fisker）的“組裝”單子，不是傳統意義上的代工，而是類似于KD（組裝）項目，只不過由富士康代勞而已，計劃于2023年推出新車。

富士康已經付出1億美元，收購了美國俄亥俄州洛德斯敦的通用汽車公司前工廠，計劃在那里生產電動汽車，并為此正在投資改造。

這筆生意，其實并無把握，和拜騰的委托相差不多。對了解美國汽車“新勢力”的人來說，“菲斯克”可不算一個靠譜的牌子。

誰是潛在客戶

2020年晚些時候，富士康還一度寄望被蘋果選為蘋果汽車的代工廠。但蘋果選了一圈，都是現代、FCA等成熟企業，并未考慮富士康。

雖然蘋果汽車現在也沒落地，但作為很熟悉富士康能力和體制的委托商，蘋果的抉擇頗有參考意義。

現在唯一靠譜的合作，是富士康與裕隆的合作，后者以“納智捷”的名義接受Model C訂單，聲稱有1.5萬訂單，明年交付。

但是，臺灣省整車市場一年不過45萬輛（2020年達到45.7萬輛的歷史高點，2021年44.9萬輛）層次，基本是日系天下（基本都為本地組裝），電動化乏善可陳。就算1.5萬是實打實的訂單，接下來的增速也很不樂觀。

可以認定，基于其自研MIH平臺的Model C，不過是個練手的車型。

富士康轉型汽車制造，打算做“電動麥格納”（富士康高層自己有提到）的難點，無疑是客戶。只有解決了大客戶問題，才能引導富士康的轉型。

潛在客戶都有誰？富士康自己瞄準的是蘋果和特斯拉。蘋果汽車沒落地；特斯拉都是自己部署產能，從未露出找人代工的意思，眼下正忙著應付德國產能危機，但絕不會因此假手于人。富士康在歐洲又毫無根基。

至于其它新勢力？倒退三四年，代工確實是一個選項。但小鵬、理想都不惜付出巨大努力，也要自建產能。蔚來雖然是代工，但這是上海項目折戟后的“次優選”，江淮拿出400億元進行產線改造，雙方已經捆綁得很緊了。二線新勢力，也沒聽說誰想找代工。

電動車理想的代工客戶，必須符合這樣的畫像：擁有強勁的品牌歷史，但對于電動化投資存在疑慮或者能力不到位的情況，因此想輕資產運營電動產品。這時候，才是富士康的機會。

這么看起來，老牌傳統車企，是潛在客戶。但是眼下他們一個一個心氣還高得很，還不想認命躺平，都要自己部署電動產能，親自實現轉型。人家也有錢，不想“出借”品牌。

如此，富士康還是沒機會。耐心再等幾年，局面可能不一樣。

吉利憑借更成熟的浩瀚平臺，宣布代工，也是一直沒有兜到生意，只好親自下場，與百度組成合資公司（集度）一起造車。吉利無論轉型快慢，對電動汽車的供應鏈管理、生產經驗，都遠超富士康。吉利拿不到訂單，富士康如何拿到？

轉型“技術的鴻海”

迄今最為成功的汽車代工商麥格納，其邏輯是集代工和系統供應商于一體。從簡單結構件入手，逐漸走技術含量增長的道路，在細分領域（ADDS、變速箱、電控）形成品牌和規模優勢，并以整體解決能力來接單。

而且，就連麥格納本身，代工業務也在往下走。和麥格納相比，富士康在電動車領域的積累，可能還很單薄。從“科技日”的展示來看，做出樣車不等于量產能力，更不等于三電研產水平具備市場競爭力。

好消息是富士康不缺現金流，也有標準供應鏈的管理經驗。不過，汽車是典型的“非標”供應鏈。《汽車人》先假定富士康這一能力也沒問題，但有個前提，主要產能必須放在大陸。這一點，相信富士康自己也深有同感。

富士康將手機組裝產能轉移了25%給印度（基于蘋果的要求），但上游仍然依靠中國供貨。富士康已經證明，短鏈、高度標準化、輕質的零部件，在跨國轉移中還能把握。

如果產能放在美國就有點拙計了，人都招不齊。富士康的企業本質是勞動密集型，而非技術密集型。汽車生產，則是妥妥的資本和技術雙重密集型產業。

富士康一直吆喝“技術的鴻海”，原因就是意識到這一欠缺。這就解釋了富士康為什么和吉利組成合資公司，雙方組建合資公司，顯然各有所圖。

吉利需要富士康搞定芯片制造、功能模塊組裝，而富士康則希望在吉利身上學到汽車設計、規模生產管理經驗。從雙方合作的走向來看，似乎都對對方感到失望。此事也一直缺少下文。

傳統汽車企業，都在提電動化轉型的窗口期就在這幾年。而富士康打開轉型機會的窗口，則在于“時代”關閉了前者的窗口之后，傳統車企只能轉而尋求富士康的幫助，前提是富士康在這幾年做好準備（這就是練手的必要性）。

這么看上去，富士康未來要抓住傳統車企從“心哀”到“心死”之間的當口。