期待自動駕駛立法加速

高崗

2021年8月20日，2021 i-VISTA自動駕駛汽車挑戰賽的第二項賽事——最強車腦挑戰賽，在重慶兩江協同創新區的公共道路上正式開賽。參賽的自動駕駛汽車（白色）在真實道路上挑戰“S 型道路”。圖/新華

近年來，伴隨智能網聯汽車（自動駕駛汽車、智能汽車）的發展和普及，自動駕駛逐步進入人們的生活和視野，也已成為全球汽車產業發展的戰略方向。

緊跟本輪科技浪潮，中國目前在智能汽車行業、自動駕駛技術研發和應用方面均居于全球領先地位，發展迅速。就規模而言，中國已經成為全球最大的智能汽車制造國和最活躍的市場之一。據中信證券測算，自2017年以來，中國L2級輔助駕駛在乘用車新車市場滲透率每年均有5%左右提升，2022年上半年更達33%。

制度層面，中國亦大力支持智能網聯汽車及自動駕駛的發展，并制定了階段性的發展目標。國家發改委、中央網信辦、科技部、工信部、公安部等11個部委于2020年2月聯合發布了《智能汽車創新發展戰略》（下稱《發展戰略》），其中明確提出：發展智能汽車對我國有重要的戰略意義；到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。

產業的迅速發展，已對中國現有的法律法規體系提出了新的要求。面向2023年，不論從市場的客觀需求，還是從監管方頻頻釋放出的積極信號，我們都有理由期待，中國將加快自動駕駛領域法律法規的制定與實施，具體包括數據安全及隱私保護、自動駕駛責任認定及保險制度等。

目前，不論是從技術迭代抑或是產業發展，中國的自動駕駛行業都已進入關鍵節點。種種跡象表明，2023年，中國可能加快對自動駕駛行業的立法進程。

技術層面，自動駕駛技術通過在智能網聯汽車上搭載相應的感知硬件，結合車聯網技術，利用定位、感知、預測、決策和控制等技術模塊實現對人類駕駛的替代甚至超越。自動駕駛具有巨大的社會價值，不僅可以提高駕駛的安全性，還可以通過降低擁堵、減少交通事故、提升交通效率等方面顯著提升駕駛效率、降低社會交通成本，并且不同程度地將人類從繁雜的交通秩序中解放出來。

自動駕駛一般被分為五個級別，其中L1到L3級別，需要人類對于車輛操控和緊急的應對（其中在L3級別，已可以實現系統完成所有駕駛操作，人類根據系統請求提供適當干預），L4和L5級別，已經可以實現高度甚至完全的自動化（其中在L5級別，系統可以完成所有道路環境下的操作，不需要人類介入）。

目前L1和L2級別的自動駕駛輔助功能，如制動防抱死、自適應巡航、車道保持系統、自動泊車系統等，在眾多量產車上已經相當普及。更高級別的自動駕駛功能的研發及商業化，是目前行業的重要方向，很多接近L3級別的自動駕駛功能也已經開始在量產車上普及。

行業層面，經過數年發展，中國自動駕駛行業發展已擁有堅實基礎。根據中央網信辦最新公布的《數字中國發展報告（2021年）》，中國在自動駕駛涉及的大數據、云計算等新興技術領域均已躋身全球第一梯隊，為自動駕駛發展積蓄重要力量。在人工智能方面，中國已成為人工智能領域最大的專利申請國之一。中國目前現存注冊的自動駕駛相關企業數千家，且注冊量整體呈上升趨勢。在美國加州車輛管理局（DMV）披露的自動駕駛路測相關報告中，中國自動駕駛企業無論在企業數量還是接管數據排名中均名列前茅。

制度層面，《發展戰略》中的一項主要任務，即為健全法律法規。具體包括，開展智能汽車“機器駕駛人”認定、責任確認、網絡安全、數據管理等法律問題及倫理規范研究，明確相關主體的法律權利、義務和責任等。推動出臺規范智能汽車測試、準入、使用、監管等方面的法律法規規范，促進《道路交通安全法》 等法律法規修訂完善。完善測繪地理信息法律法規。

最新動向來自于2022年11月2日，工信部和公安部發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》（下稱《征求意見稿》），對L3和L4級別的智能網聯汽車，開展準入試點，將基于試點實證積累管理經驗，支撐相關法律法規、技術標準制修訂，推進健全完善智能網聯汽車生產準入管理體系和道路交通安全管理體系。這意味著，“具備量產條件，且搭載高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車產品”的商業化落地，很可能在頂層設計上已經列入日程。

對于自動駕駛產業而言，在數據安全及隱私保護領域的專門立法將有助于產業的持續發展。

自動駕駛汽車在運行中需要實時監測車輛內外的數據，與其他車輛或基礎設施保持數據交換，以這些數據為基礎完成數據處理、分析并決策，最終展示出完整的駕駛行為。所以，一旦發生數據的泄露或不當使用，將會對相關數據主體帶來難以挽回的傷害。

自動駕駛汽車的數據天然具有三重屬性。對車主、乘客而言，數據意味著隱私或個人信息；對車企、車聯網平臺企業而言，數據具有重要經濟利益；對國家而言，自動駕駛汽車形成的數據則是關系到國家安全的重要信息。這三重屬性因所處國家不同而有所差異，這也決定了自動駕駛汽車數據治理的多面性及復雜性。

過去數年，中國在數據安全與隱私保護領域的立法進程迅速，陸續出臺了包括《網絡安全法》《數據安全法》《個人信息保護法》《汽車數據安全管理若干規定（試行）》在內的一系列法律及規章制度。但考慮到自動駕駛汽車的數據處理、使用過程牽涉到的主體繁多、種類復雜，且事關交通安全并具有鮮明的公共利益屬性，所以，有必要針對自動駕駛汽車所涉及的數據安全和隱私保護創設專門法律法規，并加快細化國家標準和行業標準。這類建章立制，不僅有望促進自動駕駛產業的發展，還有助于平衡好數據自由流通、數據商業應用、數據的個人與公共利益等問題上微妙和復雜的關系。

歐盟在此領域起步較早，于2018年成立了歐洲數據保護委員會，專門監管歐盟《通用數據保護條例》（General Data Protection Regulation，簡稱GDPR）的實施，并在2021年出臺了《車聯網個人數據保護指南》這樣針對智能網聯汽車的專門立法，規定了智能網聯汽車數據保護應遵循的基本規則，為產業提供了相對細化的合規指南。

高級別自動駕駛技術的持續商業化應用，亟待自動駕駛事故責任認定及保險相關立法的推出。

截至目前，上路行駛的量產自動駕駛汽車基本上都是L2及以下級別，屬于部分自動駕駛，人類駕駛員對于車輛駕駛負有最終責任，因此對于一般交通事故，仍然可以根據傳統交通事故法律進行調整，由人類駕駛員承擔相應責任；如果能夠證明存在產品質量問題，則根據《產品質量法》對銷售商、制造商等主體進行索賠。

但進入L3及以上級別后，自動駕駛交通事故的場景更為復雜，責任主體也更多，現有的法律體系將無法滿足相應挑戰。

德國是該領域的先行者，于2021年頒布了《自動駕駛法》，率先為L4級自動駕駛建立起法律框架，對現有的道路交通法進行了補充。該法特別規定了車主、駕駛員、生產商等對自動駕駛汽車進行日常維護、監測，保證其正常、安全運行的義務。這項規定可謂擴大了車主、駕駛員、生產商等各方遇到交通事故時，可能需要承擔的責任。

值得欣喜的是，2022年8月1日起施行的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（下稱《深圳管理條例》）在這方面已經開始做出嘗試。《深圳管理條例》規定，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法或者有責任的事故，由駕駛人承擔違法和賠償責任；完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通違法或者有責任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任；交通事故中，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照上述規定賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。

在國家層面，涉及高級別駕駛責任規范的法律，以及更為細化的、涉及到責任分配的法律規定亟待出臺，以應對高級別自動駕駛商業化時代的到來。

與之相應的還有自動駕駛保險。在現有的法律框架和市場環境下，全球保險業均沒有直接可以涵蓋自動駕駛所有風險的險種。其中，中國對于自動駕駛交通事故保險的規定仍采取傳統的車輛保險規定。其他國家，如英國于2018年發布了《自動與電動汽車法案》，對自動駕駛相關的保險范圍進行了創新和擴充，規定智能汽車保險不僅應涵蓋人類駕駛員導致的損失，還應涵蓋智能駕駛系統導致的損失。其中，受害人包含了將駕駛控制權轉移給智能駕駛系統的司機。這些受害人也可以從保險公司獲得賠付。

綜合以上，中國應該在借鑒域外相關立法的基礎上，及時對《保險法》《道路交通安全法》等涵蓋機動車責任保險的法律法規進行修改和設計。

首先，機動車強制責任保險可考慮將自動駕駛汽車納入，建立自動駕駛汽車強制責任保險，通過立法明確生產商、車輛保有人等相關主體的投保義務。其次，對于自動駕駛汽車交強險的費率認定標準應當做適當調整。例如，可以對自動駕駛系統操作汽車和人類操作汽車時的保險費率進行區分。具體而言，應綜合汽車性能，自動駕駛系統的等級、生產商所執行的安全標準、事故發生頻率等多個指標，計算自動駕駛汽車的保險費率。

編輯：郭麗琴