中國鐵路擴建提運力

鄧雨潔

2022年初，中國國家鐵路集團有限公司（下稱“國鐵集團”）發布消息稱，今年預計將投產建成3300公里新線（包括普速鐵路1900公里左右）。僅六個月時間，中國鐵路投產新線就已達到2043.5公里。

在客貨運方面，國鐵集團預計今年完成旅客發送量30.38億人次，同比增長20%；貨物發送量預計將達到38.04億噸，同比增長2.1%。

受到疫情等多重因素影響，今年中國客運表現一般，前三季度國家鐵路旅客發送量為13.30億人次，同比下降33.3%。即使是國慶黃金周，旅客發送量也不樂觀，9月28日至10月8日全國鐵路發送旅客7215.7萬人次，同比減少39.87%，這是七年來首次跌破億人次。

貨運方面沒有受到較大影響。與目標38.04億噸相比，前三季度完成全年目標值的74.92%，增速也超預期。

除此之外，今年中國在國際鐵路建設和國際貨物聯運方面的表現受到學者肯定，無論是中歐班列、西部陸海新通道，還是2021年底新開通運營的中老鐵路，都蒸蒸日上，穩步前進。

2022年初，國鐵集團發布消息稱，2022年全國鐵路將繼續高質量推進國家重點工程建設，預計將有3300公里新線建成投產，其中普速鐵路1900公里左右。

在工程方面，將扎實推進沿江高鐵等重大工程，推動成都至蘭州、大理至瑞麗、麗江至香格里拉鐵路等難點工程取得新突破。

這3300公里，完成得如何？

上半年，全國鐵路投產新線2043.5公里，已經達到年初計劃的近三分之二。其中高鐵有995.9公里，較去年同期增長490.9公里。

其中，不少線路在6月通車，單月投產新線里程達到了1462.2公里，占上半年投產總里程的七成以上，項目包括鄭渝高鐵襄萬段、濟鄭高鐵濮鄭段、和若鐵路、黃黃鐵路、北京豐臺站等。

鐵路建設是一個長期工程，投資大，回收周期長。這需要合理的時間尺度去衡量其盈利水平，也需要和市場相互磨合、培育

以鄭渝高鐵為例，作為中國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分以及“三峽庫區”的首條高鐵，全線貫通運營后，襄萬段單日最高開行動車組列車106列，北京西至重慶北最快6小時46分可達，較調圖前壓縮4小時24分。鄭州東、漢口至重慶北分別最快4小時23分、4小時57分可達。

除此之外，6月20日起，京廣高鐵京武段調整為常態化按時速350公里高標運營，增開高品質標桿列車57列。“多個城市間旅行時間進一步壓縮，路網輻射效應進一步增強。如北京西至石家莊最快將壓縮至1小時01分。”西南交通大學交通運輸與物流學院助理教授黃文成對《財經》記者說。

下半年截至目前， “八縱八橫”高鐵網重要一“橫”——渝廈高鐵益陽至長沙段、合杭高鐵湖杭段、杭州西站已正式開通運營。西部地區，大瑞鐵路在10月底已經開通運營百日，共計運送旅客91.4萬人次，貨運發送19.8萬噸，客貨運兩旺。

隨著新線陸續投產提速，年內仍有一批新線計劃開通運營，如“八縱八橫”鐵路網重要組成部分——銀蘭高鐵甘肅段、京唐、京濱城際鐵路等。建設難度較大的成蘭鐵路復線、麗香鐵路等也正有序推進，逐步攻克大小隧道等建設難關。

值得注意的是，在國鐵集團最新披露的2022年三季度財務決算中，實現營業總收入7823億元，虧損947億元。年內還將推動成渝中線高鐵、天津至濰坊高鐵等20個項目陸續開工，新開工項目總里程達5387公里，投資總規模達11981億元。

對此，華東師范大學城市發展研究院院長曾剛對《財經》記者表示：“鐵路建設是一個長期工程，投資大，回收周期長。現在不盈利，未來可能會盈利，這需要合理的時間尺度去衡量其盈利水平，也需要和市場相互磨合、培育。”

2022年4月21日，重慶國際物流樞紐園區內的鐵路興隆場編組站，鐵路貨運列車“整裝”待發。圖/視覺中國

2022年鐵路客運的低迷，從節假日可見一斑。

受疫情影響，今年國慶黃金周沒有往常的熙攘。據國鐵集團發布數據，9月28日至10月8日全國鐵路僅發送旅客7215.7萬人次，同比減少39.87%。這是七年來鐵路國慶黃金周首次跌破億人次大關，也是十年來的最低數據。

10月31日晚，盈利能力最強的京滬高鐵（601816.SH）發布財報，前三季度營收152.25億元，同比下降33.85%；歸屬于上市公司股東凈利潤1.52億元，同比下降96.5%。

“今年鐵路客運表現一般，這與宏觀經濟景氣度不足以及疫情造成的人員流動受限、外出商務與旅游消費動力不足有關。” 全球領先廣告營銷服務公司埃培智（IPG）中國首席經濟學家柏文喜對《財經》記者表示。

從具體數據來看，京滬高鐵（601816.SH）一季度營收56.79億元，而二季度由于疫情反復大幅虧損，營收僅有22.48億元。

與客運相反，鐵路貨運繼續保持高位運行。今年1月至9月，中國鐵路累計發送貨物29.21億噸，同比增加1.74億噸，增長6.3%，日均裝車17.75萬車，同比增長6.8%。以煤炭專線大秦鐵路（601006.SH）財報為例，前三季度實現營業收入587.64億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤達108.1億元，同比增長5.44%。

“今年我國鐵路充分發揮了重載鐵路和煤運大通道的作用，保通保暢和能源保供能力進一步增強。”黃文成對《財經》記者說。

世界各國的貨運鐵路主要運輸煤炭、石油、鋼鐵、建材和糧食等初級產品。而在中國，煤炭絕對是鐵路貨運的“扛把子”。今年1月至9月，中國鐵路發送15.7億噸煤炭，同比增長11.1%。

值得注意的是，15.7億噸的煤炭中，有11億噸是動力煤——火力發電的主要燃料之一。

中國煤炭資源主要分布在西北、華北、東北和西南地區，尤其是昆侖山、秦嶺、大別山以北，集中了中國90%的煤炭儲量。但主要消費地區卻集中在煤炭資源稀缺的華中、華東、華南地區。資源的地理錯配帶來了運輸需求。

此前，中國已經形成“西煤東運”、“北煤南運”鐵路通道，其主要由五條重載鐵路構成：大秦鐵路、朔黃鐵路、蒙冀鐵路、中南鐵路和蒙華鐵路。今年，中國著力于優化煤炭通道和相關鐵路列車的開行結構，如增加瓦塘至日照、唐山至包頭等煤運通道的萬噸重載列車的比例，增開煤運列車三對。

另外，針對地處偏遠的新疆，中國在烏北至將軍廟鐵路復線增開煤運列車38對，在臨河至哈密鐵路、蘭新鐵路新增煤運列車12對，提高煤炭出疆的運輸能力。

10月26日凌晨3時55分，X8155次中歐班列長安號從西安國際港站駛出，這是中國首趟境內外全程時刻表中歐班列，將在阿拉山口口岸出境，于11月5日凌晨3時抵達德國杜伊斯堡。

截至今年7月底，中歐班列共鋪建82條運輸線路，通達歐洲24個國家196個城市，逐步“連點成線”“織線成網”，運輸服務網絡覆蓋了歐洲全境，形成了貫通歐亞大陸的國際運輸大動脈。而全程時刻表的中歐班列更是縮短無效停留時間，進一步提高運輸效率。

今年前七個月，中歐班列的貨運數據十分亮眼，累計發運86.9萬標準箱，同比增長4%。黃文成認為，“這主要因為中俄之間的鐵路貨運需求增加，中俄貿易在前七個月飆升30%，而俄羅斯主要海運承運暫停服務。”

資料來源：國鐵集團各年財報。制表：于宗文

資料來源：國鐵集團官網

中歐班列之外，還有另一項在區域協調發展格局中具有重要戰略地位的項目——西部陸海新通道。

西部陸海新通道建設至今已有五年時間，目前有云貴川、重慶、廣西、甘肅、青海、新疆等十余個西部省份進入陸海新通道的“朋友圈”。在今年10月底，西部陸海新通道海鐵聯運班列已超過7000列，提前71天完成全年班列開行目標任務。

這得益于項目的有序推進和不斷開通的新班列。5月8日，懷化國際陸港發出的首趟鐵路箱下水專列鳴笛啟程，將抵達越南海防港；6月16日，首趟開往南亞國家的國際貨運班列從重慶發出；6月21日，陜西首趟“西部陸海新通道+中歐班列”國際貨運班列，將開往哈薩克斯坦……

“今年我國在國際鐵路建設與國際貨物聯運方面表現不錯，除了中歐班列保持較高增速，西部陸海新通道建設提速，還有中老鐵路、雅萬鐵路通車。” 柏文喜分析道。

中老鐵路在2021年12月正式通車，這是第一個以中方為主投資建設，雙方共同運營并與中國鐵路網直接連通的境外鐵路項目，全線都采用了中國技術標準和中國設備。

截至今年10月，中老鐵路累計發送旅客739萬人次，累計運輸貨物851萬噸（其中跨境貨物154萬噸）。“瀾湄快線”國際貨物列車突破200列，中老鐵路國際貨運總值突破100億元。

除此之外，中老鐵路和西部陸海新通道還實現了“夢幻聯動”。黃文成介紹：“中老鐵路開通后，泰國特色產品可通過西部陸海新通道，更快捷地進入中國市場。”并且物流時間縮短到4天左右，每個集裝箱能節約成本約200美元。

編輯：施智梁