熊榮華：詳解動態轉向系統

Q 熊老師您好！據說奧迪Q5的轉向系統是動態轉向系統，請問動態轉向系統與傳統轉向系統有什么區別，平時維修保養中有那些注意事項？

河北讀者：蘇建設

A 動態轉向系統的結構如圖1所示。在傳統的轉向系統中直接以機械方式連接方向盤和轉向器。因此方向盤的轉向角度與轉向輪之間存在著一種固定的對應關系。就這種設計而言，僅可在車輛中實現一種傳動比。適當傳動比的選擇始終是一種折衷結果，即應當盡可能滿足不同的、甚至是矛盾的要求。

圖1 動態轉向系統

只有采用可變傳動比，才能以最佳方式滿足基本要求。這樣一種傳動比可根據車速和方向盤轉向角度來改變車輪的實際轉向角。總的來說，動態轉向系統可分別實現舒適性與動力性兩種不同的傳動比。可變傳動比通過一個附加的轉向機構主動齒輪電子機械式驅動裝置來實現，該機構用于疊加駕駛員的轉向運動。如果出現緊急情況，也就是當該驅動裝置失靈時，通過該疊加傳動裝置，方向盤與前軸在任何位置上都存在機械連接。出現嚴重系統故障時，疊加傳動裝置的電動機軸被鎖死，這樣就避免了功能失效，一個控制器負責確定轉向角增加還是減少的需求。該控制器控制著驅動疊加傳動裝置的電動機。車輪的總轉向角度就是該疊加角度和駕駛員在方向盤上施加的轉向角度之和。疊加角度可以增加駕駛員施加的轉向角、減少駕駛員施加的轉向角、在駕駛員無轉向動作情況下實現轉向角。

實際應用中，動態轉向系統的優點更為豐富。動態轉向系統與ESP(電子車身穩定系統)及其傳感器配合使用，即使在危險、嚴苛的行車情況下，系統也能發揮作用。通過有針對性地改變前輪轉向角，動態轉向系統在動態行駛極限范圍內為ESP系統提供支持。轉向柱上的調節器是轉向柱的固定組成部分。如果調節器損壞，就必須更換轉向柱。葉片泵上的閥是葉片泵的固定組成部分。如果閥損壞，就必須更換葉片泵。正確校準是保證動態轉向系統正常工作的前提。

Q熊老師您好！聽您在抖音“熊工說車”中講，帶“T”的車記住三個“一”，想壞都難，請問，我的車帶電子泵降溫的結構，是否只記住前面兩個“一”就可以了？

湖北讀者：崔慶明

A 可以！不過如果養成好的習慣，就更保險。我在抖音中說過的三個“一”是：一定要使用全合成機油；一定要暖車一分鐘(冷啟動后)；一定要怠速一分鐘(高速行駛熄火前)。現在帶“T”的車，為了避免渦輪增壓器內的渦輪軸上機油焦化結碳，安裝了一個輔助水泵，該泵在發動機熱機關閉后還可以工作15min，這樣冷卻液就可以再循環一會。該泵將較涼的冷卻液逆著其流動方向傳送。于是輔助水泵吸入的冷卻液就從散熱器經渦輪增壓器流到發動機缸體，然后再流回到散熱器，從而消除停滯的熱量，如圖2所示。

圖2 冷卻液循環泵工作示意圖

Q熊老師您好！我的日產軒逸，搭載無級變速器，由于冷車不“走”熱車“走”，去修理廠維修自動變速器，拆解變速器后維修技術人員說，主動輪缸和從動輪缸都拉傷了，在車床上進行了加工。但是車輛使用不到一年時間，故障再現，主動輪缸與從動輪缸又拉傷了。我找到之前維修車輛的修理廠，維修技術人員說，輪缸加工以后，金屬表面強度下降，使用壽命必然會縮短，建議我更換新的輪缸，請問有這個必要嗎？

湖北讀者：常志壯

A 如圖3所示，主動輪缸、從動輪缸與閥體構成了一個閉環控制系統，主動輪缸的有效直徑改變決定了傳動比，從動輪缸的有效直徑改變決定了漲緊力。但是，閥體卡滯或者磨損泄壓，才是導致輪缸拉傷的主要原因。要想徹底修好，建議要檢修閥體或者更換改進的優質閥體，只有這樣才能徹底解決問題。活塞頂部出現燒溶，分析可能有幾種原因，一是點火時間過早；二是使用的燃油辛烷值過低；三是機油噴嘴不能對活塞頂噴油降溫。請從這3個方面酌情查找原因，排除后，車輛才可能不再出現活塞燒頂的故障。

圖3 主動輪缸與從動輪缸示意圖

Q熊老師您好！我是一名汽車愛好者，喜歡了解汽車構造原理。您在“抖音”上介紹過關于混合動力汽車的四句口訣：“一靜二回三模四能，即一靜就是可以選擇純電模式靜悄悄地使用汽車；二回是指踩制動踏板或者在擋滑行時均可以實現車輛的能量回收充電；三模是指可以選擇純電駕駛、純發動機駕駛、電機+發動機混合動力駕駛模式；四能是指車上的電動機除了是電動機，還可以當啟動機、發電機、制動器使用。對照我自己每天開的一輛豐田卡羅拉混合動力汽車，我始終沒有弄明白車上的發動機，不就是和普通發動機一樣嗎？怎么說是阿特金森循環發動機呢？如果有所區別，那么阿特金森循環發動機的工作原理是什么呢？請您不吝賜教！

河北讀者：武建設

A普通內燃機也稱為四行程發動機，四行程是指進氣、壓縮、膨脹(作功)、排氣。而你車上的發動機是阿特金森循環發動機，也稱為五行程發動機。如圖4所示：發動機工作循環為具有高膨脹比的阿特金森循環，從而提高了發動機效率。阿特金森循環發動機是在傳統奧托循環發動機的基礎上多了一個回流過程，包括進氣、回流、壓縮、膨脹和排氣五個過程。在阿特金森循環中，將進氣門開啟的時間延長到壓縮行程開始之后，使汽缸中一部分混合汽在活塞開始上升時被壓回到進氣管中，也就是延遲了實際壓縮行程開始的時間，其結果是在沒有提高實際的壓縮比的情況下，卻提高了膨脹比，提高了發動機的能量轉換效率。另外，進氣門晚關使實際壓縮比降低，所以缸內燃燒溫度降低，還有利于改善NOx排放。

圖4 豐田卡羅拉8ZR-FXE阿特金森循環發動機

Q熊老師您好！購買一輛奧迪A6L一直都是我作為一個修車人的愿望，現在準備購買時，有兩個情況讓我猶豫不決：一個是該車配置的變速器都不是AT變速器而是雙離合器變速器了，二是托森式差速器換成多片離合器差速器了，還值得購買嗎？

湖北讀者：趙力

A AT變速器雖然技術成熟，經久耐用，但站在制造廠的角度，AT變速器裝車成本高，傳動效率低；升擋降擋動力結合慢。站在駕駛員角度看，駕駛舒適感低，油耗明顯偏高；升擋降擋都會有一次轉速變化帶來的沖擊。站在維修保養角度來看，保養換油費用高，故障維修費用較高，購買總成是所有變速器中最貴的。而反觀雙離合器變速器，裝車成本最低，傳動效率最高，保養維修費用最低。多看雙離合器變速器的進步與長處，可以打消顧慮。

至于托森式差速器，也稱為托森式自鎖差速器，它利用蝸輪蝸桿傳動的不可逆性原理和齒面高摩擦條件，使差速器根據其內部差動轉矩(即差速器的內摩擦轉矩)的大小而自動鎖死或松開，即當差速器內差動轉矩較小時起差速作用，而當差速器內差動轉矩過大時差速器將自動鎖死，這樣可以有效地提高汽車的通過能力。托森式差器性能穩定，綜合性能比一般差速器均好，但不適應電控。多片離合器效率高適宜電控，應用范圍更廣、通過性更高，缺點是經受不住長時間激烈駕駛。托森式差速器的鎖止效率不高，因為它需要持續打滑并保持一定的轉速差(出廠設定)才能一直鎖定，但是有的路況確實存在打滑，但打滑程度又不高，這時托森式差速器的鎖止效率就下降了。多片離合器可以一直完全結合，其他的動力分配組合由打滑的程度決定壓緊的程度。事實上沒有完全壓緊時，多片離合器是相對滑動的，所以容易過熱，但它確實是效率最高的。綜上所述，奧迪A6L還是值得購買的。