國產大飛機：頭文字C與未來C位

姜浩峰

“傳統設計方法很難滿足未來飛機發展需要，引入人工智能后，計算結果相當，花費時間為傳統超算的1/20—1/30?！?月15日，在2022世界設計之都大會開幕式上，吳光輝如此說。這位中國工程院院士、中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱“中國商飛”）首席科學家、C919 大型客機系列型總設計師同時披露，中國商飛已完成C919大飛機取證前的試飛任務，今年內將取得民航的適航證，并交付給首家客戶東航。

從吳光輝的話中不難看出，國產大飛機C919終于臨近交付。而這款頭文字C的單通道大飛機，未來是否有機會與頭文字B的波音737、頭文字A的空客A-320相媲美，共同分享更大的市場蛋糕呢？如吳光輝所言，引入人工智能之后的中國飛行器設計，是否會加快進度，給人以更大驚喜呢？

9月13日，兩架C919飛機——編號分別為B-001F和B-001J，于9時6分和9時40分從上海浦東國際機場相繼起飛，分別于10時51分和11時24分到達北京首都國際機場。此際，有媒體就報道稱，“按照目前的計劃，年底前首架機也將交付給第一家運營商中國東方航空股份有限公司，而東航方面可能會將新機首次投入運營的時間放在2023年第一季度”。

這樣的判斷是有依據的。今年5月10日晚間，上市公司東方航空發布公告稱，將擬向不超過35名特定投資者非公開發行股票，募集資金總額不超過150億元，其中控股股東中國東航集團擬認購不低于50億元。

這筆錢用來派什么用場呢？《新民周刊》記者注意到，其中105億元將用于引進38架飛機項目，其他近45億元擬用于補充流動資金。東航表示，這次募集資金，“為公司業務發展提供堅實保障，同時響應國產大飛機國家戰略，提升航空載運能力，改善資本結構，提高抗風險能力和財務穩健性”。

單看東航本次宣布引進的38架預計2022年至2024年交付的飛機，就能看出何謂“響應國產大飛機國家戰略”——這38架飛機中，超過七成為國產飛機，其中4架國產大飛機C919、24架國產支線飛機ARJ21-700。C919飛機單價也首次披露——其目錄單價為0.99億美元，以當時1美元兌換6.6元人民幣換算，則為6.53億元人民幣。盡管此后人民幣比美元匯率有所浮動，但業界相信，根據慣例，中國商飛與東航之間的協議中是約定了支付方式的。

且看東航2021年年報，又能看出端倪——計劃2022年、2023年持續引進雙通道寬體大飛機波音787、空客A350，兩者相加有18架之多。而在與C919機型大小、載客量、航程上比較接近的飛機中，將退出17架波音737飛機，而無新引進該機型。倒是空客A320——既有退出11架，又有引進35架。

比之35架空客來，東航第一步引進的C919飛機，數量上并不算大，可毫無疑問，已經擠進了原本波音、空客所占領的單通道飛機市場。

記者從中國商飛網站上看到，2021年，中國東航與中國商飛簽署了首批5架C919大型客機購機合同。而東航的公告只顯示了4架C919的交付。那么，中國商飛網站上的“5架”和東航公告里的“4架”是否一回事？是否有出入呢？民航專家林智杰表示：“中國東航5月份募資引進的38架飛機不是新訂單，是因募資需寫明用途，將已經下單尚未交付的飛機列出。根據中國東航已披露的機隊規劃與采購合同，此次募資引進的ARJ21-700飛機與C919飛機數量均在采購范疇內?！比绱丝磥?，東航稱即將交付的4架C919飛機，是與商飛簽訂的5架機購機合同的一部分。至于第5架C919何時交付，有待披露。而未來，東航必將購入更多C919飛機。東航新近披露的半年報顯示， 2023年將再引進4架C919飛機就是證明。

從此前情況看——東航引入中國商飛設計制造的ARJ21飛機后，主要給東航旗下的一二三航空運營。截至2021年末，一二三航空共運營ARJ21機型飛機合計7架。當新增的24架ARJ21-700飛機到貨后，意味著一二三航空機隊規模增長約三倍。東航如此擴充一二三航空的機隊，并非無的放矢。從機場建設的進程看，近年來我國新建機場多位于中西部地區及東部地區中小型城市。我國民航十四五規劃明確，至2025年我國民航機場數量將達到270個，新建機場仍主要集中于中西部地區及東部地區中小型城市，進一步推升支線航空市場發展空間。亦有研究報告顯示，2022年夏秋航季，全國支線機場周計劃航班量超過2.4萬架次，同比增長11.2%，航空公司持續在支線機場投放運力，對支線飛機的需求在增加。

C919飛機市場前景同樣可看好。這款單通道大型客機，座級158座至168座，比ARJ21-700高約一倍;航程約4000公里，比ARJ21-700略遠。如果某個支線航班客流量大，大可以用C919機型替代ARJ21-700。C919的用途當然不止如此。據悉，東航計劃將首批獲得的C919客機交由其上海總部基地接管運營，并率先投入上海、北京、昆明、西安四大核心城市，廣州、深圳、成都、廈門、南京、杭州、青島、武漢八大關鍵市場的運營之中。

航空專家肖治垣在《中國民航運輸業的未來》一文中分析稱，“‘十四五’期間，要全力構建以骨干網、基礎網為支撐的國內航線網絡”。相應來說，150座級的飛機之需求是非常大的。這也是東航引進飛機中，以單品來看，空客A320引進數量最多的原因。而未來，隨著C919機型逐漸成熟，其用途更廣。肖治垣稱，接下來中國民航產業將深耕東南亞和東北亞市場，穩步拓展西亞、中亞、南亞等市場，構建周邊航空運輸圈。同時有序提升共建“一帶一路”六大國際經濟合作走廊航線網絡的通達性，其包括新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國 —中南半島、中巴和孟中印緬等航線網絡。這些“空中絲綢之路”的建設，很可能是C919飛出國門的第一步。

中國商飛網站顯示，當前C919飛機累計擁有28家客戶815架訂單。其中國航、東航、南航三大航訂單數量共60架，國內航司方面包括海南航空、四川航空、河北航空、幸福航空，還包括國內18家航空租賃公司。C919還獲得了德國普仁航空、泰國都市航空兩家國外航司以及一家國外航空租賃公司美國GECAS公司的訂單。同時有消息稱，中國商飛已為C919飛機向歐洲航空安全局（EASA）提出適航申請，為潛在的出口訂單做準備，并獲得了EASA的受理。

資本市場對C919飛機的市場前景是相當看好的。在兩架C919飛赴北京以后，9月13日午后，國產大飛機概念股拉升上行，通達股份、潤貝航科、立航科技漲停，航亞科技漲逾8%，煉石航空、楚江新材、航發科技等個股集體上漲……

“2022年，大飛機項目將由研制階段逐步轉入產業化階段?！苯衲?月7日，中國商飛董事長賀東風在公司干部大會上表示，“當前任務疊加、矛盾交織、形勢緊迫，無論遇到什么困難，都要堅持把大飛機搞上去，要保持戰略定力，用戰略上的堅定性應對環境的不確定性?！?/p>

環境的不確定性確實真實存在。譬如此后的上海疫情封控情況。特別是中國商飛型號副總設計師、復材中心副主任孟慶功在抗疫期間過勞去世。

但總體上，C919飛機項目在上海疫情封控期間也在推進。5月14日6時52分，編號為B-001J的C919飛機從上海浦東機場第4跑道起飛，于9時54分安全降落。當時新華社評論稱，這“標志著中國商飛公司即將交付首家用戶的首架C919大飛機首次飛行試驗圓滿完成”。當9月13日，此架飛機與編號為B-001F的同型機一起飛赴北京首都國際機場的時候，國海證券分析稱，中國民用飛機的萬億級的產業鏈或逐漸打開。

9月19日，兩架國產C919客機?？吭诒本┦锥紘H機場停機坪。

從產業鏈角度來分析，大型客機的產業鏈長度長、復雜度高，將制造環節進行價值拆分之后就能看到，機體制造、發動機、機載設備分別占比30%—35%、20%—25%、25%—30%，其余系統如內飾等占比10%—15%。單以C919飛機為例，其不僅僅是主制造商中國商飛一家在產業鏈里撲騰。譬如中國航空工業集團主要參與飛機的機械制造環節，如C919的機身由洪都、成飛、西飛、航天海鷹等制造，其中機頭部件是由中航工業成飛民機生產等。

C919的總裝放在上海飛機制造有限公司。該公司前身為上海飛機制造廠，曾研制我國第一款大客機運—10。1985年，上海航空工業公司與美國麥道公司簽訂協議，合作生產MD—82大型客機，首架飛機于1987年7月交付使用，前后交付了20多架。2018年9月，時任中國商飛公司系統工程專業總師、C919飛機需求管理系統設計師李浩敏曾在重慶科技館舉辦的“我叫中國造”科技·人文大講壇上講述到這段往事。李浩敏回憶，1984年，上海汽車制造廠與德國大眾成立合資企業，開啟了桑塔納模式?！昂娇展I也希望飛機領域能借鑒這種模式，他們選擇的合作方是美國麥道公司，試圖把麥道的MD—82飛機引入中國生產，打造成民航業的桑塔納?！彪m然后來，麥道被波音兼并，上海麥道項目沒有像桑塔納那樣成為一種工業商業領域的奇跡，但其本身也為中國的大飛機項目保存了一些血脈、技術積累。

早在中國商飛將總部設在上海之初，《新民周刊》記者就曾了解到，正是基于上海的這些基礎和經驗，國家在產業布局時才將商用大飛機項目總部落子上海?！暗幢隳菚r候——C919立項之初的2009年，據稱國產化率目標僅為10%。”航空業觀察者張仲麟說，“其中一個很大的原因在于——當時的國內航空制造業還是較為薄弱的。撐不起整個大飛機的產業鏈。連最為基礎的鉚釘都要到2013年才獲得適航認證可以在C919上使用，而時至今日情況又發生了很大的變化?！贝_實，如果回看2009年的時候，中國盡管早已具備了門類較為齊全的工業體系，還是排名美國、日本之后的世界第三經濟體?？僧敃r，中國的高鐵網絡還遠未發達，動車組還主要依靠引進技術生產;中國造船工業也還沒有完全起來，譬如大型郵輪制造，還幾乎沒有啟動;中國自主品牌的汽車也不似如今這樣實現了規模化出口。一如高鐵上馬帶動了中國高鐵技術的進步、家用汽車的普及帶動了國產汽車的增多，因為C919大飛機項目的立項、建設，也帶動了產業鏈的發展。

9月6日，湖北省襄陽市，吳光輝（右一）進行轉場訓練前準備。

譬如輪胎——長期以來，國內航空輪胎市場長期被歐美日企業所占據，如：法國的米其林、日本的普利司通、英國的鄧祿普、美國的固特異。記者在一份早期的C919供應商名單里看到來自美國的霍尼韋爾的輪胎。但如今，昊華科技在2021年12月應對投資者問詢中證實，其下屬的曙光院參與了C919的輪胎國產化研制。也由此確定了C919下一步會有國產化輪胎。

張仲麟認為：“國產的不行的時候，就只能用國外的。但國外廠商如果想參與C919項目，就得進行合資。而國內產品如果能滿足要求。那就進入供應商清單，讓C919用上國產部件?！?/p>

在C919飛機即將交付之際，中航證券分析稱，“民機領域未來長期的投資機會在于國產化提升空間較大的領域，如高端加工、動力系統、機載系統等，通過吸收轉化國內外先進技術及自主研發，伴隨著國產大飛機產業的成長和壯大，在這些領域，國內會誕生一批具有國際先進水平的優秀公司，形成我國自己的民機產業鏈，帶動我國高端制造業整體發展”。

2021年10月22日，工作人員在國家“十三五”科技創新成就展上介紹中國商用ARJ21、CR929、C919大飛機。

在中國國產單通道大飛機C919即將交付之際，業內注意到這款飛機的報價不到1億美元，比起波音737和空客A320來是具有競爭力的。畢竟，波音和空客的同類競品報價一般在1.2億美元左右。實則，西班牙《阿貝賽報（ABC）》網站早在2019年5月就曾分析過，因為未來20年在中國和亞洲其他國家，渴望旅行的中等收入人群將持續上升，使得單通道大飛機的需求量也快速上升。而當C919飛機的產量提升到一定規模，其售價還有可能進一步下降。

以ARJ21-700的發動機反推支架為例，就能說明這一情況為何會發生。在ARJ21-700早期產量較少時，只能采用國外原廠部件，由于訂單數量少，國外原廠件價格高達幾萬美元;當ARJ21-700產量大幅上升后，因為需求量加大，且非常關鍵的一點——國產件頂了上來，價格就大幅下降了。由此極大降低了成本。

那么，國產配件占據C919飛機的供應商市場份額以后，是否會讓原本的海外供應商不滿呢？從共同將“蛋糕”做大的角度分析，這樣的情況發生的概率并不大。就在C919完成適航審定，即將交付之前傳出消息——9月1日，中國國際服務貿易交易會“北京日”暨“投資北京”峰會上，中國國際航空股份有限公司和羅爾斯·羅伊斯公司宣布，在北京成立一家全新的民用航空發動機維修合資公司——北京航空發動機維修有限公司（英文簡稱BAESL）。BAESL是羅爾斯·羅伊斯公司全球維修網絡的中國大陸第一家、全球第四家遄達系列民用渦扇發動機合資維修公司，其組建標志著國航和羅·羅公司在民用發動機售后維修領域的合作邁出了堅實的一步。

其實，這樣的合資，也是國際航空資深巨頭企業繼續看好中國的明證。目前的中國各地，與空客、波音等國際航空器產業巨頭合作的企業不少——天津空客項目，達成亞洲空客民用客機唯一一條總裝線;波音中國總裁謝利嘉于8月9日披露，“波音舟山工廠已經做好準備，可以在這里交付飛機了”;成都雙流的“空中客車飛機全生命周期服務中心”則將于2023年竣工……

隨著C919大飛機項目進入客機交付階段，一些在國內的航空配套企業也將進一步釋放活力，有機會被列入采購名單，為包括C（中國商飛）、B（波音）、A（空客）三家在內的各國航空器生產企業服務。

商飛的發展，也為海外供應商提供了更大市場。今年初，一批海外企業落戶洋山特殊綜合保稅區二期。這些企業包括航空研發與制造、航空工裝與內飾、航空物流與供應鏈管理服務、航空金融與航空文創，以及復合材料領域。

未來，中國的航空器設計、制造，必將對世界有更多貢獻。吳光輝于9月15日披露，繼C919之后，中國商飛遠程寬體客機CR929 目前已確定飛機總體技術方案，選定機身、尾翼結構部段供應商，正式轉入初步設計。其基本型命名為CR929-600，航程為12000公里，座級280座。此外還有縮短型和加長型，分別命名為CR929-500和CR929-700。而未來，引入人工智能的中國飛行器設計，會帶給世界什么樣的新貢獻，亦值得期待……