C919領證之路

按照計劃，中國第一款干線大飛機C919，將在近期獲頒中國民航適航證，就此正式進入民用航空市場，年底前加入東方航空公司機隊翱翔藍天。

適航取證，是C919漫漫征途上關鍵一步，也是中國大飛機產業發展史上一座里程碑。

航空器適航證，是由適航當局（民航管理機構）對民用航空器頒發證明該航空器處于安全可用狀態的證件，獲頒適航證是飛機得以商業運營的前提。在C919之前，中國從來沒有過國產干線飛機適航取證情況。一架以商業運營為目標的飛機，獲得權威適航當局的適航證，是合格與成功的標志。可以說，C919從立項到2017年5月5日首飛成功，到此后一系列的大量試飛，目標就是要取得適航證，成為一型合格的商用大飛機。

C919在2007年2月26日立項，2008年5月11日，中國商飛公司在黃浦江畔成立。2009年1月6日，中國商飛公司正式發布150座級大型客機代號“COMAC919”，簡稱“C919”。同年12月21日，選定CFM公司研發的LEAP-X1C發動機作為C919啟動動力裝置。2011年4月18日，C919飛機研制全面進入正式適航審查階段。2015年7月22日，CFM首臺LEAP-1C發動機交付中國商飛，11月2日C919客機首架機在浦東基地正式總裝下線。2017年5月5日，C919在上海浦東機場圓滿首飛，2022年8月1日中國商飛宣布C919完成取證試飛 ，9月13日C919首次飛抵北京首都國際機場。

可以說，C919十多年磨一劍萬事俱備，只待拿到適航證，即可加入到“萬機爭流”的民用航空市場。

一般意義上講，哪個國家的航空器由哪個國家適航當局（管理機構）頒發適航證，跨國運行的航空器應得到相關國家認同。目前世界上主要大中型飛機大都產自美國波音與歐洲空客，歐洲美國也是世界兩大民用航空市場，因而美國聯邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全管理局（EASA）的適航證，就成為相對權威的適航認證。也因為它們標準一致彼此互認，大部分國家都是買歐美飛機，FAA與EASA通過的適航認證，一般大家也都加持認了。

在歐美兩家適航當局之外，得益于日益繁榮的民用航空市場和日益現代化的航空工業能力，中國民航適航管理的影響力與權威性日益提升。從技術發展進程來說，中國民航的適航標準，與先行的EASA、FAA執行的適航安全標準是參照一致的。某種意義上說由于中國國情特點，中國民航對安全有著更加嚴格甚至近乎于偏執的信念，在這里“偏執”是一個值得大大點贊的褒義詞。中國民航在今年3月之前，保持了超過1億小時、11年5個月的安全運營紀錄，令人嘆為觀止，一直是安全運營的模范生。

作為中國首款干線大飛機，C919由中國民航適航當局首發適航證，是自然的，具有權威性和可靠性，頒證后C919可以在中國上空暢行無阻飛行。適航認證在同一標準下一般都互認，理論上來說EASA、FAA應互認中國的適航頒證。

EASA互認頒證相對會快。C919作為全球產業鏈視野的產品，除了設計在中國、全機知識產權在中國外，飛機大量部件選用了歐美最新技術貨架產品，這也有利于適航取證，比如發動機LEAP-1C就是法國主導研制生產的，C919的成功歐洲也得益良多。前不久中國一次性訂購292架空客飛機，也為中歐航空工業領域合作營造了良好氛圍。

FAA稍微復雜些。美國航空工業發達，國外商用飛機進入美國本就困難重重，鑒于美國現在作天作地的國內氛圍，C919又是波音737的直接競爭者，好事多磨可能性很大。不過C919航程決定了不可能從中國直飛美國，近期有無FAA適航證意義并不大。

實際上，出口并不是C919當務之急。中國目前有4000多架民航飛機，與C919同級別的飛機3200多架，這個廣闊市場的增長以及更新換代，已經足夠C919大顯身手了，現在主要矛盾是它如何盡快提升產能，滿足28家航空公司800多架訂單需求。

C919的價值在于，它與世界同級別主流飛機相比，安全標準一致，客艙更加寬敞，價格便宜10%左右。

這樣的C919，誰不喜歡呢？