坐直升機像坐汽車一樣日常，這樣的未來有多遠？

郭宇

婚禮現場，一架直升機落地，四個戴墨鏡穿西裝的男人相繼從直升機上下來，帶著微笑走向旁邊的四位異國少女……不需要更多解說，光是直升機螺旋槳帶來的風力就把“炫酷”的氛圍吹到了最大。

這是最近熱播電視劇《東八區的先生們》的開頭一幕，而乘坐直升機或許在不久后會成為更多人的日常。

在歐美地區，直升機多被私人購買。在國內，除了滿足應急救援、森林防火等作業需求，直升機也用于空中瀏覽、公務飛行等載客類場景，日益娛樂化和休閑化。

“直升機現在的使用場景已經改變。一方面，直升機的支線接駁性運輸在國內得到認可和發展、直升機民間培訓訓練的使用場景廣泛存在;另一方面，現在很多運動發燒友會一起玩輕型直升機，其聚集性效應使得輕型運動類直升機應用場景得到長足發展。”一位從事通用航空器制造的民企高管告訴《財經》記者。

通用航空的航空器包括直升機、固定翼飛機、滑翔傘、熱氣球、無人機、飛行汽車等，截至2021年6月，直升機數量占通用航空器總量的三成左右。

東興證券發布的《通用航空行業深度報告》顯示，通航三大核心產業環節（通用航空器制造、通航運營、運行所需的各類保障資源）總市場規模約2810億元，通航產業潛在市場規模超萬億元。

中國是民用直升機潛在的增量市場。中國航空工業發展研究中心分析，2027年，中國民用直升機市場將達到3600架。目前全球民用直升機總數約2.4萬架，中國在冊總量在1000架左右。

各地區也在推出政策，鼓勵更多民企入局通航產業。自2021年以來，先后有湖南、安徽、四川、湖北、河南、廣東、吉林、河北等地依據自身條件和優勢產業，提出大力發展通用航空事業的舉措，覆蓋研究設計、裝備制造、后端服務、機場建設、人才培養、設備租賃、公共采購等領域。

當下國內通航產業還面臨許多問題——基礎支持方面面臨空域開放不足、機場數量不足等問題;通航民企自身則因為儲備不足，多以收購海外技術起步，這也令適航審定部門的工作更復雜。

直升機技術差距大，中國在最后一個等級？

“按照技術發展水平和市場成熟度劃分，全球直升機市場可以分為三個等級。”多弗航空產業集團直升機總設計師楊志梁告訴《財經》記者。多弗航空是一家成立近兩年的航空航天設備制造民企，為多弗集團旗下成員。

在楊志梁看來，第一等級以美國和歐洲為主的發達國家和地區。“他們的技術基本已經成熟，滿分是100分的話，已經達到95分，接下來很難有什么階段性的發展。”這一等級以存量市場為主，即購入新機主要是用來替換舊機。

比較有代表性的直升機研發制造企業是美國的西科斯基、貝爾、羅賓遜;歐洲的空客、萊昂納多，“這幾家公司的技術水平差不多，各有特點”。

第二等級主要是俄羅斯和前蘇聯國家。“從性能上講，第二等級和第一等級差別不大，比如飛行高度、飛行距離等。但作為民用直升機還有幾個重要特征，比如舒適性、經濟性，以及客戶售后服務保障，這些方面俄羅斯和前蘇聯國家做得不夠好。”

楊志梁舉例說，俄羅斯的直升機雖然皮實耐用，但是油耗太高，經濟性不好，舒適性和安全性也不如歐美的直升機，“由于這些缺陷，俄羅斯的直升機在國際民用市場上基本沒什么市場份額”。

第三等級是以中國為代表的一些新興市場。

比起歐美和俄羅斯，國內在直升機研發上的飛得高、快、遠方面雖有差別，但差別不是很大，主要體現在直升機的經濟性、舒適性等方面。“比如我們直升機有些部件使用壽命沒有歐美那么高，大部分達到七八千小時，跟歐美的上萬小時還是有差別的。”

有觀點認為，如果以年為單位，中國和歐美發達國家地區在直升機技術上的差距，相差了十年甚至更長時間。

以直升機的核心部件發動機為例，其主要分為活塞發動機和渦軸發動機兩種。“一般情況下，活塞發動機研制難度比渦輪軸容易一些，如果我們下決心去研究活塞發動機，有諸多的資金和能力投入，我想可能十年左右能趕上歐美發達國家，渦軸發動機則需要二三十年。”楊志梁說道。

在這樣的背景下，國際直升機制造業巨頭占據著中國市場的主要份額。前瞻產業研究院顯示，截至2021年6月，中國在役民用直升機中，羅賓遜占比超過30%，空客的市場份額超過20%，國內供應商（主要是中航工業）的市場份額僅有5%左右。

但當電動化席卷通航領域，中國有了一些新機會，從適航標準的追趕者變成了適航標準的制定者。

滿足適航要求，是民用航空器走向市場的必要條件，即航空器經過設計、制造、驗證過程，證明可以安全飛行。此前，中國民航局多在翻譯歐美規章基礎上建立新的適航規章。

2021年10月27日，中國民航局成立適航標準工作組，自主編制電動飛機適航規章。

“在電動飛機制造方面，我們與歐美國家可以說是共同起步，率先出臺中國主導的電動飛機適航標準將有助于提升中國適航規章標準制定的國際話語權和影響力，為國際民航發展貢獻中國民航智慧，同時更有利于助力國產民機逐夢藍天。”中國民航沈陽航空器適航審定中心（下稱“沈陽審定中心”）副主任兼總工程師張磊表示。

中國的市場規模巨大。目前全球民用直升機總數約2.4萬多架，中國在冊總量在1000架左右。中國航空工業發展研究中心分析，2027年，中國民用直升機市場將達到3600架。

前瞻產業研究院數據顯示，從應用市場來看，中國民用直升機主要應用于空中巡查、航空護林、城市消防等作業飛行，其數量占比約40%;其次是空中瀏覽、公務飛行等載客類場景，直升機占比約三成。

收購海外技術，成為民企選擇

對于想入局通航，又沒有太多技術積累的民企來說，快速起步的“捷徑”是引進國外技術。

一位長期從事通航研發制造的人士告訴《財經》記者，像中航工業這樣的央企是國內研發的主力軍，不僅有現成的軍用直升機進行“軍轉民”，在人力物力等資源上也更有優勢。而民企在時間緊張資金有限的情況下想快速出成果，基本通過收購來掌握技術，后續再“為己所用”開發新產品。

萬豐集團就是通過收購獲益的民企。

2014年，以制造業為核心的萬豐集團切入航空賽道，2017年底，萬豐集團收購了奧地利鉆石飛機公司（Diamond Aircraft Industries GmbH）。后者是世界排名前列的輕型飛機制造商，創立于1981年，原總部位于奧地利，后于1992年在加拿大成立新公司，專門負責鉆石飛機在北美市場的適航認證、生產和銷售。

2016年底，萬豐集團收購加拿大鉆石60%的股份，2017年萬豐全面收購鉆石公司。這意味著萬豐集團成為世界前列輕型飛機制造廠家，擁有鉆石飛機四大系列、8個基本型、18款機型以及AE系列飛機發動機的全部知識產權。

收購技術是更好地為我所用。在完成收購后的2019年，基于鉆石DA42機型研發的CA42誕生。

“首架DA42飛機的生產，主要依靠國外先進技術和生產線，但并不意味著我們的制造工作是單純的復制和模仿。”企業相關負責人表示，一開始，DA42飛機在機身制作上就面臨了技術難題，在研發團隊的努力下，企業不僅掌握了大尺寸高精度整體成型復合材料的關鍵技術，還研發出生產成本更低的高性能復合材料結構成型工藝。

多弗航空同樣是“收購”道路的追隨者。

過去的兩個多月，多弗航空先后官宣收購了意大利Fama公司和加拿大墨菲（Murphy）公司，一個擁有輕型直升機領域的制造能力和核心技術，另一個擁有固定翼飛機的制造能力和核心技術。目前，Fama在歐洲擁有約12架/年產量，隨著收購完成后運營管理體系成熟，預計達到50架/年產量。

目前，Fama直升機公司的Kiss輕型單發渦軸直升機機型已經獲得意大利、美國、瑞士、法國、南非等多個國家和地區民航當局的單機試航證，下一步將取得德國輕型運動類型號認證。

“由于德國和中國有雙邊協議，所以大概用一年的時間，即明年上半年Fama的直升機可以在國內銷售。”多弗集團副總裁、多弗航空產業集團負責人廖運武說道。此外，基于現有技術，多弗航空也在研發飛行汽車，“預計一年左右就會看到我們的產品”。

在多弗航空的未來設想里，要用五年的時間把全球直升機制造業吸引到中國來，通過自有通航運營、航空培訓業務等，從小到大，做到中國直升機市場30%銷量目標。

海外收購并非百利無害，要綜合考慮風險，選擇合適的收購標的。

2022年1月，美國恩斯特龍直升機公司（Enstrom Helicopter Corp.，下稱恩斯特龍）宣布破產。該公司稱，“若干財務困難”迫使其所有者重慶通用航空產業集團有限公司選擇將其關停。

重慶通航于2013年1月收購恩斯特龍。按照當時的規劃，重慶通航希望在未來十年內占據中國輕型直升機市場30%的銷量份額，但十年后的2023年還未到來，夢想無力實現。

接近重慶通航的人士告訴《財經》記者，雖然重慶通航與萬豐航空一樣，是將國外直升機公司的知識產權買斷，但恩斯特龍的出身影響了收購后的發展：一是在美國，直升機三大核心技術發動機、傳動和旋翼受到出口管制，要出口必須辦理豁免;二是恩斯特龍部分零部件為軍品，按照相關規定，相應技術資料也無法遞交給重慶通航。

“所以重慶通航拿到恩斯特龍的直升機產品以后，后面要做很多補救工作。此外，該品牌主力機型座位布局不夠合理，為單排三座，但在中國市場，單排兩座布局更受歡迎。”上述人士表示，在進行海外收購前，國內企業要提前了解當地政策法規，尤其是入局通航時間短的民企，這方面的知識更需要加強。

低空空域開放不足，通航機場不夠

《2021年民航行業發展統計公報》顯示，截至2021年底，獲得通用航空經營許可證的傳統通用航空企業599家，與2017年相比上升比例超過了60%。獲得通用航空經營許可證的無人機通用航空企業12663家。

在通航這個央企和民企共角逐的賽道，想要獲得長足發展，有許多共性和個性問題亟待解決。

首先是低空空域開放不足。低空空域是指1000米及以下的飛行區域，分為管制空域、監視空域、報告空域三類，這是通航活動的主要區域。

全國政協委員、中國民航局原副局長李健連續五年提交有關通航發展的提案。他在接受《每日經濟新聞》采訪時表示，目前，可供實施通航飛行活動的空域依然很少，大部分為管制空域，低空空域沒有成網連片，難以適應通航多點飛行、便捷高效的特點。

此外，通航飛行活動審批程序繁瑣，幾乎所有通航飛行活動都必須預先提出飛行計劃申請。“審批環節、程序相對繁瑣復雜，審批至少需要經過軍民航2個-3個審批層級，通常涉及5個-6個部門環節，效率不高。”李健說道。

其次是通用航空機場數量有待增加，這是通航發展的基本條件，即飛得起來、落得下去。

截至2022年6月30日，全國在冊通用機場達到384個，與2017年相比，數量翻了將近5倍。但和2016年國務院印發的《關于促進通用航空發展的指導意見》中，到2020年建成500個以上通用機場的目標相比，仍有差距。

作為對比，截至2020年，美國的通用航空機場數量是已經接近3000個，在數量上是中國的10倍左右。

“從企業自身來說，我最關心的是中央和各地政府在人才、資金方面的紅利。希望在人才落戶、研發項目落戶方面，我們民營企業能夠和國企有一樣的待遇，能夠吸引更多人才。”楊志梁說道。

越來越多的民企入局通航，也令適航審定部門的工作有了新變化。沈陽審定中心結構強度室主任孫金波最大感受是：自己的工作內容“從閱卷批改延伸到了考前輔導”。

孫金波向《財經》記者解釋道，以往國內民用直升機制造商多以央企背景的哈爾濱飛機制造有限公司和昌河飛機制造有限公司為主，技術研發時間長，對適航審定流程標準比較熟悉，審定中心只需要按照適航標準來查看即可，“符合一項我就打個鉤”。

但對于民企來說，技術力量儲備不足，甚至有時候并沒有某些方面的知識，需要審定中心適當介入，“就像考前輔導一樣，告訴你先做什么后做什么”。

位于沈陽市大東區航空城的沈陽審定中心，負責部分小飛機和直升機審查工作，截至目前，已經完成審定和正在展開審定的有十多款國產民機型號。

與此同時，民航局也提出“五個融合”，即理念融合、人才融合、服務融合、標準融合、工作融合。

孫金波告訴《財經》記者，在這樣的背景和現實面前，審定中心面對民企申請人時，會一邊審查一邊向他們灌輸適航理念。

這樣的介入不是無節制的。民企的知識水平參差不齊，“這就好比參加高考，你是高中生水平我還能幫助你挑難點重點補課，如果是小學生水平，那需要補的知識不是一兩天就能完成的”。孫金波稱，在這種情況下，審定中心的人力資源有限，可能無法很好兼顧到所有來申請適航的民企，這需要民企自身多做功課。

據《財經》記者不完全統計，2022年全國各省（市）已公布省（市）級重點項目以及招商項目中共有81個通用航空相關項目，其中包括54個重點項目、27個招商項目，總投資超1550億元。

對于通航產業來說，許多共性和個性問題亟待解決是眼下，潛在市場規模超萬億元是未來。