特斯拉晴雨表

王靜儀　郭懷毅　郭宇　李皙寅　邵瑋

一千個人眼里，有一千個特斯拉。

粉絲眼里，特斯拉很酷，是科技和時髦的象征。即使它在北上廣深日益變成街車乃至網(wǎng)約車，特斯拉作為新能源汽車創(chuàng)新代表的品牌光環(huán)仍沒有消散。

員工的評價(jià)很兩極。有人在這里感受價(jià)值觀的激蕩，“確實(shí)多了種推動產(chǎn)業(yè)變革和改善環(huán)境的使命感”;有人卻難以忍受工作的艱辛，“熬過六個月試用期就是老兵了，想起那段日子就心悸”。

在新能源初創(chuàng)車企眼里，特斯拉是毫無疑問的先驅(qū)榜樣，不論是消費(fèi)者的教育，還是產(chǎn)業(yè)鏈的培育，都為后來者鋪平道路——但年輕的企業(yè)們已經(jīng)想明白，復(fù)制毫無意義，是時候走自己的路了。

在經(jīng)歷初創(chuàng)之后，至少在過去十年里，特斯拉一直深刻嵌構(gòu)在中國新能源汽車的市場培育和產(chǎn)業(yè)發(fā)展當(dāng)中。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈幫助特斯拉解決了品控問題，讓曾經(jīng)“車內(nèi)漏雨”“發(fā)動機(jī)艙里有泡面”的車變得物美價(jià)廉;特斯拉也拉動了中國產(chǎn)業(yè)鏈，不僅幫助一批“特鏈”企業(yè)成熟壯大，也為中國的新能源產(chǎn)業(yè)奠定基礎(chǔ)。

2019年特斯拉超級工廠落子中國上海，成為首家外資獨(dú)資的新能源車企，引入一體壓鑄技術(shù)，讓造車更容易，解決了產(chǎn)能的困擾，在全球最大消費(fèi)市場，收獲了巨量訂單;特斯拉也成為佐證中國堅(jiān)持高質(zhì)量對外開放不動搖，只要在商言商、尊重規(guī)則就能互利共贏的最好例證。

盡管成就了很多第一，但在首席執(zhí)行官馬斯克看來，特斯拉不是他最引以為傲的成就，他的野心是宇宙級的，解決地球上的能源問題只是其中一步，終極目標(biāo)是幫助人類移民火星。

這樣的野心被中國創(chuàng)業(yè)者們所推崇。管理學(xué)專家盛贊他是“有勇氣的創(chuàng)業(yè)者”“第一性原理對于顛覆式創(chuàng)新不可或缺”，創(chuàng)業(yè)者都想打造“中國特斯拉”“中國SpaceX”。

“中國為什么出不了馬斯克”，一度成了在新的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新時代，類似當(dāng)初錢學(xué)森“為什么我們的學(xué)校總是培養(yǎng)不出杰出人才”式的天問。

無論是站在國外看中國，還是站在產(chǎn)業(yè)內(nèi)看自身，特斯拉都可以成為映照全球化背景下中國市場拓展和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的晴雨表，其典型性并不限于新能源汽車行業(yè)。

啟蒙中國電動車消費(fèi)市場

不是鯰魚、不是鯊魚，是讓市場接受電動車的先驅(qū)玩家

“離了財(cái)政補(bǔ)貼和送牌，根本沒人買。”過去幾年，家住上海的張先生持續(xù)看衰電動車。作為年過五旬的車迷，他總覺得，電動車開起來不痛快：電池貴、充電難，得勤伺候，徒增煩惱。

如今，油價(jià)高漲，小區(qū)里新增了充電樁，街上的特斯拉越來越多。直到有一天，老朋友邀請他試駕了新買的特斯拉Model 3：加速快、有大屏，高架上輔助駕駛能放松腳，他“黑轉(zhuǎn)粉”了，“電動車，我只買特斯拉”。

電機(jī)加速快的特性，擊中了車迷的心。“剛提車的時候，如果遇到紅燈起步時旁邊有奔馳、寶馬或者奧迪，我就想試試到底誰更快。”家住北京的喬威在2021年買了一輛特斯拉Model 3，本就是性能控的他總想“蹦一下”，結(jié)果一直讓他滿意。

媒體人徐易飛是個極客，家里空調(diào)、電燈、窗簾都能聯(lián)網(wǎng)遙控。他覺得特斯拉就像蘋果，讓汽車從功能型進(jìn)化到智能型。“汽車能像手機(jī)一樣，不斷OTA升級，越來越好用。”

有人將特斯拉作為一種社交貨幣。上海特斯拉粉絲周少喆，是進(jìn)口Model 3最早一批消費(fèi)者，他在《財(cái)經(jīng)》記者面前展示遠(yuǎn)程遙控車輛，將車輛從車位停到走廊;還多次主動邀約，體驗(yàn)自動駕駛功能。短短一年內(nèi)，他前后推薦十多位朋友入手特斯拉汽車，收獲了包括輪轂、發(fā)布會門票、車模，乃至價(jià)值5000元的同款特斯拉童車等周邊產(chǎn)品。

特斯拉德國柏林超級工廠里的Model Y車型。圖/法新

這些早期特斯拉的擁躉者，愛好科技、時髦，喜歡嘗鮮，多是朋友圈內(nèi)消費(fèi)的引領(lǐng)者。他們向朋友演示特斯拉的時候，無形中推動了周遭對新能源汽車、智能駕駛的理解。

“沒有傳統(tǒng)汽車概念的約束，以及資產(chǎn)存量的掣肘，特斯拉把汽車從典型的機(jī)械產(chǎn)品重塑為高科技、由軟件定義的智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品。”中國電動車百人會理事長、國務(wù)院發(fā)展研究中心原黨組書記陳清泰告訴《財(cái)經(jīng)》記者，特斯拉具備了自我進(jìn)化的能力。使它由一個“買到手就開始落后”的“死物”，轉(zhuǎn)化為一個可以不斷進(jìn)化的“新物種”。

不只是消費(fèi)者的觀念被改變。一位商場的市場經(jīng)理告訴《財(cái)經(jīng)》記者，最早特斯拉工作人員上門推廣在停車場建設(shè)充電樁時，他們充滿腹誹，覺得麻煩，也擔(dān)心安全，但研究了車主畫像，發(fā)覺就是商場想要的高質(zhì)量消費(fèi)者。效果的確不錯，不少車主被吸引過來停車消費(fèi)，有的商家還主動給特斯拉車主發(fā)放專屬優(yōu)惠券。

認(rèn)可電動車的消費(fèi)者越來越多，國產(chǎn)化的特斯拉價(jià)格逐步走低，這讓特斯拉的銷量急劇高漲。在中國消費(fèi)能力最強(qiáng)的北上廣深四地，特斯拉的銷量擊敗了傳統(tǒng)豪車品牌奔馳、寶馬、奧迪，持續(xù)霸榜。

根據(jù)中國汽車金融暨保值率研究委員會提供給《財(cái)經(jīng)》記者的上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)，2022年上半年，特斯拉Model Y壟斷了四座一線城市豪華SUV的銷冠;在上海和深圳，特斯拉Model 3還同時占據(jù)了豪華轎車的頭名——包括新能源車和燃油車。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，2020年，特斯拉Model 3以13萬輛的成績占據(jù)了新能源汽車銷量榜的頭名;在2021年，Model Y就以16萬輛的成績超過了Model 3，并力壓寶馬X3、奧迪Q5L和奔馳GLC等傳統(tǒng)豪華SUV產(chǎn)品，占據(jù)了豪華SUV零售榜的頭把交椅。

對于特斯拉如此強(qiáng)勁的勢頭，乘聯(lián)會秘書長崔東樹對《財(cái)經(jīng)》記者分析，一線城市限購，讓消費(fèi)者傾向電動汽車;當(dāng)?shù)厝讼M(fèi)能力強(qiáng)，自然會青睞高端車型，尤其是行業(yè)領(lǐng)頭羊。

從全球市場，特別是美國市場的情況來看，特斯拉一直在蠶食傳統(tǒng)豪車的市場。這種情況在最近幾年的中國市場上，也開始出現(xiàn)類似苗頭。“特斯拉Model 3一上市，上海奔馳C級車的銷量就明顯下滑，”汽車銷售服務(wù)平臺“車fans”創(chuàng)始人孫少軍在調(diào)研后告訴《財(cái)經(jīng)》記者，不少奔馳C級的原有潛客在放棄了奔馳后，轉(zhuǎn)身選擇Model 3。

伴隨特斯拉的逐步普及，越來越多的消費(fèi)者通過體驗(yàn)，感受到了電機(jī)加速快，充電更省錢;汽車廠商終于從手機(jī)屏幕的方寸之間，搶奪了消費(fèi)者的注意力;智能輔助駕駛就是能夠讓人更加輕松。

特斯拉在多大程度上激活了中國的新能源汽車市場？是否成為了一條攪動市場活力的“鯰魚”？

“不是‘鯰魚效應(yīng)，而是發(fā)揮了引領(lǐng)作用。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東對《財(cái)經(jīng)》記者分析稱，特斯拉搶占了傳統(tǒng)豪車的入門型市場，開拓了中國新能源B級車市場。在高端新能源汽車市場，特斯拉成為拉動市場增長的核心力量。

特斯拉是好榜樣，但中國對手現(xiàn)在更想超越它

追隨你，但不亦步亦趨。無論是OTA還是激光雷達(dá)，中國新能源公司都在精益求精

2014年4月，43歲的馬斯克第一次來到中國，在北京向八位中國首批Model S車主交付鑰匙。這八位車主都是企業(yè)高管，其中和汽車相關(guān)的，就有汽車之家總裁李想和力帆足球俱樂部董事長尹喜地等人。

這時中國電動汽車行業(yè)還在萌芽——那一年的年中，小鵬汽車成立;11月，蔚來汽車成立;12月，賈躍亭通過微博公布了樂視汽車概念圖;翌年初，威馬汽車成立;2015年7月，Model S首批中國車主李想，也成立了車和家（理想汽車前身）。

從設(shè)計(jì)到制造再到營銷，特斯拉對于電動汽車行業(yè)有難以代替的引領(lǐng)作用。

以往車內(nèi)有各種各樣的物理按鍵，而特斯拉將大多數(shù)功能都集中在中控大屏上，取消了大多數(shù)按鍵甚至儀表盤，打造出極簡的車內(nèi)設(shè)計(jì)風(fēng)格。雖然這樣的設(shè)計(jì)自推出以后就一直沒有停止過爭議，但極簡的風(fēng)格獲得了很多年輕人的喜愛。

無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，都開始采納中控大屏的設(shè)計(jì)。例如已經(jīng)停擺的初創(chuàng)公司拜騰汽車，就以首創(chuàng)的48英寸大橫屏，獲取極大的關(guān)注。同是全新品牌的智己汽車和嵐圖汽車，繼續(xù)在屏幕上下功夫，把大橫屏設(shè)計(jì)成可以升降，隨著車輛的不同狀態(tài)而調(diào)整，增強(qiáng)科技感。

OTA（遠(yuǎn)程升級）也是特斯拉率先引入汽車行業(yè)的理念，讓汽車突破傳統(tǒng)的物理界限，理論上可以隨著OTA不斷進(jìn)化。這背后是特斯拉打破了傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)，改為集中式電子電氣架構(gòu)，整車OTA得以實(shí)現(xiàn)。不論是修復(fù)以往的問題，還是添加全新的功能，“軟件定義汽車”正在被越來越多的消費(fèi)者所接受。

除了消費(fèi)者關(guān)注每次OTA帶來的新功能，各大車企也對此關(guān)注有加。有一家跨國汽車中國總部的相關(guān)負(fù)責(zé)人就對《財(cái)經(jīng)》記者表示：“特斯拉的每次OTA我們都會記錄下來，因?yàn)閺乃鼈兊腛TA中，我們希望分析出一些特斯拉技術(shù)發(fā)展的趨勢。”

特斯拉的軟硬件自研的智能駕駛解決方案，被許多帶有智能駕駛功能的汽車拿來當(dāng)作樣本和標(biāo)尺，“比特斯拉強(qiáng)”“比特斯拉××方面強(qiáng)”“差××個特斯拉”成為耳熟能詳?shù)男稳荨?/p>

最新一個例證是一體壓鑄技術(shù)。Model Y的后地板采用一體壓鑄技術(shù)后，原有的80個沖壓焊接零件集成為1個鑄件，在特斯拉看來，不僅簡化生產(chǎn)過程，而且降低成本。

力勁集團(tuán)創(chuàng)始人劉相尚表示，力勁集團(tuán)和特斯拉聯(lián)手在一年多的時間里打造出了專用的巨型壓鑄機(jī)Giga Press。“他們過一段時間就來問我們，這個能不能做，那個能不能做。他們每改一次我們的機(jī)器也要配合改”。

“國內(nèi)很多車廠都和我們就Giga Press有交流，但大部分還在設(shè)計(jì)階段，”劉相尚說，其中一些企業(yè)很難找到具備特斯拉這種類型和才能的汽車設(shè)計(jì)師。沒有設(shè)計(jì)，力勁集團(tuán)就不能做出相應(yīng)的機(jī)器。

特斯拉還重塑了汽車營銷模式。曾幾何時，買車就去郊外的4S店是消費(fèi)者的習(xí)慣。每一家4S店背后，都是一個個獨(dú)立的經(jīng)銷商集團(tuán)，車廠只要把車造出來，甩給經(jīng)銷商，就算完成了銷售任務(wù)。也正因如此，車廠并不直接面對消費(fèi)者，并根據(jù)銷量業(yè)績給經(jīng)銷商提成。這導(dǎo)致，店不同，價(jià)格不同，消費(fèi)者買車被迫貨比三家。

2013年，特斯拉在北京知名商場僑福芳草地購物中心開設(shè)了首家直營門店，強(qiáng)調(diào)線下體驗(yàn)、線上下單，全國統(tǒng)一價(jià)格。隨后“商場+直營”的模式在業(yè)內(nèi)全面開花。

特斯拉不是沒有過被質(zhì)疑。被稱作中國汽車流通行業(yè)教父、龐大集團(tuán)原董事長龐慶華曾告訴《財(cái)經(jīng)》記者，特斯拉初期導(dǎo)入，直營模式更有利。但從商業(yè)邏輯來看，大包大攬、脫離了社會分工更好的規(guī)律嘗試，終究是做不好的。

不過，特斯拉將直營堅(jiān)持至今，并引領(lǐng)了業(yè)內(nèi)新風(fēng)尚：在核心商圈租最好的鋪位，展示車輛;工作人員不是銷售而是“產(chǎn)品專家”，以接待、留資、預(yù)約試駕為考評，強(qiáng)調(diào)服務(wù)體驗(yàn);全國一口價(jià)，收費(fèi)全透明。

“特斯拉并非是服務(wù)導(dǎo)向，而是產(chǎn)品導(dǎo)向。”印第哥文化有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人楊先生對《財(cái)經(jīng)》記者分析，產(chǎn)品導(dǎo)向意味著有絕對鮮明的特質(zhì)，和讓消費(fèi)者甘之若飴的體驗(yàn)。這樣的用戶運(yùn)營，自然復(fù)制成本較高，學(xué)它的車企就相對較少了。

馬斯克本人在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時直言：如果這個產(chǎn)品本身足夠牛，其他的東西都不重要。“我并不喜歡談營銷，這是個有點(diǎn)虛假的東西，營銷試圖在產(chǎn)品和大家渴求的東西之間建立起聯(lián)系”。

“特斯拉沒有改款的壓力。”在《火星人馬斯克》作者一苒看來，特斯拉的產(chǎn)品競爭力極強(qiáng)，當(dāng)初的設(shè)計(jì)足夠前瞻，也預(yù)留了很多硬件能力，使得產(chǎn)品直至今日仍不過時：只要軟件升級、換大電池包，仍能夠滿足市場需求。

特斯拉對行業(yè)的帶動作用明顯，但中國車企并非在身后亦步亦趨。

十年前，特斯拉是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的啟蒙者。現(xiàn)在，比亞迪已經(jīng)超越特斯拉，成為全球新能源汽車銷量冠軍。

“我們不能簡單地復(fù)刻已有企業(yè)的打法。”阿維塔CEO譚本宏對《財(cái)經(jīng)》記者表示，“我們也調(diào)研了特斯拉，它每個月有差不多兩三萬用戶，大多并不認(rèn)同產(chǎn)品的內(nèi)飾，但苦于選擇少，加上從眾。”阿維塔由長安汽車、華為、寧德時代聯(lián)合打造，成立于2018年，旗下車型售價(jià)超30萬元。

差異化競爭是必然的選擇。譚本宏認(rèn)為，當(dāng)一個車型月銷破萬，購買人群已經(jīng)非常細(xì)分，各種收入水平、年齡都有。此時會產(chǎn)生溢出效應(yīng)，不可能滿足全部消費(fèi)群體，而這正是新品牌的機(jī)會所在，去轉(zhuǎn)換那些訴求沒有被滿足的消費(fèi)者。

蔚來汽車的思路類似。在聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪看來，蔚來要當(dāng)汽車行業(yè)的蘋果，不僅產(chǎn)品要好，而且要硬件、軟件、服務(wù)一體化。

他告訴《財(cái)經(jīng)》記者，“過去由于純進(jìn)口的原因，特斯拉售價(jià)還比較高，我們確實(shí)有很多短兵相接的地方。現(xiàn)在特斯拉和蔚來的用戶已經(jīng)越來越遠(yuǎn)，車價(jià)差了十五六萬元，跨越2個-3個細(xì)分市場。蔚來均價(jià)40多萬元，對特斯拉現(xiàn)有用戶的吸引，在于換車換蔚來。”

當(dāng)擴(kuò)散的創(chuàng)新階段不斷發(fā)展，電動車不再只是潮人的玩具，特斯拉教育好的電動汽車消費(fèi)市場，讓中國車企有了更廣闊的發(fā)展空間。

“未來幾年，在全球順風(fēng)順?biāo)奶厮估瓕⒃谥袊萑肟鄳?zhàn)。”一苒認(rèn)為，就像當(dāng)年的蘋果一樣，中國市場的競爭者不是吃素的，OPPO、vivo、華為、小米當(dāng)年都“圍攻光明頂”，瓜分了蘋果的市占率，這一幕也將在中國汽車市場上演。

“轉(zhuǎn)型成功的傳統(tǒng)車企會分走特斯拉的光環(huán)，市場對于特斯拉的預(yù)期也會逐漸下降，資本市場的看法也會發(fā)生變化。”崔東樹對《財(cái)經(jīng)》記者表示，在這場圍剿戰(zhàn)役中，特斯拉能否保持可持續(xù)的規(guī)模增長成為關(guān)鍵，一場對決已開始。

“生產(chǎn)制造才是特斯拉最大的優(yōu)勢”

馬斯克有多感謝上海工廠？后者解決了他的產(chǎn)能地獄。上海工廠是效率第一，快速生產(chǎn)汽車是最重要的目的，其定位是一個執(zhí)行型生產(chǎn)工廠;而加州工廠定位為研發(fā)型產(chǎn)線

2015年，馬斯克在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時表示：“大車企宣稱做電動車，我認(rèn)為那是個好消息。我也不會擔(dān)心對我有什么沖擊，你知道它們的產(chǎn)量水平嗎？可以說幾乎沒有……現(xiàn)在有20億燃油車行駛在路上，即使明天開始新車量產(chǎn)100%都是電動車，也至少需要20年才能在公路上顯性地體現(xiàn)出來。”

“我認(rèn)為我比目前地球上活著的任何人都更了解制造業(yè)。”這是馬斯克的判斷。他看來，生產(chǎn)制造才是特斯拉最大的優(yōu)勢。

馬斯克的豪言有數(shù)據(jù)佐證。從正式投產(chǎn)到產(chǎn)銷同步突破百萬輛，特斯拉上海工廠僅用35個月，在此前，這一紀(jì)錄的保持者是北京現(xiàn)代，用時63個月。上海工廠投產(chǎn)之初的設(shè)計(jì)年產(chǎn)能只有50萬輛，到了今年二季度，產(chǎn)能上調(diào)至75萬輛，更有媒體報(bào)道實(shí)際年產(chǎn)能已破百萬輛，位列全球產(chǎn)量最高的工廠之一。

同是位于上海的整車工廠，上汽通用凱迪拉克金橋工廠的占地面積為75萬平方米，設(shè)計(jì)年產(chǎn)能則只有16萬輛，產(chǎn)能占地比為0.21輛/平方米。而特斯拉上海工廠占地86萬平方米，按百萬輛產(chǎn)能計(jì)算，其產(chǎn)能占地比高達(dá)1.16輛/平方米，是前者的5倍。

“我認(rèn)為特斯拉要當(dāng)電動時代的福特：產(chǎn)品要簡單，配置要少，要鋪量，成本要降到最低，價(jià)格也降下來，任何人都可以用電動車。福特當(dāng)時搞T型車，就是讓人人都開得起車，規(guī)模化、批量化、減少門類。”秦力洪對《財(cái)經(jīng)》記者評價(jià)道。

如何做到？以特斯拉為外界所熟知的汽車一體壓鑄技術(shù)為例。

生產(chǎn)更容易生產(chǎn)的車，是特斯拉的生產(chǎn)理念。特斯拉加州無人工廠前項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Allen Pan告訴《財(cái)經(jīng)》記者：“一輛汽車需要數(shù)萬個零件，但是如果我們把汽車所需要的零部件簡化成十個，產(chǎn)能自然就上去了。”

馬斯克表示，Model Y的后地板采用一體壓鑄技術(shù)后，原有的80個沖壓焊接零件集成為1個鑄件，實(shí)現(xiàn)40%的降本。中信證券在研報(bào)中指出，在 2022年一季度財(cái)報(bào)中，特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率 32.9%，整體毛利率19.2%，均創(chuàng)下歷史新高，其中就有一體壓鑄技術(shù)帶來的貢獻(xiàn)。

目前，蔚來、小鵬、高合、大眾、奔馳和沃爾沃均在進(jìn)行一體壓鑄的前期研發(fā)，且大多數(shù)已決定推動將這一技術(shù)量產(chǎn)。

但在馬斯克看來，生產(chǎn)工藝不是最大的問題，“最難的是發(fā)現(xiàn)福特流水線生產(chǎn)方式并打造胭脂河工廠”。

馬斯克說的胭脂河工廠，是福特汽車創(chuàng)始人亨利·福特為汽車生產(chǎn)模式樹立的一座里程碑。在這個面積有540個足球場大的工廠中，不僅有發(fā)動機(jī)、底盤和輪胎等各種零部件工廠，甚至還有發(fā)電廠和煉鋼爐。原材料從一端進(jìn)入工廠，經(jīng)過流水線的生產(chǎn)加工變成一輛輛汽車。

“馬斯克心目中的特斯拉工廠，就是所有的原材料從一邊進(jìn)去，整車從另一邊生產(chǎn)完成后出來，就像亨利·福特時代的福特汽車一樣。”Allen Pan表示，“但有一點(diǎn)不一樣，特斯拉正在用軟件定義生產(chǎn)。”

“我們不像那些汽車企業(yè)那么巨大，從組織架構(gòu)上來說我們就是一個小公司;和汽車的強(qiáng)工業(yè)化特征相比，我們更像一個科技創(chuàng)新型公司。我們無時無刻不通過技術(shù)創(chuàng)新來降低成本，探尋新的模式來造車賣車。”2014年7月，特斯拉時任全球執(zhí)行副總裁杰羅姆·吉蘭（Jerome Guillen）向《財(cái)經(jīng)》記者如此強(qiáng)調(diào)。

具體而言，特斯拉將自動駕駛中的感知、決策和控制概念引入到生產(chǎn)線中，每個工站就是一輛有自動駕駛功能的“汽車”，特斯拉內(nèi)部稱之為工作站控制（Station Control）。Allen Pan介紹，軟件定義硬件，硬件多功能、高集成地組合在一起，就重新定義了生產(chǎn)方式。

舉一個例子，當(dāng)物料管控系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)缺少某種零部件時，它會及時通知制造執(zhí)行系統(tǒng)，制造執(zhí)行系統(tǒng)則會安排工人或生產(chǎn)設(shè)備先跳過該零部件的生產(chǎn)步驟，等到合適時機(jī)再重新生產(chǎn)。另一個例子是，對工位進(jìn)行智能化改造，邊生產(chǎn)邊質(zhì)檢，發(fā)現(xiàn)問題后當(dāng)即解決問題，而非在后續(xù)工位設(shè)立額外的質(zhì)檢站和返工站。

軟件定義生產(chǎn)的背后是通用型AI。Allen Pan介紹，這套AI并不基于特定場景，“如果馬斯克的其他公司也需要的話，也可以用在那家公司”。就像自動駕駛可以迭代一樣，通用型AI也可以不斷迭代，帶動生產(chǎn)線和工廠迭代。

雖然早有成熟的“自動駕駛”生產(chǎn)線，但去過特斯拉上海工廠的人都發(fā)現(xiàn)，其自動化和無人化程度卻并不高，一些多由機(jī)器完成的工作，在這里居然由工人手工完成。

“當(dāng)時我?guī)婉R斯克規(guī)劃上海產(chǎn)線，我也問過這個問題，馬斯克說不需要。”Allen Pan說，上海工廠是效率第一，快速生產(chǎn)汽車是最重要的目的，其定位是一個執(zhí)行型生產(chǎn)工廠。在加州工廠，產(chǎn)線也是產(chǎn)品，定位為研發(fā)型產(chǎn)線，不僅是完成相應(yīng)的量產(chǎn)任務(wù)，還要打通研發(fā)端和生產(chǎn)端，讓產(chǎn)品和產(chǎn)線同步迭代。

就像一體壓鑄技術(shù)受到蔚來等公司追捧一樣，特斯拉的工作站控制方案也已經(jīng)受到關(guān)注。2021年，Allen Pan創(chuàng)辦了自己的創(chuàng)業(yè)公司Industrial Next（英達(dá)視），想把這套技術(shù)普及到更多的制造業(yè)企業(yè)。2022年6月，英達(dá)視獲得1200萬美元的Pre-A輪融資，投資方中就包括已經(jīng)宣布造車的小米集團(tuán)。

“車企的基石是制造業(yè)，做不好制造可以說少了靈魂。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅對《財(cái)經(jīng)》記者表示，特斯拉反復(fù)強(qiáng)調(diào)其制造的領(lǐng)先性，讓很多國內(nèi)車企也重新認(rèn)識到了一點(diǎn)，那就是高效制造和用戶企業(yè)、軟件定義企業(yè)都不可偏廢。

中國供應(yīng)鏈和特斯拉互相成全

95%的零部件本土化率。中國新能源供應(yīng)鏈本身已頗具實(shí)力，納入特鏈之后，在良率、效率、成本控制等方面有了更大的進(jìn)步，而特斯拉的品牌力也讓特鏈企業(yè)走向全球

“（特斯拉的車）國產(chǎn)化以前是漏雨的。”前后購買過兩輛特斯拉汽車的張女士對《財(cái)經(jīng)》記者回憶道。

雖然漏雨并非普遍現(xiàn)象，但品控不夠好，是早期消費(fèi)者對于特斯拉常見的抱怨。2019年，國外一名Model 3車主發(fā)現(xiàn)車輛內(nèi)部總是有噪音——源于發(fā)動機(jī)艙內(nèi)的泡面。

國產(chǎn)化之后，從品控到產(chǎn)量，特斯拉變得不一樣了。

“在沒有進(jìn)入中國之前，特斯拉在美國的供應(yīng)商質(zhì)量并不高，用歐洲大眾的標(biāo)準(zhǔn)來看，品質(zhì)表現(xiàn)堪稱糟糕。”張君毅認(rèn)為，特斯拉和一些中國汽車行業(yè)頂級供應(yīng)商建立了合作關(guān)系，比如生產(chǎn)內(nèi)飾和座椅系統(tǒng)的延鋒，生產(chǎn)動力電池的寧德時代等，這讓國產(chǎn)特斯拉的品質(zhì)和成本得到了進(jìn)一步優(yōu)化。

近日，比亞迪董秘李黔表示，特斯拉如果沒有在上海建工廠、依靠中國供應(yīng)鏈，特斯拉產(chǎn)量想提升，大概率是不可能事件。

李黔并未夸大中國產(chǎn)業(yè)鏈對特斯拉的助力。據(jù)奧緯咨詢的不完全統(tǒng)計(jì)，特斯拉在中國的核心供應(yīng)商數(shù)量有近百家，從關(guān)鍵的電池、電機(jī)、電控到充電、底盤和內(nèi)飾，幾乎涵蓋新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈每個環(huán)節(jié)。

除了改善品控，中國供應(yīng)鏈還降低了特斯拉的成本。特斯拉曾表示，上海工廠生產(chǎn)Model 3的單位成本，較美國工廠的生產(chǎn)成本降低了65%。

即使是同一款車型，國產(chǎn)價(jià)格普遍低于海外版本。以長續(xù)航版Model Y為例，北美售價(jià)為6.5萬美元（約合人民幣45.8萬元），國產(chǎn)版售價(jià)僅為39.4萬元/輛，差價(jià)6萬元人民幣。

2020年是特斯拉國產(chǎn)化的第一年，也是成立17年后首次全年盈利的一年。在張君毅看來，這離不開上海工廠和中國本土供應(yīng)鏈的貢獻(xiàn)，特斯拉和中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈之間，實(shí)現(xiàn)了互相學(xué)習(xí)、共同進(jìn)步。

95%，這是特斯拉公司副總裁陶琳在9月10日披露的上海超級工廠產(chǎn)業(yè)鏈本土化率。

作為一家中國連接器產(chǎn)品供應(yīng)商，瑞可達(dá)主要生產(chǎn)連接電流或信號的裝置。2016年，瑞可達(dá)進(jìn)入特斯拉的供應(yīng)鏈體系，自此打開了市場。目前，瑞可達(dá)成為蔚來汽車、上汽集團(tuán)和比亞迪等眾多車企的供應(yīng)商，公司收入和凈利潤也分別從2016年的3.08億元和4186.21萬元，增長至2021年的9.02億元和1.14億元。

目前的特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈，堪比蘋果產(chǎn)業(yè)鏈黃金十年的前期。蘋果產(chǎn)業(yè)鏈在中國扶植起的大量企業(yè)，幫助中國手機(jī)產(chǎn)業(yè)在智能機(jī)時代取得了質(zhì)的突破。如今，特斯拉與中國產(chǎn)業(yè)鏈正在密切互動，如寧德時代已經(jīng)進(jìn)一步坐穩(wěn)全球動力電池產(chǎn)業(yè)的頭把交椅。在全球汽車產(chǎn)業(yè)加速轉(zhuǎn)型的情況下，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈上的中國企業(yè)將為中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車作出明顯貢獻(xiàn)。

羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟告訴《財(cái)經(jīng)》記者，后進(jìn)企業(yè)對特斯拉的追隨并不意外，從供應(yīng)鏈的角度看，與其重新建立一套全新的產(chǎn)業(yè)鏈，不如使用已經(jīng)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，這樣成本更低、產(chǎn)品性能也穩(wěn)定。

飛凡汽車首席運(yùn)營官姜輝告訴《財(cái)經(jīng)》記者，特斯拉上海超級工廠不斷提升零部件的本地化率，推動中國新能源汽車供應(yīng)鏈的技術(shù)進(jìn)步和鏈條完整，讓包括飛凡汽車在內(nèi)的中國品牌都在從中受益。

不僅是產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化，特斯拉還在促進(jìn)人才培養(yǎng)。

今年5月，上海電力大學(xué)與特斯拉簽署《共建“現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)學(xué)院”合作協(xié)議》，上海電力大學(xué)通過定向?yàn)樘厮估囵B(yǎng)急需的專業(yè)和復(fù)合型人才，特斯拉優(yōu)先選用上海電力大學(xué)畢業(yè)生。

目前已經(jīng)有300多名一線員工在電力大學(xué)接受課程培訓(xùn)，將持續(xù)2年-3年左右，未來還會有上千名一線員工前往電力大學(xué)深造。據(jù)特斯拉企業(yè)大學(xué)校長劉洋介紹，雙方合作解決一線工人沒有高等學(xué)歷的問題，提升機(jī)電一體化等方面的應(yīng)用能力，并為員工申請積分落戶提供條件。

埃隆·馬斯克。圖/法新

中國新能源產(chǎn)業(yè)和特斯拉是一種相互促進(jìn)的關(guān)系。許海東告訴《財(cái)經(jīng)》記者，中國早就建設(shè)起完備的新能源供應(yīng)鏈，特斯拉享受到了這一整套紅利，降低了成本、提高了產(chǎn)能。某種程度來說，質(zhì)量又好、成本又低的供應(yīng)鏈，在全球范圍內(nèi)，中國堪稱舍我其誰。當(dāng)特斯拉選擇進(jìn)入中國的時候，就已經(jīng)是用腳投票，顯示出了中國整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)大實(shí)力。

“中國有很多非常有才華、勤奮的人”?

馬斯克是一個“斤斤計(jì)較”的商人，比較過全球所有工廠落戶地之后選擇了上海，除了人口和消費(fèi)潛力之外，最重要的是政策的開放：允許獨(dú)資建廠

只要參觀特斯拉上海超級工廠，都會先來到一張海報(bào)面前駐足：2019年1月7日奠基，10月25日竣工驗(yàn)收完成，12月30日首批Model 3交付內(nèi)部員工……“從工廠奠基到第一輛車交付，僅用時11個月。”講解員總會特別強(qiáng)調(diào)這一點(diǎn)。

馬斯克青睞中國市場久矣，早在2014年1月，他本人就表達(dá)過進(jìn)入中國市場的意愿。當(dāng)年秋季，特斯拉在京滬兩地建成了售后中心。

一年后特斯拉實(shí)現(xiàn)交付4000輛，略顯平淡。這是因?yàn)檫M(jìn)口的特斯拉實(shí)在太貴，且充電樁建設(shè)不完善，體驗(yàn)不佳。彼時，中國整車進(jìn)口關(guān)稅是25%;零部件進(jìn)口關(guān)稅為15%。

此后幾年，特斯拉一方面在中國境內(nèi)大量興建充電設(shè)施，同時積極爭取在中國建廠，從而降低關(guān)稅。

從那時起，特斯拉亞太區(qū)時任副總裁任宇翔便成為了各地方政府的紅人，時不時就會傳出特斯拉在華某市落地的傳言。

一位知情人告訴《財(cái)經(jīng)》記者，特斯拉很早就看上了上海浦東，最開始相中了浦東金橋，一度進(jìn)入關(guān)鍵環(huán)節(jié)。不過，特斯拉依托自己的明星效應(yīng)，獲得了其他地方政府更優(yōu)惠的條件，在雙方的“討價(jià)還價(jià)”下，這一談判被無限延長。

事實(shí)上，阻礙特斯拉建廠的最大心結(jié)，并非地方配套政策，而是股比。按照當(dāng)時汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定，汽車整車、專用汽車、農(nóng)用運(yùn)輸車和摩托車中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50%。

開放市場，擴(kuò)大合作，絕不是一件簡單的事。這需要政府對自己的產(chǎn)業(yè)成熟度有底氣，對引入充分競爭有勇氣。馬斯克也曾看中印度市場，巨大的人口紅利，旺盛的汽車消費(fèi)能力，讓他在2017年就曾表示，希望當(dāng)年進(jìn)入印度市場。

但雙方一直糾結(jié)于市場準(zhǔn)入門檻和建廠問題：印度政府希望特斯拉從一開始就在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)汽車，中國制造的特斯拉汽車出口到印度是不可接受的;而馬斯克希望先降低汽車進(jìn)口關(guān)稅，用進(jìn)口車試水印度市場，隨后考慮在本地生產(chǎn)。歷經(jīng)長達(dá)六年的拉鋸談判，特斯拉仍未進(jìn)入印度市場。

一直以來，有些國家和相關(guān)人士對中國汽車行業(yè)政策頗有微詞，質(zhì)疑關(guān)稅過高等。事實(shí)上，任何國家都有需要保護(hù)的產(chǎn)業(yè)，改革開放40年來，中國絕大多數(shù)產(chǎn)業(yè)部門已經(jīng)走向成熟，引入更多競爭壓力有助于保持活力。

一切在2018年4月發(fā)生變化。國家主席習(xí)近平宣布，中國決定在擴(kuò)大開放方面采取一系列新的重大舉措，具體包括盡快放寬汽車行業(yè)等制造業(yè)外資股比限制，相當(dāng)幅度降低汽車進(jìn)口關(guān)稅等。

由此，特斯拉建廠走上了快車道。當(dāng)年5月，特斯拉（上海）有限公司獲得營業(yè)執(zhí)照;兩個月后，馬斯克抵達(dá)上海，宣布工廠落滬;當(dāng)年10月，特斯拉以9.73億元拍下工廠用地;次年1月，特斯拉超級工廠一期宣布開工建設(shè)……

“當(dāng)年開工、當(dāng)年投產(chǎn)、當(dāng)年交付”背后，顯示的是特斯拉的速度，更是上海速度。

2018年7月11日的《解放日報(bào)》頭版，刊登了兩則新聞：其一，特斯拉首個海外超級工廠落戶上海;其二，上海公布擴(kuò)大開放行動方案100條。

當(dāng)年在會見馬斯克時，上海市委書記李強(qiáng)說：“我們將積極打造國際化、法治化、便利化的營商環(huán)境，為中外企業(yè)在滬發(fā)展創(chuàng)造更加有利的條件。”三個多月后，首屆進(jìn)博會在上海舉辦，中國對外開放的大門進(jìn)一步敞開。而這一年，正值中國改革開放40周年。

特斯拉是中國首個外商獨(dú)資整車制造項(xiàng)目，以此為起點(diǎn)，中國逐步解除汽車行業(yè)外資股比限制。截至2022年1月1日，在中國汽車行業(yè)實(shí)施近30年的“外資企業(yè)持股50%比例上限”的政策“紅線”全面退出歷史舞臺。

2019年初，時任中國工業(yè)和信息化部部長苗圩公開表示，特斯拉成為中國進(jìn)一步擴(kuò)大對外開放的首批直接受益者。

“中國改革開放有扎實(shí)的舉措，長期來看，我對中國的未來很樂觀。”2019年1月，工廠開工時，馬斯克公開表示，中國的發(fā)展速度和辦事效率令人印象深刻。特斯拉會努力把上海工廠建造成世界最先進(jìn)的工廠之一，更好實(shí)現(xiàn)互利共贏。

投資環(huán)境就像空氣，空氣清新才能吸引更多外資。國際社會投出的信任票，就是對中國持續(xù)優(yōu)化營商環(huán)境務(wù)實(shí)舉措的最大贊許。經(jīng)濟(jì)全球化的時代，沒有哪個國家愿意成為“被遺忘的角落”，也沒有任何企業(yè)會拒絕發(fā)展的重大機(jī)遇。

2022年9月，商務(wù)部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年1月-8月，全國實(shí)際使用外資金額8927.4億元，按可比口徑同比增長16.4%，折合1384.1億美元，增長20.2%。

面對逆全球化的雜音，特斯拉在華建廠，釋放出了中國對外開放的信號。許海東對《財(cái)經(jīng)》記者表示，國產(chǎn)化效果顯著：馬斯克不再頭疼產(chǎn)量，特斯拉銷量更旺。這一信號，讓所有外資企業(yè)看在眼里，何去何從自己選擇。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年上半年，中國新能源汽車共出口20.2萬輛，其中，特斯拉上海超級工廠今年上半年共實(shí)現(xiàn)出口97182輛汽車，占中國新能源汽車出口總數(shù)的48%。

作為獲益者，馬斯克多次贊許中國，既包括政府官員，也有一線工人。

最近一次是在2022年8月，馬斯克以《相信科技創(chuàng)造美好未來》為題，為中國國家互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室轄下刊物《中國網(wǎng)信》撰文。他在這篇將近3000字文章中提到，“在能源革新事業(yè)中，中國企業(yè)將是不可忽視的力量”。

馬斯克也夸贊中國工人的勤奮：中國有很多非常有才華、勤奮的人，不僅僅是熬到半夜，他們可以熬到凌晨3點(diǎn)。而美國的工人們卻想方設(shè)法不去上班。

2022年5月，馬斯克確認(rèn)：“會以擴(kuò)大上海超級工廠規(guī)模的形式來實(shí)現(xiàn)擴(kuò)產(chǎn)。”

就像當(dāng)年港商霍英東來內(nèi)地投資時，總會在首都機(jī)場尋覓駐足，看看壁畫《生命贊歌》是否依舊。準(zhǔn)入“特斯拉們”在中國獨(dú)資建廠，讓懷揣優(yōu)質(zhì)技術(shù)的企業(yè)，分享最大消費(fèi)市場的紅利，成就彼此，這讓更多外資企業(yè)堅(jiān)定了對中國市場加大投入的信心。

2022年6月，寶馬集團(tuán)在沈陽開設(shè)的第三家工廠正式開業(yè)，項(xiàng)目投資額超過20億歐元，這是寶馬集團(tuán)迄今為止在中國最大的投資。這標(biāo)志著自2010年以來寶馬集團(tuán)對沈陽生產(chǎn)基地約830億元投資全部成功落地，沈陽成為寶馬集團(tuán)全球最大生產(chǎn)基地。

商務(wù)部新聞發(fā)言人束玨婷表示，今年以來包括寶馬在內(nèi)一批跨國公司加快在華投資布局，這充分說明外資企業(yè)對中國市場信心不減，看好在華長期發(fā)展前景。

馬斯克的“宇宙級野心”

如同馬拉多納超越了足球，繼喬布斯之后，馬斯克正在破圈成為全球偶像

對公眾而言，特斯拉是一家年銷量近百萬輛的汽車公司;但對馬斯克而言，特斯拉更是一家能源公司、科技公司，甚至只是為馬斯克其他公司服務(wù)的“工具”。

這在2017年初馬斯克將“特斯拉汽車”更名為“特斯拉”時已見端倪——上一個這么做的還是把“蘋果計(jì)算機(jī)公司”改名為“蘋果公司”的喬布斯。特斯拉在官網(wǎng)上寫著自己的業(yè)務(wù)范圍：純電動車、太陽能面板和清潔能源存儲。

將觸角伸到新能源產(chǎn)業(yè)鏈的幾乎所有角落，不是“有錢任性”能簡單概括。特斯拉的終極目標(biāo)是創(chuàng)造一個可持續(xù)發(fā)展的世界，在這個世界里，大部分交通工具可以靠電力驅(qū)動，而電力由可持續(xù)能源生產(chǎn)。在馬斯克看來，太陽能是最理想的可持續(xù)能源。

“過去十年，特斯拉的太陽能電池板產(chǎn)生的電量超過了特斯拉工廠和路上所有特斯拉汽車消耗的電量總和。”馬斯克在8月4日的股東大會上表示，2021年，特斯拉銷售了相當(dāng)于4GWh的太陽能屋頂、Powerwall（能量墻）等儲能產(chǎn)品，占據(jù)超過15%的全球市場份額。

對于公司的定位，特斯拉自有一套完整的官方話術(shù)：通過電動汽車、太陽能電池板以及適用于家庭和企業(yè)的綜合可再生能源解決方案，加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。同時，特斯拉也是一家全球領(lǐng)先的人工智能公司。

從新能源公司到人工智能公司，不少車企也在跟進(jìn)這一策略。

據(jù)報(bào)道，特斯拉將在9月30日的AI Day上推出“擎天柱”（Optimus）人形機(jī)器人原型機(jī)，馬斯克稱這是特斯拉今年“最重要的產(chǎn)品”。而此前的8月11日，宣布造車的小米還未造出汽車，已經(jīng)先推出了人形機(jī)器人“CyberOne”，內(nèi)部稱為“鐵蛋”。

正如鄭赟所說，在智能電動車領(lǐng)域，不論是電動化，還是電池正極材料的路線甚至輔助駕駛和自動駕駛，特斯拉明確發(fā)揮了指路效應(yīng)，幫助行業(yè)少走了彎路。

即使是特斯拉這么一家矗立在行業(yè)頂峰的企業(yè)，在馬斯克眼里或許只是一個“工具”。Allen Pan認(rèn)為，特斯拉在馬斯克所有公司中的地位，更像一個生產(chǎn)工具，是一家用來制造和磨礪工藝的企業(yè)，特斯拉負(fù)責(zé)生產(chǎn)所有馬斯克想要的東西，而他的終極目標(biāo)是送人類去火星。

去火星，是馬斯克拯救人類的方案——如果可持續(xù)能源也救不了地球怎么辦？那就送人類去火星。2002年，馬斯克創(chuàng)辦了太空探索技術(shù)公司Space X。

Space X達(dá)成了許多國家航天機(jī)構(gòu)都未曾達(dá)成的成就。“全球掌握航天器發(fā)射回收技術(shù)的只有四個：美國、俄羅斯、中國和馬斯克。”美國工程院認(rèn)為，馬斯克在可重復(fù)使用的運(yùn)載火箭、可持續(xù)運(yùn)輸和能源系統(tǒng)三方面的設(shè)計(jì)、工程、制造和運(yùn)營上獲取了突破。

憑借這些成就，馬斯克在2022年2月入選美國工程院院士。去年4月，SpaceX還贏得了美國航空航天局（NASA）的獨(dú)家合同，為后者建造太空飛船，要將宇航員送上月球。

除了特斯拉和Space X，馬斯克還是隧道挖掘公司The Boring Company創(chuàng)始人、腦機(jī)接口公司Neuralink聯(lián)合創(chuàng)始人。

英國《金融時報(bào)》將馬斯克評為2021年度人物，認(rèn)為他觸發(fā)了世界汽車工業(yè)向電動汽車的歷史性轉(zhuǎn)變，而且具有非同尋常的冒險(xiǎn)和挑戰(zhàn)極限精神，其成果不僅限于汽車。

Allen Pan認(rèn)為，馬斯克本人是真正的超級公司，而他商業(yè)帝國的所有公司，僅僅是其中的部門。這些分支部門之間會相互聯(lián)系，馬斯克也鼓勵員工輾轉(zhuǎn)于這些公司之間交換學(xué)習(xí)。比如特斯拉會為Space X生產(chǎn)零部件;Neuralink做分析使用的部分?jǐn)?shù)據(jù)則源于特斯拉。

為何創(chuàng)辦這些公司，馬斯克的解釋只有一句話：“我正試圖采取一系列我認(rèn)為最有可能使未來變得美好的行動。”

馬斯克是特斯拉的天然廣告牌。這位世界級網(wǎng)紅在推特上的幾個字，就能推動音頻軟件clubhouse大火、虛擬貨幣狗狗幣和比特幣價(jià)值大漲，沒有汽車品牌CEO能復(fù)制這樣的名人效應(yīng)。

“一位有個性、商業(yè)敏感度強(qiáng)、對技術(shù)有要求、對跨時代產(chǎn)品有獨(dú)特見解的魅力型領(lǐng)袖是特斯拉最大的資產(chǎn)。”在鄭赟看來，馬斯克也是很好的產(chǎn)品經(jīng)理，能推動事情落地。

不過，同時管理多家公司，令外界擔(dān)心馬斯克的做法不利于特斯拉的發(fā)展。西班牙納瓦拉大學(xué)商學(xué)院IESE教授馬克·沙瓊（Marc Sachon）將馬斯克形容為“dancing at too many wedding（在太多婚禮上跳舞，指一心多用）”。

Marc Sachon對《財(cái)經(jīng)》記者表示，車企CEO是一份全職工作，管理像特斯拉這樣規(guī)模的公司，一天24小時都不夠用，即使是馬斯克也應(yīng)如此。“馬斯克正在成為特斯拉及其員工的負(fù)擔(dān)，我認(rèn)為他應(yīng)該將管理權(quán)交給一位經(jīng)驗(yàn)豐富的高管，并繼續(xù)擔(dān)任技術(shù)的開拓者”。

效率至上背后的兩分評價(jià)

精確的商人，暴躁的老板，“他不想和地球人共鳴，他只想去火星”

“我們是特斯拉，我們正在改變世界，我們愿意重新思考一切。”這是特斯拉在員工入職培訓(xùn)時就開始灌輸?shù)睦砟睢?/p>

要想理解馬斯克如何影響企業(yè)和個人，首先要理解他思考問題的方式——第一性原理：把一切都?xì)w結(jié)于事物的本質(zhì)，由此開始推理。

馬斯克拿電池成本舉例：“有人曾提出電池組成本十分昂貴，約600美元/Kwh，未來也居高不下。用第一性原理來思考的話，我會考慮構(gòu)成電池的原材料是什么，它們的現(xiàn)貨市場價(jià)格為多少，結(jié)果實(shí)際只需要80美元/Kwh。所以，你只需想出聰明的辦法，將這些原材料結(jié)合放進(jìn)電池組里，就能得到比人們認(rèn)知中便宜得多的電池了。”

電池是特斯拉的核心能力。2017年特斯拉Model 3正式交付時，354公里（標(biāo)準(zhǔn)版）和499公里（長續(xù)航版）的續(xù)航能力傲視全球，彼時國內(nèi)同級別電動車實(shí)際續(xù)航里程均在300公里以下。

這位學(xué)物理出身的企業(yè)家認(rèn)為，在生活中的大多數(shù)時候，人們都在用類比推理思考問題，實(shí)際上就是模仿別人的做法并稍加改動，結(jié)果只能是細(xì)小的迭代發(fā)展，只有探究事物本質(zhì)，才能實(shí)現(xiàn)真正的創(chuàng)新。

隨著特斯拉的成功，第一性原理席卷汽車行業(yè)。搜索這一關(guān)鍵詞，能發(fā)現(xiàn)《智能駕駛的第一性原理》《用戶體驗(yàn)：新能源汽車第一性原理》《如何運(yùn)用第一性原理判斷未來汽車工業(yè)發(fā)展前景》等眾多文章。

車企領(lǐng)導(dǎo)們也不吝嗇表達(dá)——在愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強(qiáng)眼里，第一性原理是圍繞用戶的第一性原則，構(gòu)建一個智能化的用車生態(tài);在蔚來汽車CEO李斌口中，用戶體驗(yàn)是蔚來的第一性原理。

第一性原理背后，崇尚的是效率至上的工作方式。

這體現(xiàn)在特斯拉的企業(yè)使命里，是“加速全球向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變”中的加速;體現(xiàn)在特斯拉員工的每一次入職培訓(xùn)里，是持續(xù)被灌輸?shù)牧湓挘骸拔覀儽３指偁幮裕彩伦龅阶吭?我們勇于動手解決難題;我們是一家創(chuàng)業(yè)公司，我們斗志旺盛;我們不浪費(fèi)時間在官僚主義，我們注重達(dá)成使命;我們高效聰明地完成工作;我們努力工作，熱愛工作，快樂并享受著。”

效率至上令特斯拉和馬斯克的評價(jià)呈現(xiàn)兩個極端：在特斯拉工作過的人，一類是即使離開也非常感謝，另一類則是惡語相向。

在任宇翔看來，特斯拉最大的競爭壁壘是人。厲害的公司有很多，但特斯拉厲害的地方在于整個團(tuán)隊(duì)。要跟特斯拉競爭，必須要了解這些人的精神、解決問題的能力、執(zhí)行的能力。因?yàn)橛辛苏_的人，什么事情都可以解決。

“當(dāng)你解決世界上最棘手的問題時，世界上最優(yōu)秀的人都會來為你工作。”特斯拉電池業(yè)務(wù)前高管吉恩·貝爾迪切夫斯基（Gene Berdichevsky）表示，“整整十年來，特斯拉是這個領(lǐng)域里的唯一選擇。”

有的人是增加了使命感。一位特斯拉中國人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者：“在特斯拉確實(shí)多了一種推動產(chǎn)業(yè)變革和改善地球環(huán)境的使命感。外界可能覺得很虛，但是在我們看來就是這樣。對我個人來說，我家小孩子一到了冬天就咳嗽和流鼻涕，對環(huán)境很敏感，所以我就想能不能更快普及電動車，減少更多排放。”

Allen Pan在離職后也仍然認(rèn)同特斯拉，他把自己幾年的收獲總結(jié)成三條：自驅(qū)、跨領(lǐng)域、動手解決問題。

但對有的人來說，那是一個不愿多談的地方。曾在特斯拉上海臨港工廠工作一年的具買（化名）婉拒了《財(cái)經(jīng)》記者的電話采訪，只愿意文字交流，“我擔(dān)心自己的情緒失控”。

光是回憶起在特斯拉時的工作環(huán)境，具買都感覺自己“要心悸了”。他將特斯拉的工作方式形容為“制造業(yè)的艱辛工作模式+互聯(lián)網(wǎng)基因的工作時間”。“我在職期間（2020年初至2021年初）并沒有要求必須996、007，但是為了完成既定的任務(wù)目標(biāo)，只能全天候無休止地去工作，手機(jī)、郵箱、視頻電話隨時在線，凌晨有電話打過來是很正常的”。

在特斯拉待了一年多，具買見證了太多人的離開，“內(nèi)部都說，熬過六個月試用期就是老兵了，相比之下很多人不到三個月甚至入職當(dāng)天就走了，流動率太大了”。

在不少員工眼里，馬斯克不關(guān)心他人感受。就像他自己的兄弟金巴爾·馬斯克（Kimbal Musk）所說：“在商業(yè)方面，他是一位專家，但他沒有‘與人產(chǎn)生共鳴的天賦。”

誰是中國馬斯克

帝王將相寧有種乎？從郭士納、韋爾奇到喬布斯，現(xiàn)在人人都在討論馬斯克，一代代的美國企業(yè)家很牛，中國企業(yè)家們何時能成為時代圖騰？為什么不能是美國XXX？

這是一個大家津津樂道的話題。

首先是一位長相酷似馬斯克的中國男子，他不僅走紅網(wǎng)絡(luò)，還得到了馬斯克本人的關(guān)注。出身南非的馬斯克打趣道，體內(nèi)可能有中國血統(tǒng)。

拋卻長相，只談?wù)摼駜?nèi)核的話，候選名單并不長。

吉利汽車創(chuàng)始人李書福是一位。20年前靠著“汽車就是四個輪子加兩排沙發(fā)”的無畏勇氣下場造車，如今吉利成長為自主品牌銷量冠軍。

李書福的商業(yè)布局，與馬斯克的相似之處越來越多，上放衛(wèi)星，下造手機(jī)、造芯片，試圖打造出一個“天地一體化”的智慧出行生態(tài)。2022年6月2日，時空道宇公司的“吉利未來出行星座”在西昌以一箭九星的方式成功發(fā)射，作為董事長的李書福成為全球第二位、中國第一位“一手造車一手造星”的企業(yè)家，另一位正是馬斯克。

“對于特斯拉，你們看到的只是表面，我們看到的是本質(zhì)，特斯拉的目的不是為了造車，造車只是它構(gòu)建線上技術(shù)的載體。”2018年的李書福如此思考。

比亞迪王傳福是另一位。他也喜歡現(xiàn)身說法講技術(shù)、講產(chǎn)品——王傳福是中國車企領(lǐng)導(dǎo)中，少見的經(jīng)常親自上臺講技術(shù)和產(chǎn)品的一位。

據(jù)媒體報(bào)道，王傳福在遠(yuǎn)離深圳市中心的坪山起居，每天7點(diǎn)半來到辦公室。即便出差回深圳，深夜11點(diǎn)仍然會去工作。他召集高管團(tuán)隊(duì)，5分鐘內(nèi)必須集合。要求高管匯報(bào)工作，盡量簡潔，不能有一句廢話。他曾表示，無法理解一次旅游花上幾萬元人民幣，覺得“簡直不可思議”。這和工作狂馬斯克的節(jié)奏不謀而合。

四五年前，比亞迪尚未像今時今日這般成為全球新能源車銷量老大，走進(jìn)比亞迪廠區(qū)，就聽到有人稱王傳福為中國馬斯克的說法。“其實(shí)我們更愿意稱馬斯克為美國王傳福，他們做新能源車幾乎同時起步，老板對技術(shù)的鉆研和執(zhí)著我們都看在眼里，不比任何人差。”一位比亞迪的中層人士這樣告訴《財(cái)經(jīng)》記者。

2022年，本科學(xué)歷的馬斯克，憑借科學(xué)探索和商業(yè)應(yīng)用都取得巨大成功，當(dāng)選美國國家工程院院士。這引發(fā)人們對一樁往事的回憶——三年前，同樣是工程師企業(yè)家的王傳福，作為中國工程院院士候選人，卻最終落選。

“中國為什么出不了馬斯克”，一度成了錢學(xué)森“為什么我們的學(xué)校總是培養(yǎng)不出杰出人才”式的天問。

“中國馬斯克”的候選者并不多，大約并非所有企業(yè)家都想走向聚光燈下。但想成為“中國特斯拉”的企業(yè)很多。

伴隨2016年跑量的Model 3上市，特斯拉的業(yè)績及估值節(jié)節(jié)攀升，眼瞅著傳統(tǒng)造車的門檻和汽車商業(yè)邏輯全部生變。中國涌現(xiàn)出了一批又一批加入造車的新玩家，有的源自于白色、黑色家電，有的是地產(chǎn)、險(xiǎn)資，有的是互聯(lián)網(wǎng)公司。

怎么看待特斯拉？怎么超過特斯拉？無論是新車上市發(fā)布會，還是集團(tuán)戰(zhàn)略溝通會，乃至股東大會;從大股東、媒體、專業(yè)投資者再到個人投資者，這是無人不問的問題。

面對靈魂追問，尤以造車新勢力率先學(xué)會“反客為主”，言必稱特斯拉如何規(guī)劃，將特斯拉與自身車企結(jié)合，講述自己理解的產(chǎn)業(yè)邏輯;遇到問題，便回一句：當(dāng)初特斯拉也曾被質(zhì)疑，但馬斯克成功了。中國特斯拉和馬斯克的稱呼常見諸報(bào)端。

甚至賣牛奶的蒙牛。在2020年的一場公開活動上，蒙牛集團(tuán)總裁盧敏放宣布要打造乳業(yè)的“特斯拉”。

兩者的業(yè)務(wù)毫無關(guān)聯(lián)，但蒙牛看中了特斯拉的數(shù)智化和全球化。在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型期，蒙牛希望像特斯拉一樣，一是數(shù)智化突破，升級為生態(tài)化、平臺化企業(yè)，對原有行業(yè)進(jìn)行顛覆性創(chuàng)新;二是創(chuàng)造全新營銷模式，將產(chǎn)品推向全球，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)崛起。

甚至一些想成為“中國SpaceX”的企業(yè)也在浮現(xiàn)。

“我從2015年底開始接觸民營火箭行業(yè)。當(dāng)時，Space X第一次在海上實(shí)現(xiàn)可回收火箭，這對于業(yè)內(nèi)是一個很大的沖擊和震動。”那時霍亮就職于國營的航天科工集團(tuán)，受到SpaceX的激勵，這位出生于1982年的創(chuàng)業(yè)者放棄“鐵飯碗”，創(chuàng)辦“深藍(lán)航天”，聚焦液體回收復(fù)用運(yùn)載火箭方向。

在霍亮看來，SpaceX將互聯(lián)網(wǎng)思維引入航天領(lǐng)域，實(shí)施項(xiàng)目制管理，快速嘗試新想法、快速驗(yàn)證結(jié)果、快速更新迭代。從技術(shù)路線到底層邏輯，深藍(lán)航天直接對標(biāo)SpaceX這一全球民營航天的標(biāo)桿企業(yè)，“要快速學(xué)習(xí)行業(yè)先進(jìn)案例，更要快速實(shí)現(xiàn)迭代化研制”。

創(chuàng)立了四家大型公司的馬斯克，被認(rèn)為是喬布斯之后硅谷乃至全球最偉大的科技創(chuàng)業(yè)者之一。

在美國，馬斯克時不時冒出爭議性言論和出格舉動，上至?xí)r政和經(jīng)濟(jì)，下至產(chǎn)業(yè)和個人，讓他在各個領(lǐng)域多有批評;但在大洋彼岸的中國，中國企業(yè)家對馬斯克和旗下企業(yè)總是不吝贊美。

小鵬汽車CEO何小鵬在接受媒體采訪時表示，馬斯克有很多優(yōu)點(diǎn)，中國需要像馬斯克一樣有勇氣的創(chuàng)業(yè)者。神州數(shù)碼董事長郭為在公開活動上也說，特斯拉是利用第一性原理最好的榜樣，即通過研究問題的最根本層面來尋找解決方案。

馬斯克傳記《硅谷鋼鐵俠》在很長一段時間都是擺在書店進(jìn)門位置的暢銷書，“硅谷鋼鐵俠”也成了馬斯克在中國最廣為人知的稱號，盡管這一稱號并沒有出現(xiàn)在英文原版書中;馬斯克關(guān)于創(chuàng)業(yè)的建議，被制作成各種文章和視頻，被創(chuàng)業(yè)者樂此不疲地轉(zhuǎn)發(fā)。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家和管理專家則孜孜不倦地分析馬斯克主張的第一性原理。長江商學(xué)院副院長甘潔通過馬斯克做電池的例子，拆分了第一性原則的思考邏輯：識別定義現(xiàn)在的假設(shè)，解構(gòu)現(xiàn)有問題，提出新的解決方案。浙江大學(xué)管理學(xué)院科技創(chuàng)業(yè)中心主任鄭剛認(rèn)為，第一性原理對于顛覆式創(chuàng)新不可或缺。

馬斯克表現(xiàn)出的企業(yè)家精神激勵著中國創(chuàng)業(yè)者們——志存高遠(yuǎn)，目標(biāo)要突破國界甚至突破地球，是不折不扣的理想主義者，同時擁有調(diào)動一切外部資源、實(shí)現(xiàn)自身抱負(fù)的現(xiàn)實(shí)主義路徑，從這個意義上來說，實(shí)現(xiàn)任何目標(biāo)都只是時間問題。

在逆全球化論調(diào)盛行的今天，特斯拉與眾不同的中國投資和產(chǎn)業(yè)布局證明了，積極與世界上最先進(jìn)的企業(yè)互動，和最具規(guī)模與潛力的市場深度融合，不僅可以拉動整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，自身也將極大受益其中。而具有強(qiáng)大市場優(yōu)勢和制造優(yōu)勢的中國企業(yè)，如果能以開放思維攜手行業(yè)巨人共同推陳出新，將更有機(jī)會在未來不斷變化的全球競爭中立于不敗之地。

（本刊實(shí)習(xí)生周奕君對此文亦有貢獻(xiàn)）

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