公交導向型開發推動大型居住社區更新*
——以東京二子玉川為例

姚棟 楊挺 YAO Dong,YANG Ting

1 居住社區更新概述

為解決城市居住問題，中華人民共和國成立后在很多大城市邊緣建設了大型居住社區，如上海曹楊新村、鞍山新村，北京百萬莊小區，沈陽鐵西工人新村等（見圖1）。這些建設在當時城市邊緣的居住社區普遍遵循了以居住為主的單一功能、通而不暢的道路體系、同質化的人口結構和中低密度的開發強度等原則，在很長時間里被視為所在城市的模范居住區。然而隨著1990年代后中心城人口與功能疏解的需要，各大城市逐步開展了大規模的新城建設和郊區產業集聚，如上海的嘉定新城、沈陽的鐵西新城等。在新城建設與城市蔓延的過程中，原有城市邊緣的大型居住社區逐漸成為中心城與新城間的發展洼地。曾經的特點已轉變為功能單一、交通不便和人口高齡化的缺點，加上住宅標準低下、建筑老化與公共服務設施不足等問題，造成上述老舊小區的發展困境，亟待通過城市更新恢復活力。

作為城市更新的一種重要類型，我國的居住社區更新研究涵蓋改造、大規模拆除動遷和就近安置等多種方式，由于大拆大建模式的不可持續，有必要探索其他潛在的更新方式。居住社區改造開始于中華人民共和國成立后棚戶簡屋的整治。1989年，吳良鏞[1]提出系統的有機更新理論，以北京舊城居住區菊兒胡同為試點，通過逐步改造的方式，保護原有的合院體系和社會結構。1990年代末，上海政府開始對早期建設的老公房進行“平改坡”綜合改造，通過建坡頂、加層、擴建、添加設施和刷外墻等方法改善建筑質量、增加社區功能[2]65。大規模拆除動遷的更新方式大致開始于1992年，上海原盧灣區打浦橋地區“斜三地塊”率先通過土地批租的方式吸引房地產開發，以實現約2萬m2的大片棚戶區更新[2]57，但這種方式受到眾多學者的批判和質疑。楊貴慶[3]于1995年指出大規模拆除和異地重建破壞了原有住區空間和社區網絡，提出居住區更新需要考慮人們的心理需求和地域歸屬感。陳眉舞[4]于2002年認為大規模推倒重建不僅破壞了原有的歷史傳統街區，促成千城一面的景象，而且異地動遷的方式還導致貧富居住空間分異和原有社區組織結構的迅速解體。就近安置和原地回遷的相關研究大約開始于21世紀初，劉恩芳[5]在上海靜安區新福康里的設計中，出于減少動遷費用以實現經濟平衡的考慮，在更新后保證基地大部分居民原地回搬。2010年開展的上海楊浦區平涼16街坊更新采用了更為多元的安置模式，包括貨幣置換、就近安置和外區安置，以提供拆遷居民更為彈性的選擇方式[6]。迄今而言，大拆大建仍是居住社區更新的主要模式，但由于其經濟和社會效益的不可持續，許多學者逐漸探索多元化的居住社區更新策略。左進[7]在沙坡尾的實踐中，提出用年輕人群導向替代產業導向逐步引導老舊社區自主更新的模式。王蘭[8]基于健康城市理念，針對重慶中和舊城更新提出補充公共設施、優化公共交通以及營造開放空間和慢行系統的優化策略。卓健[9]于2016年以公交導向發展為目標，提出普通軌交站點周邊的工人新村可以通過建設站點—社區公共通道、引入復合功能和優化居民結構來實現社區更新。

公交導向發展（Transit-Oriented Development，TOD）是居住社區更新的一種潛在可能，國內目前相關研究較少，但國外已有類似推動社區更新的案例，其中東京二子玉川的成功提供了一條新路徑。TOD理論于1993年由彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）所提出，針對當時美國小汽車導向的蔓延式發展問題[10]，包含圍繞軌道站點緊湊布局、中高強度混合開發、注重站點公交換乘、慢行連接以及營造高質量的公共空間等設計策略[11]。我國規劃界于21世紀初引入TOD理論，既有研究以宏觀領域的新城規劃建設和城市結構總體規劃為主，在中微觀領域集中在商業綜合體建設、高鐵站域規劃和新建社區規劃，但在已有的站點開發實踐中，TOD理論又多被誤解為站點上蓋或毗鄰開發，并沒有引領周邊社區的更新，相關的研究更是少之又少。其中，姜洋[12]于2016年根據對重慶渝中區的交通承載測算，認為TOD模式中土地利用布局優化、公共服務升級和步行網絡改善等策略有助于老城區的更新。田宗星等[13]于2018年以深圳4號線沿線再開發為例，從項目選址、功能定位和規劃設計等探討基于TOD的城市更新策略，最終發現其在提高經濟可行性、緩解交通擁堵等方面具有較大潛力。國際上有一些以TOD開發推動居住社區更新的案例，如以加建平臺和廊道增強站域及相鄰社區聯系的日本東京多摩廣場站再開發，以及通過整合既有公交節點強化站點、商場和外圍社區連接的新加坡實龍崗中心改建等。除此之外，日本東京二子玉川的復興亦是一個極具啟發性的典型案例（見圖2）。本文以該案例為研究對象，嘗試挖掘基于TOD開發實現大型居住社區更新的操作路徑。

圖2 建成后的二子玉川riseFig.2 Futako Tamagawa rise after the redevelopment

2 東京二子玉川的開發與更新

2.1 案例背景

二子玉川位于東京中心城邊緣的世田谷—神奈川發展軸，周邊有一定自然資源。該地位于日本東京都西南邊緣的世田谷區，泛指位于軌道交通東急田園都市線與大井町線換乘站點二子玉川站周邊的土地（見圖3）。其北部的丘陵地——國分寺崖線是經歷數萬年演變而成的懸崖區域，因數十米高差不便于開發而成為如今的自然綠帶，也被稱為“世田谷綠色生命線”，平坦的南部隔多摩川與神奈川縣川崎市相鄰。

圖3 二子玉川場地分析圖Fig.3 Futako Tamagawa site analysis map

二子玉川再開發前的發展過程可以分為郊區化萌芽、二子玉川園興建、高島屋百貨建設和衰敗4個階段（見表1）。19世紀末，伴隨著電氣鐵路建設和郊區化，二子玉川開始成為東京都外圍重要的居住區，其相鄰的鐵路站點于1946年正式得名二子玉川站。隨后，1953年游樂場二子玉川園的建成開放標志著其開發的第一個高峰[14]92，建成之初吸引了大量的游客，帶動園區周邊的小型商業店鋪發展。與此同時，為了應對市區人口過于集中的問題，東京市政府提出通過建設郊區衛星城緩解內城人口壓力的去中心化策略，推動建成以多摩新城為代表的公營開發項目和以多摩田園都市為代表的私營開發項目。配合多摩田園都市的開發，二子玉川向西南延伸的軌道交通東急田園都市線于1966年正式開通[14]93，[15]160。1969年東京都第一個郊外購物中心高島屋百貨在二子玉川站西側開業，銷售額連年增長，帶來二子玉川開發的第二個高峰。1980年代，東急多摩田園都市項目逐步建成，在其競爭壓力下，二子玉川開始進入衰敗期。二子玉川園的吸引力持續下降，其客流量從1960年代的年均60萬人次逐漸減少至1980年代的年均20萬人次[16]93。1985年，二子玉川園被迫關閉，周邊商業街店鋪的銷售額隨之大幅下跌。

表1 二子玉川發展過程Tab.1 The history of Futako Tamagawa

2.2 衰退原因和潛在資源分析

二子玉川的衰敗是城市郊區化發展與自身結構不足的綜合結果。二子玉川本身是19世紀末郊區化的產物，始建于1956年的多摩田園都市則是東京在20世紀繼續郊區化的代表。依托相對低廉的地價，以東急為首的私營公司沿東急田園都市線建設了大量高品質住宅，帶動城市中心和近郊的年輕人口沿世田谷—神奈川發展軸向多摩田園都市遷移[15]160，導致二子玉川人口不斷流失。

自身結構的不足是二子玉川在區域競爭中衰敗的另一個重要原因。其一，站點區域與城市交通的隔離造成周邊道路不暢，站前廣場利用率低下，人流和車流交叉以及露天換乘不便等問題。其二，區域功能單一缺乏活力，站點周邊以低層居住區為主，缺乏辦公、商業、娛樂等設施，多摩川河谷也被多摩堤大道所隔絕（見圖4）。其三，功能、人口和住宅質量都進入衰退周期。活力缺失造成二子玉川園關閉，游樂場關閉導致區域活力持續衰退。不斷加深的老齡化人口結構和不符合時代標準的房屋品質導致二子玉川活力進一步喪失。大量于1950年代建設的木構房屋已經老化，面臨著地震和火災威脅[18]24。

盡管面臨衰退，但二子玉川仍擁有交通區位、自然環境和開發強度等潛在優勢。第一，作為多摩田園都市關口和東京都南部門戶，從二子玉川站乘坐田園都市線到東京副中心涉谷只需15 min，加上多條軌道線路和重要道路的經過，使其成為世田谷區的重要交通樞紐。第二，國分寺崖線綠帶、多摩川（見圖3）以及河岸周邊兵庫島公園等大面積的綠地和運動場地是周邊居民集中休憩娛樂和享受自然的重要場所，也是二子玉川站可以拓展的自然資源。第三，再開發前站點周邊主要包含低層木構住宅、地面停車場、二子玉川園和東急駕校等功能，整體密度較低，有利于后續的土地重劃和再開發（見圖4）。

圖4 再開發前的二子玉川Fig.4 Futako Tamagawa before the redevelopment

日本市街地再開發事業政策是推動二子玉川更新的重要基礎。由于土地私有，早期的居住小區往往土地劃分零碎，道路曲折且權屬關系復雜，為此日本于1969年出臺了以市街地再開發事業為代表的城市更新政策，放寬重點區域的容積率、建筑高度限制，以此鼓勵私人開發商積極參與，與原住民和政府合作形成項目主體，從三方利益出發，對基地道路交通、土地利用進行統一調整，通過土地價值的充分挖掘和公平的利益分配機制贏得多方的支持，最終實現社區更新。

2.3 TOD城市設計推動的城市更新策略

1980年代后，在政策促進下，二子玉川逐步開展城市更新并于2015年全面建成。1982年開始，世田谷區政府成立再開發研究會議小組，開始啟動二子玉川更新城市設計。城市設計由康蘭伙伴團隊、日本設計、日建設計和東急設計顧問等共同完成[19]。歷經20余年的計劃更改和調整，終于在2005年政府認可了整個區域的開發計劃，將二子玉川的東側再開發全體區域命名為“二子玉川rise”。項目于2007年開始施工，2015年最終完成（見表1），開業后便成功吸引大量的客流。

二子玉川的城市更新包含3項策略。

一是優化原有的道路與交通體系，增強步行和換乘的便利性，以提升公共交通的溢出效應。由于街區尺度過大，道路缺乏梳理，更新前的二子玉川站點東側道路擁堵嚴重，且缺乏合理的人車交通組織。為實現站點車行交通疏解和地塊可達性的提升，整片街區由新建道路重新劃分為4個主要地塊，從西至東依次為“Ⅰ街區（Ⅰ-a街區·Ⅰ-b街區）”“Ⅱ街區（Ⅱ-a街區·Ⅱ-b街區）”“Ⅲ街區”和“二子玉川公園”（見圖5）。地塊周邊道路也部分進行了梳理和拓寬[17]6，如駒澤大街的主要生活交通軸延長至多摩堤大街等（見圖3）[18]25。同時，基于公交導向開發的原則，設計著重改善了軌道交通和巴士之間的換乘體驗，對站前廣場進行重新布置。原有站前廣場存在停車占據面積大、空間使用效率低和人行安全隱患等問題。改造后大部分停車空間被移至地下和屋頂區域，減少對地面空間的占用；新建的站前廣場被布置在Ⅰ-b街區和Ⅱ-a街區之間，并細分為南北兩個區域，中間為一條步行路徑，行人可以自由選擇換乘區域，南側為巴士換乘區，北側為巴士、出租車和普通車輛的臨時停車區。停靠于站前廣場的巴士每隔5—6 min便有一班次[18]24，再加上密集分布的公交線路網，使得出站乘客可以輕松到達距離較遠的居住區。同樣，遠距離的居民能夠方便地到達站點，享受便利的服務。

圖5 二子玉川rise規劃總平面圖Fig.5 The master plan of Futako Tamagawa rise

二是按照TOD圈層布局，混合商業、辦公、娛樂、居住和公園等多種功能，并塑造從城市走向自然的獨特體驗。二子玉川站點東側地塊最初由老舊低層住宅、二子玉川園和東急駕校所組成，缺失就業機會和居住配套服務。按照TOD圈層布局的原則，須將大量的商業辦公和設施配套集中在站點周邊，以提升站點和周邊社區的吸引力，而將高密度居住區布置在外圍以支持商辦功能。為保證站點周邊足夠的用地進行TOD開發，世田谷區于1989年更改城市計劃，采用用地置換的方法，將二子玉川公園移至遠離車站的最東側，從而為站點與公園之間形成3個可供開發的街區（Ⅰ街區、Ⅱ街區和Ⅲ街區），并通過高密度商業、辦公、娛樂和住宅等功能的依次有序布置，充分利用土地價值。Ⅰ-a街區和Ⅰ-b街區以傳統零售、餐飲和辦公為主，Ⅱ-a街區則在半室外商業和辦公的基礎上，補充了電影院、體育俱樂部、酒店、屋頂花園等休閑娛樂功能[18]25。Ⅱ-b街區是以當地原居住者為中心的商業設施、住宅和停車場綜合體。Ⅲ街區由3棟點式高層住宅、2棟板式多層住宅和少量商業設施組成。在圈層布局的基礎上，設計將二子玉川公園布置在末端并通過天橋與多摩川相連，吸引和拉動站點人流的到達，不僅提高了沿線的活力和價值，還創造了從城市走向自然的獨特體驗。以車站設施為中心，來自地鐵站點的人們依次經過熱鬧的購物中心，帶有多層綠植的室外商業廣場，接著漫游在寧靜的住宅花園小區和二子玉川公園，最后到達多摩川沿岸自然區域，俯瞰整片河川，在行進過程中人們對大自然的感受逐漸加深[19]81。這種獨特的體驗能夠提高二子玉川rise的辨識度和吸引力。

三是依據“水·綠·光”的理念，整合多摩川和國分寺崖線的豐富景觀資源，實現城市自然融合，并通過界面與公共空間的塑造強化空間品質與特色，提升區域活力。“水”代表二子玉川南側的多摩川；“綠”代表其北側擁有豐富丘陵自然景觀的國分寺崖線；“光”則指二子玉川rise，象征著城市發展如同太陽一般冉冉升起的景象。其意圖在于二子玉川rise的建設需要協調多摩川和國分寺崖線的豐富自然景觀，從而實現整片區域自然風貌的融合[17]5。為此，整個區域增加了大量的植被綠化，通過新建二子玉川公園和各區域建筑的屋頂花園，與周邊的森林、綠地在視覺上連成一體。同時，設計者通過界面和公共空間的重塑，創造一條舒適、宜人而富有變化的高品質慢行步道。步道融入了多摩川的地形元素和形態肌理，借鑒其“臺地”和“河谷”的褶皺意象，以曲面形式塑造柔軟而帶有質感的巖石肌理界面，并結合屋頂花園的綠植，實現如同多摩川和國分寺崖線一般的山谷溝壑空間感受[19]81。沿著步道行進能夠感受到各個街區建筑不同的色彩和材料選擇，進一步強化從城市走向自然的概念。

2.4 再開發評估

首先，二子玉川再開發優化了原有的路網體系和靜態交通，并提供更便捷的公交換乘和步行網絡系統。針對早期的人流與車流擁堵問題，再開發共新建約2 070 m長的車行城市道路，提高了單位面積路網密度①道路長度、高品質住房套數、商業辦公設施為筆者根據二子玉川再開發官方網站數據計算得出（http://www.futakotamagawarise.com/future01.html）。；并且還新建大量停車設施，可承載機動車輛數從最初的274輛增至2 258輛，新添非機動車停車位約3 764個②筆者根據1997年谷歌衛星地圖計數得出開發前站前停車量，根據二子玉川rise官方網站得出開發后停車量（http://www.futakotamagawa-rise.com/future02.html）。。與此同時，站點東側的步行網絡密度大幅提升，根據空間句法的人行穿行度分析，二子玉川站點與東側的聯系性在開發后得到加強，從站點出發可以順暢到達的范圍進一步擴大，人行可達性提升明顯③筆者根據1997年和2018年的谷歌衛星地圖繪制出二子玉川道路模型。（見圖6）。更新后軌道交通與巴士之間的換乘也更加方便，人們從地鐵出站后于室內即可換乘公交，避免之前候車時的日曬雨淋。

圖6 二子玉川交通空間句法分析Fig.6 The spatial syntactic analysis of traffic in Futako Tamagawa

其次，更新后實現開發量和商業辦公設施的顯著提升。二子玉川rise基地總面積為11.2 hm2，再開發前主要以低層木構房屋為主，且大量地上面積為停車場、運動場和東急駕校訓練場，開發量較低。再開發后隨著高層的建設，4個街區的總建筑面積達到約42.4萬m2，實現近3.79的總容積率并獲得1 033套高品質住房。大量的商業店鋪和酒店也陸續入駐二子玉川rise，通過選取其西南側的同等級站點溝之口站和多摩廣場站與之相比較，2014年其大型店鋪規模超過溝之口站，而在多摩田園都市區域范圍，二子玉川站大型店鋪規模僅次于多摩廣場站[15]180。2015年第二期再開發整體新增約12.8萬m2的商業辦公設施，商業規模更為集中。截至2018年，共有約180家商業入駐二子玉川rise④筆者根據二子玉川rise官方網站統計得出開發后的店鋪總數量（http://www.rise.sc.c.rv.hp.transer.com/townmap/shoppingcenter/）。。

最后，再開發提升了基地的空間品質，并實現區域人流和熱度的提升。除去6.3 hm2的城市公園以外，二子玉川rise還新增大量的開放步道、公共廣場和屋頂花園，約2.2 hm2。另根據東京都統計網站的數據，2000年二子玉川站點的當年進站人流約為1 521萬人，2016年進站人流約為2 922萬人，較2000年增加1 401萬人。與自由之丘站、多摩川站等同等級的換乘站點相比較，可以發現二子玉川站在2000—2016年間增幅和增速更高，并于2015年超越自由之丘站躍居第一。而兩次增速最快的時間段分別為2010—2011年和2014—2015年，這與二子玉川rise第一期和第二期的完成有關⑤筆者根據東京都統計網站統計分析得出二子玉川站、多摩廣場站和溝之口站的進站人流變化（http://www.toukei.metro.tokyo.jp/）。（見圖7）。此外，二子玉川站點熱度相對較高，根據2018年雅虎地圖熱力圖顯示狀況，其站點熱度高于多摩廣場站，與溝之口站和自由之丘站相持平。

圖7 二子玉川與相鄰換乘站點年均進站人流對比Fig.7 Comparison of the average annual inbound traffic between Futako Tamagawa and adjacent subway stations

3 啟示

二子玉川再開發是運用TOD方法進行老舊社區更新的一次成功實踐，其經驗對我國1950年代建設的大型居住社區的更新有借鑒價值。

3.1 優化站點周邊道路與公交換乘體系，實現TOD價值擴散

二子玉川再開發的成功經驗證明，改善站點與周邊區域的道路交通與公交聯系有助于擴大站點區域的提升作用。以高島屋百貨為典型的站點單一地塊開發缺乏與腹地的聯系，也無法保障可持續的發展。二子玉川再開發基于TOD理念，完善了整個片區的道路和公交換乘體系：打通斷頭路，細分大尺度街區，提供更多的步行路徑，并優化串聯站點和周邊住區的公交換乘系統，以提升站點附近的交通聯系，使周邊區域成為向站點匯聚活力的腹地。

3.2 圍繞站點混合用地布局多種功能，實現縱深開發

二子玉川再開發強調TOD圈層理論下的分級功能布局方式，通過用地置換提升站點周邊和公共廊道沿線地塊的容積率，集中混合商業、辦公、娛樂、文化、公共配套等多種功能，提供新的就業崗位、公共服務設施和消費場所，保障多類人群的進駐和土地價值的充分利用；相對較遠的次級區域，則利用其靠近公園和景觀河岸以及相對靜謐的環境氛圍等優勢，更替原有的老舊房屋，提供新的高密度住宅和配套功能。并且通過路徑與公共空間強化站點和多種功能間的聯系，實現縱深開發。

3.3 通過步行廊道串聯站點與自然資源，提升空間品質與活力

二子玉川再開發后的人流劇增證明了由城市走向自然的魅力，整合站點、自然資源和多種功能的步行廊道有利于增強社區活力。良好的界面依賴于綠化種植、形態、肌理和色彩等的運用，要求功能開放、舒適宜人且節奏變化，使人在行進過程中既能感知自然氛圍，又能享受豐富的城市功能和公共生活。

4 結語

依托軌道交通建設的契機，實踐公交導向發展可能是一條實現老舊社區更新的有效路徑。值得注意的是，基于公交導向的城市更新并不意味著大拆大建或是一味提升站點周邊開發容量，其核心仍是基于交通、功能、公共空間等多個維度的綜合優化。在超特大城市，基于公交導向的城市更新模式應當根據老舊社區現狀情況適時優化變通，在不增加資源環境承載壓力的基礎上，制定有針對性的政策保障更新實施。鼓勵多元主體參與，分期滾動漸進更新，通過優化站點周邊道路和公交系統實現交通提升；通過站點周邊混合用地布局調整改善社區經濟；通過步行廊道和公共空間建設創造有吸引力的社區環境，以公交導向發展推動社區更新。