汽車：自主崛起 新能源加速

王東岳

9月13日，中汽協發布8月汽車工業產銷情況簡述。1-8月，中國汽車產銷分別完成1696.7萬輛和1686萬輛，同比分別增長4.8%和1.7%，實現二季度以來首次產銷雙增長。在經歷了上半年的新一輪疫情沖擊、產業鏈循環受阻和需求縮減等不利因素后，汽車行業迎來“V”型反轉。

盡管面臨著巨大的生產經營困難，上半年，汽車行業仍不乏亮點。中汽協數據顯示，上半年，國內乘用車銷量達到1035.5萬輛，同比增長3.4%，其中中國品牌乘用車累計銷售489.1萬輛，同比增長16.5%。自主品牌乘用車占總銷量比重提升到47.2%，較上年同期大幅提升5.3個百分點。截至8月末，中國品牌乘用車累計銷售增至699.8萬輛，同比增長24.5%，市場份額升至47.8%。

上半年，新能源汽車市場繼續保持高速增長，新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長近120%;截至8月末，新能源汽車產銷分別累計完成397萬輛和386萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍，有效助力中國品牌市場份額提升。同時，排名前十的新能源車企中有9家排名發生變化，比亞迪、吉利等傳統車企和哪吒、零跑等“新勢力”車企紛紛發力攪動新能源汽車行業格局震動。

受上海等地疫情爆發因素影響，3月份起，國內汽車銷售增速由正轉負并持續下行。上半年，汽車行業累計實現產銷1211.7萬輛和1205.7萬輛，同比分別下降3.7%和6.6%。此后，隨著5-6月疫情趨緩，同時中央和地方一系列紓困政策落地，行業增速逐漸回升。

中汽協數據顯示，8月，國內汽車產銷分別完成239.5萬輛和238.3萬輛，同比分別增長38.3%和32.1%。其中，乘用車產銷分別完成215.7萬輛和212.5萬輛，同比分別增長43.7%和36.5%，大幅高于上年同期。

1-8月，國內汽車產銷分別完成1696.7萬輛和1686萬輛，同比分別增長4.8%和1.7%;乘用車產銷分別完成1480.3萬輛和1465.5萬輛，同比分別增長14.7%和11.7%，實現二季度以來的首次產銷雙增長，汽車行業迎來“V”型反轉。

上半年，新能源汽車市場繼續保持高速增長勢頭，國內新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長近120%。其中，中國品牌把握新能源市場增長機遇期，中國品牌乘用車新能源份額達39.9%，同比增長100%，大幅提升市場份額，有效彌補了傳統動力市場大幅下滑帶來的掉量。

8月，新能源汽車市場熱度不減，產銷再創歷史新高，分別完成69.1萬輛和66.6萬輛，產銷同比分別增長1.2倍和1倍。1-8月，新能源汽車產銷分別完成397萬輛和386萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍。自主品牌借助新能源市場增長機遇大幅提升市場占有率，市場份額實現同期新高，占總銷量比重提升到47.2%，同比提升5.3個百分點。截至8月末，中國品牌乘用車累計銷售增至699.8萬輛，同比增長24.5%，市場份額升至47.8%。

同時，年初以來，中國的汽車出口業務也保持了較快增長。8月，中國汽車出口首次超過30萬輛，同比增長65%，再創歷史新高。其中，乘用車8月單月出口26萬輛，同比增長68.7%，新能源汽車出口8.3萬輛，同比增長82.3%。

1-8月，中國汽車企業累計出口181.7萬輛，同比增長52.8%。其中，乘用車出口144.6萬輛，同比增長56.4%，新能源汽車出口34萬輛，同比增長97.4%。

1-8月，排名前十位的新能源車企中有9家位序發生了變化，其中國產新能源車企排名前6位均來自傳統車企，傳統車企在技術積累、產品矩陣和渠道建設上優勢顯現。

經統計，上半年，比亞迪累計銷售汽車64.64萬輛，同比增長162.03%，公司銷售新能源汽車64.14萬輛，超過特斯拉的56萬輛，“逆襲”成為第一。8月份，比亞迪單月銷售新能源車17.49萬輛，同比增長184.85%，公司1-8月累計銷售新能源汽車97.88萬輛，同比增長267.31%，市場占有率接近1/4，公司單月及累計銷售排名雙雙雄踞榜首。受銷量增長帶動，上半年，比亞迪汽車業務（含相關產品）實現銷售收入1092.67億元，同比增長130.31%，公司歸母凈利潤達到35.95億元，同比增長206.35%。

1-8月，上汽集團和特斯拉中國（乘聯會數據）分別銷售新能源車60.31萬輛和24.1萬輛，同比分別增長45.44%和57.7%，分列第二和第三位。其中，上汽集團8月銷售新能源車10.48萬輛，同比增長48.15%;特斯拉中國銷售新能源車3.5萬輛，單月排名降至第四位。

與之相對，吉利汽車憑借4.2萬輛的單月新能源汽車銷售數，超越特斯拉躋身月度排名三甲，同比大幅增長467.57%。1-8月，吉利汽車累計銷售新能源車19.74萬輛，同比增長440.82%，新能源銷量排名由上年同期的12位大幅躍升至第4名，成為銷售增速和排名提升最快的自主新能源車企。

1-8月，廣汽集團和奇瑞集團分別銷售新能源汽車17.08萬輛和16.64萬輛，分別同比增長124%和200%，其中，8月份，廣汽集團和奇瑞集團月度分別銷售3.04萬輛和2.85萬輛，同比增長137.5%和267.8%，均超過了行業增速平均水平。

受限電因素影響，長安汽車8月份銷售新能源汽車1.79萬輛，同比增長74.81%。公司1-8月累計銷售新能源車12.63萬輛，同比增長109.28%，位列新能源車銷量排名第7位。上半年，長安汽車實現營業收入565.74億元，同比下滑0.37%，但公司歸母凈利潤達到58.58億元，同比大幅增長238.74%。

憑借多年的造車技術積累、銷售渠道建設以及品牌認知培養，轉型中的傳統車企在2022年的新能源賽道競爭中優勢漸顯。

年初以來，造車“新勢力”排名“巨震”，哪吒、零跑等“后浪”攪動行業格局。8月份，哪吒汽車共銷售新能源汽車1.61萬輛，繼續“領跑”造車“新勢力”。2021年11月起，哪吒汽車月度交付持續突破1萬輛關口。2022年7月份，哪吒汽車首次問鼎“新勢力”月度銷量冠軍。數據顯示，1-8月，哪吒汽車累計銷售9.32萬輛，同比增長176.28%，排名進入前十陣營，位列第八。與此同時，零跑汽車8月份銷售新能源汽車1.25萬輛，超越“蔚小理”，成為造車新勢力月度銷售亞軍;公司1-8月累計銷售汽車7.65萬輛，同比增長75%，排名等十一位。

相比之下，1-8月，“蔚小理”的銷量增速有不同程度放緩。數據顯示，8月份，理想汽車共交付汽車4571輛，較上年同期減少4862輛，同比下滑51.54%，在行業高速增長背景下，成為8月份少數銷量下滑的汽車公司之一。經統計，1-8月，理想汽車累計銷售7.54萬輛，同比增長56.43%，銷售增速低于行業中位線。

8月份，蔚來汽車交付1.07萬輛，同比增長81.6%，月度銷售增速有所改善;但1-8月，公司累計交付7.16萬輛，同比增長28.3%，成為“新勢力”中銷售增速最慢的公司。受此影響，蔚來汽車在新能源車企中的銷量排名由上年同期的第7位大幅下滑至13位，成為降序最快的公司。

上半年，小鵬汽車保持了相對穩定的銷售表現，公司累計銷售新能源汽車6.9萬輛，同比增長124%;8月份，小鵬汽車交付汽車9578輛，月度銷售增速降至32.77%。1-8月，公司累計交付9.01萬輛，同比增長96%。

在傳統車企和哪吒、零跑等后來者的雙面“夾擊”之下，“蔚小理”增長壓力顯露，新能源汽車行業格局面臨“洗牌”。

乘聯會數據顯示，1-8月，純電動市場“啞鈴型”結構有所改善，其中A00級批發銷量12.4萬輛，占純電動的25%份額;A0級批發銷量9.3萬輛，占純電動的19%份額，A級電動車占純電動份額的26%。在“蔚小理”等車企爭奪B級以上市場的同時，A0級、A級經濟型電動車市場正在快速崛起。

不同于“蔚小理”瞄準B級以上市場的“高”定價策略，轉型中的傳統車企以及哪吒、零跑等新勢力“后浪”在產品定位和定價戰略上選擇了在相對更低的市場。

上半年，吉利汽車新能源板塊銷量達10.97萬輛，同比增長398%。其中，公司純電車銷量達到8.58萬輛，同比增長519.6%，插電式混合動力汽車銷售為2.39萬輛，同比上升192%。吉利汽車成為國產品牌中新能源銷量增速最快的汽車公司。

根據半年報，上半年，吉利旗下幾何品牌累計銷量達到5.45萬輛 ，同比增長293%。2019年4月，吉利發布了幾何品牌，聚焦獨立純電型電動汽車，公司陸續推出幾何A、幾何C和幾何E等純電車型。其中，幾何A補貼后售價為15萬-19萬元，幾何C補貼后售價為12.98萬-18.28萬元，幾何E補貼售后售價為8.68萬-10.38萬元。9月8日，幾何發布了全新的轎車車型G6和純電SUV車型M6，預售區間均為15.28萬-17.48萬元。同時，上半年，吉利雷神混動系列的星越L雷神Hi·X油電混動版（HEV）和帝豪L雷神Hi·X超級電混（PHEV）開始正式銷售，星越L雷神定價17.17萬-18.37萬元，帝豪L雷神定價12.98萬-14.58萬元;截至8月末，上述兩款車型累計銷售已超過3萬輛。

按照吉利汽車披露，上半年，公司的總平均單車銷售收入（含燃油車）增至10.2萬元，增長21.1%。公司平均單臺毛利升至1.6萬元，同比增長9.9%。

傳統車企中，廣汽集團旗下的新能源品牌廣汽埃安在上半年共實現銷量10.03萬輛，同比增長133.88%;營業收入147.87億元，同比增長194.67%;單車均價14.74萬元。2020年和2021年，廣汽埃安分別銷售了6萬輛和12.37萬輛新能源汽車，實現銷售收入76.1億元和172.65億元，單車均價分別為12.68萬元和13.96萬元。

而作為上半年“逆襲”成為銷售冠軍的比亞迪，公司累計銷售新能源汽車64.14萬輛，同比大幅增長314.9%。報告期內，公司實現產品銷售收入1092.67億元，平均單車售價突破17萬元。此前的2020年和2021年，比亞迪的新能源乘用車平均售價則分別為15.6萬元和14.3萬元，產品定位依舊維持10萬+區間。

“后浪”中，哪吒汽車在1-8月取得了9.32萬輛的銷售成績，一舉超越“蔚小理”，成為“新勢力”銷量冠軍。2018年7月，哪吒汽車旗下的首款車型哪吒N01正式亮相，補貼后售價為6.68萬-7.99萬元。2020年3月和11月，哪吒汽車先后發布了第二款和第三款量產車哪吒U和哪吒V，其中哪吒U補貼后官方指導價區間為13.98萬-19.98萬元，哪吒V補貼后售價區間為5.99萬-7.59萬元。此后，公司又陸續推出哪吒U Pro、哪吒V Pro、哪吒U·智、哪吒V·潮等車型，定價區間基本維持在7.99萬-17.98萬元。

憑借起步價不足8萬元的緊湊型SUV，哪吒汽車取得了令人矚目的銷售業績。與哪吒情況類似，零跑汽車也憑借其主打車型零跑T03，成功反超“蔚小理”，晉升為月度銷售亞軍。

與之相比，自2017年推出首款中大型電動SUV ES8以來，蔚來汽車的產品矩陣價格區間均維持在30萬元以上。2017年9月，蔚來宣布于年底前推出定位中大型電動SUV的ES8，基準版補貼前售價44.8萬元。2018年12月和2019年12月，蔚來先后推出定位于中型純電車SUV的ES6和EC6，其中ES6補貼前裸車售價在35.8萬-54.8萬元，EC6售價36.8萬-52.6萬元。2021年，蔚來先后發布了首款量產電動轎車ET7和中型電動轎跑ET5，其中ET7產品定價43.66萬-51.34萬元，ET5定價32.8萬-38.6萬元。

統計數據顯示，2020年和2021年，蔚來的汽車銷售均價分別為34.74萬元和36.45萬元。

2018年，理想汽車推出了公司的首款中大型SUV理想ONE，產品補貼后售價定位32.8萬元。同年，小鵬推出首款量產車型小鵬G3，產品定位緊湊型SUV，產品補貼前售價20萬-28萬元;2019年，小鵬推出中型純電轎跑小鵬P7，產品定價22.99萬-34.88萬元;2021年，小鵬推出純電轎車P5，定價17.7萬-24.99萬元。

根據國家統計局最近公布的《中國人口普查年鑒2020》，截至2020年，中國有車家庭比例已經達到41.67%，但汽車價格在20萬元以下的家庭數量占比達到81.4%。在接近2.05億個有車家庭中，有超過1.65億輛的家庭汽車價格位于20萬元以下。因此，相較于30萬+的“高端”定位，傳統車企和哪吒、零跑等公司紛紛選擇了基數更大的10萬元+級“藍海”市場。

從汽車的生產制造角度出發，生產工藝水平、核心零部件價格都直接決定了汽車產品的成本基礎。2022年一季度，鋰電池上游碳酸鋰等原材料價格上漲擾動新能源汽車產業鏈動蕩，20家新能源車企不得已宣布產品漲價，以應對電池成本和原材料漲價沖擊。

因此，在加強鋰電池等核心零部件外部供應鏈管理的同時，車企更傾向于從自身的生產工藝和技術平臺入手解決成本問題。

作為新能源壓縮成本的典型代表，特斯拉一直奉行GIGA（極佳）戰略，從原材料使用、產品結構、技術路徑、銷售渠道等多方面打造低成本競爭優勢。自2008年以來，特斯拉累計推出了5款新能源汽車產品，憑借Model 3和Model Y兩款車型，特斯拉蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍多年。“大單品”戰略的實施使特斯拉的生產效率大幅提升，產品制造成本顯著降低。

與之相對，國內車企的發展路徑仍在探索之中。

從產品定位上看，“蔚小理”等“新勢力”公司在產品定位和品類結構上與特斯拉路徑相近，產品定價均在30萬元+級別，其中理想汽車2018年推出的理想ONE車型延用至今，蔚來汽車和小鵬汽車則在成立后分別推出5款和3款車型。

新能源轉型中的傳統車企則大多選擇了“小步快跑”的快速迭代競爭策略。上半年，長安汽車推出了UNI-K iDD、UNI-V、歐尚Z6、長安Lumin等7款全新和換代產品。8月，公司和華為聯合推出的阿維塔11正式上市。按計劃，長安汽車2022年擬推出36款新車型，其中包括8款新能源車型。同時，上半年，比亞迪和吉利汽車分別推出4款和2款新能源車型，按計劃吉利汽車2022年將累計推出8款車型以增加產品曝光度。

同時，通過不斷的技術迭代，傳統車企努力提升新能源產品的單車價值。統計數據顯示，2020年、2021和2022年1-6月，比亞迪的單車銷售均價分別為14.3萬元、15.6萬元和17.04萬元;同期，廣汽埃安的銷售均價分別為12.68萬元、13.96萬元和14.74萬元，均呈現逐年增長態勢。2021年，吉利推出以潮流科技為定位的全新純電品牌極氪，并發布了旗下首款產品極氪001，產品定價區間28.1萬-36萬元。2022年上半年，極氪完成交付1.9萬輛，平均訂單金額超過33.5萬元。

一個值得關注的現象是，面對上半年市場競爭格局的震蕩更替，新能源車企開始對經營戰略做出修正。

7月以來，“蔚小理”和特斯拉先后傳出“降價”傳聞。公開信息顯示，2022年7月，小鵬汽車曾嘗試在線下門店提供優惠活動，全系車型降價5000-10000元不等。9月1日，理想汽車宣布，理想L8將于2022年11月初發布，作為理想ONE的換代產品，公司后續會以理想L8銷售為主，理想ONE會逐步退出生產線。有消息稱，理想計劃在10月份正式停產理想ONE，并對在售的理想ONE提供2萬元現金優惠。

9月15日，有消息稱特斯拉將在9月16日起至9月30日之間對選擇購買特斯拉店內保險的所有全新、展車以及非全新國產Model 3和Model Y（未上過正式牌照）的車主予以保險補貼8000元，并在交付尾款時直接用于減免車價。有消息稱，特斯拉將于9月末推出定位緊湊SUV的新款車型MODEL Q，并將價格區間控制在14萬-16萬元。

此前，美國通過了《降低通貨膨脹法案》，其中提出美國政府將向購買新電動以及二手電動車的消費者分別提供7500美元以及4000美元的稅收抵免。同時，法案要求新車必須在北美進行總裝，且電動車電池40%以上的關鍵原材料須來自美國或與美國簽訂自由貿易協定的20個國家之一。分析人士指出，美國本土汽車制造商將因此受益。

作為消費品，成本競爭始終貫穿于汽車行業的發展之中，低成本構筑起汽車公司難以突破的護城河。因此，如何通過技術手段解決成本控制問題，既是汽車企業管理能力的體現，也是公司取得最終勝利的制勝關鍵。產品定位變化的背后實際是汽車公司對研發投入和科技實力的角逐。

統計數據顯示，2019-2021年，特斯拉分別投入93.69億元、97.29和165.32億元人民幣的研發費用，三年合計356.3億元。同期，比亞迪投入的研發費用分別為56.29億元、74.65億元和79.91億元，三年合計210.85億元，占營業收入的4.21%。同時，吉利汽車、長城汽車和長安汽車在2019-2021年的研發費用合計數分別為133.67億元、102.73億元和98.38億元，分別占營業收入的4.58%、3.06%和3.78%。

相比之下，蔚來、小鵬、理想在研發支出增速上更勝一籌。2021年，蔚來、小鵬、理想的研發費用分別為45.92億元、41.14億元和32.86億元，同比增長84.57%、138.35%和198.88%，分別占當期收入的12.71%、19.6%和12.17%。