北京市基于5G“一市雙場”航空樞紐貨運運營分析

文/汪蕓芳 張麗霞 鮑心怡

隨著航空物流業的不斷擴大，北京市航空物流亟待發展壯大。本文立足于北京首都機場與大興機場，對比國內外“一市雙場”的案例，對北京市航空樞紐物流現狀進行分析并提出基于5G技術的相應解決方案，對兩場未來發展進行技術展望，以期對北京市航空樞紐貨運有所貢獻。

1.研究背景

北京市作為空港型國家物流樞紐承載城市，具有航空貨流密度高、航線網絡輻射范圍廣、交通便利、地位突出等特點。北京市兩大機場為首都國際機場和大興國際機場，為緩解北京市航空物流市場面臨的空域資源緊張局面，需要有序提升北京市雙樞紐航空貨運效率能力。北京市受到客觀現實制約，要求物流業實現集約式發展。提升北京市航空物流水平，需優化北京市雙樞紐航空貨運模式，積極推動北京一市兩場發展，完善現代綜合物流運輸體系。本文通過北京首都機場和大興機場航空貨運能力的探索，對北京市基于5G技術的“一市雙場”貨運運營模式進行分析。

2.北京“一市雙場”航空樞紐

2.1 雙樞紐簡介。樞紐一詞指事物的關鍵，是事物相互聯系的中心環節，是交通綜合體的概念。鏈接中心的樞紐節點機場和網絡中的其他節點機場之間的航線以及機場構成了整個樞紐網絡。樞紐機場一般理解為一個機場的區位優勢、設施規模、航線網絡、運量規模、運營效率、綜合交通和政策環境的耦合產物。京津冀區域的人口規模及經濟增長帶來了旺盛的航運需求，盡管超負荷運轉，首都機場依然無法滿足。據測算，北京地區航空客運需求2025年為1.7億人次，2030年將達到2億人次。根據國家對北京兩場雙樞紐的定位，兩場均是輻射國際國內的大型國際航空樞紐，這就意味著兩場都應有構建輻射國際國內的完善的航線網絡結構。兩個機場相對南北向，可以進行空域優化，在軌道配置方面，大興機場將建設四條跑道，采用全方位三縱一橫配置，該配置適合京津空中作業的特點，為空中交通管制作業提供了多種可行的方案，“一個城市，兩個機場”甚至“一個城市，多個機場”是世界民航大國不可避免的航空運輸發展產物，包括芝加哥、紐約、巴黎、倫敦、莫斯科、東京。在“一市雙場”的格局中，各機場的功能定位，機場與交通樞紐系統的便捷銜接，是解決問題的關鍵。北京大興機場與首都機場未來定位，如何處理競爭與互補關系，將對北京周邊的交通系統和未來航空城的產業布局規劃產生深遠影響?！耙皇须p場”須充分發揮政府引導和市場引導的作用，妥善處理機場、城市、機場和機場的交通連接和空域協調。

2.2 國外一市雙場。以東京為例，成田機場和羽田機場可謂名副其實的雙樞紐，其在日本航空資源布局中的定位皆不同。成田機場以將東京打造為東北亞空中交通門戶為目標，設計的需求是國際中轉；羽田機場以將東京打造為日本國內南北航線網絡的交通樞紐為目標，設計的需求是國內中轉。但羽田機場國際旅客增長迅速，正在打破以往“1國際+1國內”的分工，呈現出雙國際樞紐的發展趨勢。相較而言，“國際+國內”的雙樞紐模式更適用于腹地總量有限的情境；隨著需求的持續提升，雙國際樞紐模式更加適合超大都市。

紐約已形成肯尼迪和紐瓦克不完全均衡的國際樞紐格局。肯尼迪機場定位非常明確：國際客運和貨運的中轉樞紐，并提供至美國西海岸的國內O-D航班。作為國際客貨運門戶樞紐機場，肯尼迪機場運送的國際客運約占全部美國國際客的17%；并經營通往美國西海岸的國內航班。最為全美最繁忙的國際空運貨運門戶，歐美間空運貨物的主要樞紐，肯尼迪運送了全美11%的國際空運貨物，其價值為全美空運貨物價值的21%。紐瓦克機場運營之初便是國際、國內客運樞紐港，國際旅客達1287萬人，國際占比32%。兩機場自由競爭，有利于國際航線網絡的拓寬，利于在競爭中提升機場服務質量，為旅客提供更高質量的服務，利于支撐多個大型航空公司的發展。紐約有廣闊的腹地規模以及美聯航、達美等多個大型航司的支撐逐漸實現雙國際樞紐模式。

3.基于5G技術的航空樞紐運營方案

3.1 現存問題。航空物流經營模式相對單一，服務功能不夠完善。目前，國內物流的大部分配送環節由航空貨運代理進行，貨運站的大部分活動從機場進行，北京傳統的貨運公司只完成貨物的航空運輸，導致了航空物流管理過程中的銜接問題，航空公司在航空物流運作過程中沒有其他連接的參與，無法實現以降低客戶總成本為目標的物流運作，目前航空物流運作模式只提供航空貨運公司主要經營點到點的航空運輸服務，這只是航空物流服務鏈的一小部分。航空物流企業經營分散。國際空運市場份額下降，國內絕大多數貨物和郵件都投入到了客機腹部的貨物運輸中，貨艙的運力掌握在多家航空公司手中，在航空物流方面，缺乏具有高度整合能力的樞紐物流設施。從國際主要機場的角度，依靠樞紐物流機構發展航空貨運是一項重要戰略。例如，孟菲斯機場依靠聯邦快遞，阿姆斯特丹機場依賴TNT，樞紐物流組織在航空貨運量中的份額超過30%。航空物流信息化程度較低，缺乏公共信息平臺。北京機場已經建立了自己的貨運信息系統，現階段信息技術的發展和應用不能滿足貨運發展的需要；系統設計穩定性不足、界面不友好、無法與其他系統共享數據和交換信息；功能不完善、不能很好地支持日常運營管理，對新興公司的支持功能不足，不能滿足企業全面、長期的信息需求。信息不暢通，航空貨運信息系統與海關、檢驗檢疫等各類外部信息系統之間的數據接口、數據格式和信息交換與航空承運人與機場貨運站之間不一致，導致企業之間或企業內部進行數據交換時，信息傳輸和貨物實時可追溯性存在障礙。

3.2 解決方案。整合航空物流服務鏈。以貨運機場為核心，秉持“先地面運輸，后航空物流”的經營理念，打造自主地面運輸和銷售網絡，直接面對貨主，提高議價能力，從而降低航空貨運成本，進而優化運營模式。連接航空公司的貨物收集、地面運輸、倉儲、運輸和配送等連接，并與鐵路、水運等其他形式相結合，提供高效的物流服務，改變以往航空物流服務鏈的斷裂，實現單一服務，同時也允許航空物流公司提供更多的增值服務，建立聯運一體化體系，提高貨物中轉效率，逐步改變現有的兩點式貨物運輸模式。北京兩個機場充分發揮與國內外航空公司和航空公司的密切聯系，借助航空貨運交換系統制定有吸引力的航空運輸價格，提高飛機貨運率，提高運價和貨運飛機，可與東航、快遞跨境電商等合作，形成戰略聯盟建立國內外中轉中心。

圖1 北京空港物流樞紐供應鏈云服務平臺

雙樞紐模式中兩場定位分工明確。北京首都國際機場定位為重要的國際航空中心和亞太地區重要的綜合中心，服務首都的主要功能。北京大興國際機場定位為大型的國際航空中心和國家發展的新動力，是支持京津冀雄安新區建設的綜合交通中心；兩個機場將形成“雙樞紐”協調發展的機場，適度競爭，推動京津冀機場建設成為世界一流的機場群。在貨運運力結構方面，兩場依據資源特點做到各自發揮特長。大興機場重點發展全貨運航班，帶動京津冀全貨運航班增長，引導首都機場全貨班至大興機場運營；首都機場依托客運網絡通達性好的特征，貨運運力重點發揮客運腹艙優勢。在資源配置方面，大興機場可補充快件庫、冷鏈庫、空空中轉庫，并在機坪設置空空中轉區，實現機下中轉等貨運資源。首都機場補充跨境電商庫、貴重物品庫、冷鏈庫等貨運資源。在客戶引入方面，兩場合作伙伴類型與范圍有所不同。大興機場依托南航、東航、郵航等，吸引境內外全貨運航司、航空快遞企業入駐，深化與物流龍頭企業和大型綜合物流服務商的合作，建設航空物流大通道。首都機場依托國航等主基地航司作為首選貨運發展戰略合作伙伴。建立航空物流信息服務平臺體系。提高航空物流信息和智能交通管理系統應用水平，搭建航空物流信息服務平臺。通過搭建信息平臺，打破信息孤島，避免信息碎片化，實現信息互聯，靈活調整盈虧，加快降低各方成本，實時監控貨運、電子線路、交易、支付等信息，航空物流的清算和供應鏈各個環節信息的全球管理，提高航空物流效率。

圖2 北京航空樞紐數據生態鏈

航空貨物可以靈活地分為兩個陣營，根據需求在高峰期或特殊時期，在兩個領域移動部署，快速分配投入產出產品，獲得兩個領域的協調響應。通過互聯網+5G技術實現自動化和綜合貨運航空運輸，航空貨運信息管理系統可使綜合貨運處理中心高效工作，以共享經濟、共贏的理念發展航空貨運共享體系，建立航空貨運信息系統和交易系統，提高航空貨物運輸率。

4.技術展望

新冠疫情來襲,大量企業通過對智慧物流技術的投入初步實現了運輸配送一體化的目標。5G技術帶來了高速且穩定的網絡寬帶,也帶來了航空物流業智慧化的技術支持。5G通過自動化來增強數字體驗,強化無人駕駛。另外，5G規范針對密集區域，直接適用于機場等室內場地。目前，無人駕駛電動貨物牽引車以及行李牽引車，已在停機坪上的選定路線進行實地測試。若技術成熟。將推展至整個飛行區。5G時代的到來，將使更多航司擁抱自動化。C