我國物流業發展對經濟增長作用的實證分析

文/趙青莉

物流業指的是利用現代化的科學技術，利用收集、儲存以及分析等一系列科學的手段，對物流的關鍵運行體系的核心信息展開分析，同時將其中的核心信息展開深入的數據剖析，進而達到提高物流管理的目的。本文主要研究了我國物流業發展對經濟增長的作用，旨在通過改善物流發展管理手段，推動物流運營效率的提升，為經濟增長繼續作出更大貢獻。促進物流業發展，這是每一個物流完成轉變，從本質上提升的有效途徑，同時能夠推動整個國家的經濟發展。從當前的情況來看，國內的經濟發展正處于中高速水平，在當前這種科學的大環境之下，物流建設與發展非常重要。

一、國內物流建設現狀

對于我國來說，物流建設與其他發達國家比起來開始時間較晚，到2011年，國內才慢慢著手建設物流。然而由于其他國家物流建設步伐的加快，也在一定程度上推動了我國的建設速度。從目前的狀況看來，國內很多物流發達地區，特別是一些南方地區，物流建設與發展非常迅速，在建設規劃方面非常全面，不斷優化發展方案，增加物流建設方面的資金投入，以保證物流建設環節的順利開展。目前，銀行給物流建設的投資將逐漸增加，讓物流業建設與發展過程的資金周轉更加靈活，同時北京、上海等地區逐漸形成了帶有明顯中國特色的智慧型物流，在國內物流建設中效果顯著。

二、物流業發展對經濟增長的作用

（一）物流基礎設施建設對經濟增長的作用。有關學者通過分析了解到，近幾年，在國內經濟發展的各個環節里，基礎設備建設的狀況對于整個國家經濟的促進作用是非常關鍵的。國內很多地區慢慢開展物流業的建設工作，各個地區的政府部門以及有關的政府單位把提升物流通信設備基本建設的規劃包含到城鄉建設的整體計劃里，將信息建設當作物流交通通暢、市政辦公水平提升的關鍵途徑，把城鄉信息建設和物流建設的計劃緊緊聯系起來，通過科學的方式確定城鄉基本設備建設過程中的成本，這對于國內很多地區經濟進步有非常重要的意義。（二）物流產業發展與GDP產值間的關系。從目前的情況來看，國內很多物流地區逐漸構建智慧產業聯盟，達成了智慧產業間集群的目標，這樣一來，一些地方經濟的發展速度能夠被大大推動。從全國物流業發展情況的角度來看，在近幾年的發展過程中，物流業產業不斷增加，對應的智慧產業資金越來越多，智慧產業的發展得到科學推動的同時使物流帶來的GDP也大大提升，這種情況足以表明物流建設對物流經濟的推動作用。

三、模型分析

選取了我國2013年~2019年的省級數據，以固定資產投資作為中介變量，引入政府參與度和外商直接投資作為控制變量，并采用固定效應模型和中介效應模型對物流業發展與經濟增長之間的關系進行實證分析。結果表明物流業發展可以顯著地促進區域經濟增長，且可以通過固定資產投資的部分中介效應對其產生影響。為了促進我國經濟增長，提出優化區域創新布局、完善知識產權制度、高水平人才隊伍建設、優化固定資產結構和吸引國外資本流入五個方面的具體政策建議。

（一）變量選取與模型構建

1.變量選取。（1）中介變量：固定資產投資。數據來源于《中經網統計數據庫》，選取了我國34個省（包括省、自治區、直轄市以及特別行政區）2013年至2019年的全社會人均固定資產投資額（p-Invest）作為衡量指標。因為物流業發展需要大量投資，猜測固定資產投資是物流業發展促進經濟增長的必經之路，因此選擇固定資產投資作為中介變量。

（2）控制變量：外商直接投資和政府參與度。因為經濟開放會對經濟產生影響，而經濟開放的主要表現是資本的國際間流動；政府對經濟活動的干預程度也會間接影響經濟，所以選取這兩者作為控制變量。文章選取了我國30個省2013年~2019年的地區外商直接投資額乘以當年的貨幣匯率并除以常住人口作為衡量外商直接投資（p-FDI）的指標；通過計算得出我國30個省2013年~2019年的地區財政支出占實際GDP的比重，并以此作為衡量后者（P）的指標。基于以上變量構建模型如下：

首先對（1）式進行回歸，看系數b1是否顯著，若b1顯著那么物流業發展促進經濟增長；然后檢驗物流業發展對固定資產投資的影響，即對（2）式進行回歸，若系數b5顯著則證明物流業發展能顯著促進固定資產投資；最后對（3）式進行回歸，若系數b10顯著，則中介效應存在，若b9不顯著則為完全中介，若b9顯著則為部分中介。物流業發展對經濟增長的總效應為b1，直接效應為b9，中介效應為b5*b10，中介效應的貢獻為

（二）實證分析

1.變量的描述性分析。所有變量的樣本數皆為210個，由于我國區域經濟水平的差異性和區域發展的非同步性，主要變量的最大值和最小值之間的差異較大。經濟增長變量取對數之后的最小值為10.05，最大值為12，物流業發展變量取對數之后的最小值為-8.5，最大值為-4.6，由于取對數會使得數值變小，降低數值之間的差異，但是變量最大值最小值仍相差較大，這意味著我國不同省份經濟增長與物流業發展存在非常明顯的差距；固定資產投資與外商直接投資標準差分別為43352.7、30452.83，說明數值差異較大，即經濟水平的差距導致固定資產投資與外商直接投資也存在較大差異；政府參與度平均值為0.25，而最大值與最小值的差額高達0.51，即政府對經濟的干預程度存在較大差異。

2.相關性分析。核心解釋變量物流業發展對被解釋變量經濟增長的影響在1%的置信水平上顯著正相關，相關系數為0.803，說明物流業發展能促進經濟增長；固定資產投資與外商直接投資與經濟增長相關系數分別為0.466和0.773，兩者皆促進經濟增長；政府參與度與經濟增長相關系數-0.483，說明兩者反向發展，即經濟發展水平越低，政府參與度越高。

3.回歸分析。文章數據的時間維度（T）為7，截面維度（N）為30，由于T小于N即為短面板，故采用靜態面板模型。若要準確地對其進行分析，就必須先確定數據所屬的模型類型。文章使用Stata16統計軟件對數據進行分析以確定其所屬的類型，由于檢驗結果全部拒絕原假設，P值皆為0.0000，因此文章以固定效應模型為準。固定資產投資是物流業發展促進經濟增長的重要因素。由參數估計值可知，對數化的物流業發展每提高1個單位，固定資產投資就會相應地提高15680.77個單位；固定資產投資每提高1個單位，對數化的經濟增長會相應提高6.21e-06個單位；即對數化的物流業發展每提高1個單位，通過固定資產投資使經濟增長增加0.097378個單位。中介效應占比28.31%，即物流業發展對經濟增長的促進有28.31%是通過固定資產投資實現的，所以固定資產投資是比較重要的影響因素。

（三）結論與政策建議

1.主要結論。從各個省域層面來說，物流業產值幾乎在逐年遞增，呈上漲趨勢，對我國整體經濟增長貢獻了力量，但是不同地區之間卻存在較大的差異。

2.政策建議。（1）優化區域創新布局。我國各省份之間的物流業發展水平差異比較大，所以我們不能“一刀切”讓各個省份在物流業發展上達到同一水平，而應該做到構建具有不同區域特色的創新發展格局，東部地區技術相對成熟，經濟水平相對較高，讓創新水平高的區域帶動創新水平低的區域，構建跨區域創新網絡和共享平臺建設。（2）完善知識產權制度。專利保護制度是否健全會影響科研人員參與科研的積極性與熱情，因此完善知識產權制度、明確產權的所有者，正確協調參與者、發明者以及企業家等人之間的利益是必要的。創新在帶來高收益的同時也帶來了高風險，因此政府應提高創新投入，提高個體或企業承擔風險的能力。要大力提倡二次創新，但也要明確一次創新和二次創新的產權問題。（3）優化固定資產結構。固定資產投資可以顯著促進我國經濟增長，應該加大對固定資產投資的投入力度，保持一定比例的固定資產投資率，具體到34個省（包括省、自治區、直轄市以及特別行政區）來說，則要根據自身的經濟發展水平、產業結構、要素稟賦、創新水平等因素綜合確定其合理區間。由于我國城鎮化和舊城改造的推進，房地產價格波動大、投機性強，且一線物流和二三線物流的情況存在較大差異，因此要進行合理的測算，保持房地產投資基本穩定，以最大程度地發揮其在促進經濟增長中的作用。要優化固定資產投資的結構，并且制定合理的固定資產投資方案，盡可能做到資源配置市場化。

結束語

總而言之，物流業發展不只是一種概念，它是真正存在于我們身邊的，是非常復雜的建設體系，也是物流在不斷進步的表現。物流業的產值增加關系到我國經濟增長的程度，隨著智慧物流等一系列新概念的提出和發展，以及國家的政策扶持，物流業的發展勢必會更加向上，為我國經濟增長源源不斷地輸出力量。C