多式聯(lián)運的美好愿景

文/本刊記者 徐翔

7月3日，一列裝載玉米芯顆粒的“秦保快線”海鐵多式聯(lián)運班列，從河北保定京雄保國際智慧港貨場出發(fā)到達秦皇島港，鐵路集裝箱直接搭乘秦仁航線“新郁金香”輪運往韓國仁川，開啟了河北省首列外貿(mào)多式聯(lián)運鐵路箱下水新模式。

“鐵路箱下水模式解決了空箱調(diào)運成本高、倒裝時效差等問題，客戶可以用鐵路集裝箱裝貨，運至港口直接裝船出海，省去了以往多個裝貨環(huán)節(jié)，提高了運輸實效，預(yù)計單程每箱可節(jié)約成本1300余元。”秦仁海運公司負(fù)責(zé)人張成表示，鐵路箱下水模式是鐵海聯(lián)運模式的一次大升級，真正實現(xiàn)了內(nèi)陸港與沿海港口的無縫對接。

政府出臺政策大力推動

這樣由兩種以上運輸方式參與的貨物運輸模式就是多式聯(lián)運模式，多式聯(lián)運由于其環(huán)保性、低成本性越來越受到企業(yè)的認(rèn)可和推崇，不少地方政府也在大力推廣多式聯(lián)運的運輸模式。

“據(jù)我觀察，近段時間以來，不論是西部省份，還是長三角發(fā)達地區(qū)，當(dāng)?shù)卣汲雠_的一系列政策文件要求大力推動多式聯(lián)運的發(fā)展”，天津元順物流董事長柴元順向《中國儲運》雜志記者如是說。

的確如柴元順?biāo)裕?月14日，寧夏印發(fā)的《自治區(qū)推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)實施方案（2022—2025年）》，提出以發(fā)展多式聯(lián)運為抓手，提升基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通水平，促進運輸組織模式創(chuàng)新，加快構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟的現(xiàn)代化綜合交通體系。

另一個位于長三角地區(qū)的發(fā)達省份江蘇，也在近日印發(fā)《江蘇省推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)行動計劃（2022—2025年）》，其中也明確提出到2025年基本實現(xiàn)多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施一體銜接、聯(lián)運線路一網(wǎng)聯(lián)通、運輸信息一站互享、聯(lián)運規(guī)則一單到底、發(fā)展環(huán)境統(tǒng)一有序，水路、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量與2020年相比分別增長13%和30%左右，并培育形成60條以上穩(wěn)定運行的集裝箱多式聯(lián)運精品線路。

而在西南，直轄市重慶作為西部交通樞紐城市，近日位于兩江新區(qū)果園港國家物流樞紐的中新（重慶）多式聯(lián)運示范基地也正式啟動運營，該項目由新加坡港務(wù)集團、新加坡太平船務(wù)集團、新加坡葉水福集團、德國杜伊斯堡港口集團及重慶兩江新區(qū)開發(fā)投資集團、重慶交運集團、重慶港務(wù)物流集團等企業(yè)參加建設(shè)。據(jù)了解，該基地作為國際陸海貿(mào)易新通道的新起點，將積極引入新加坡交通物流領(lǐng)域先進技術(shù)與管理經(jīng)驗，高效整合中歐班列、長江黃金水道、果園港、江北國際機場等資源要素，有機聯(lián)動境內(nèi)外港口航運、倉儲物流、供應(yīng)鏈管理、信息服務(wù)等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，建設(shè)專業(yè)化、智能化、綠色化、國際化的多式聯(lián)運綜合交通樞紐和物流貿(mào)易集散中心。

“不論是經(jīng)濟相對落后的寧夏，還是經(jīng)濟發(fā)達的長三角，多式聯(lián)動的優(yōu)勢和潛在經(jīng)濟價值已經(jīng)被全國更多的地區(qū)所看到。”柴元順認(rèn)為，全國各地對多式聯(lián)運響應(yīng)如此強烈，實際上，這主要得益于中央層面的支持和認(rèn)可。

柴元順?biāo)f的得到中央的認(rèn)可，其實指的是去年1月份，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021-2025年）》。該《方案》提出，到2025年，多式聯(lián)運發(fā)展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發(fā)展格局，全國鐵路和水路貨運量比2020年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長15%以上。

多式聯(lián)運的價值潛力巨大

交通運輸部規(guī)劃研究院副總工程師譚小平曾對外透露了一組權(quán)威數(shù)據(jù)，我國鐵路、水運和公路單位周轉(zhuǎn)量運價（普貨）比約為1∶0.13∶2.6，能耗比約為1∶0.7∶5.2，碳排放比約為1∶1.3∶10.9，通過多式聯(lián)運將更多中長距離公路貨運轉(zhuǎn)向鐵路和水運，將產(chǎn)生非常可觀的經(jīng)濟和社會效益。而這個數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成本來算的話，業(yè)內(nèi)人士普遍估計多式聯(lián)運平均能夠降低30%的運輸成本。

但即便社會效益如此客觀，要提升多式聯(lián)運在實際運輸中的占比也并非易事。

據(jù)了解，目前多式聯(lián)運中諸多障礙亟待突破。比如標(biāo)準(zhǔn)復(fù)雜多樣，難以實現(xiàn)多式聯(lián)運“一次委托”“一口保價”“一單到底”“一票結(jié)算”等。

“更為現(xiàn)實的是，物流企業(yè)在開展多式聯(lián)運業(yè)務(wù)中往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務(wù)、郵政等不同行業(yè)管理部門的資格資質(zhì)要求，以及或明或暗的地方和行業(yè)保護門檻”，山東聊城從事運輸行業(yè)多年的趙高平，向《中國儲運》雜志記者表示，破除這些地方保護主義，絕非易事。

顯然，多式聯(lián)運的未來美好愿景，若要實現(xiàn)，除了物流通道間聯(lián)網(wǎng)、樞紐節(jié)點布局、運輸裝備改造等方面的建設(shè)，還需要進行相關(guān)體制機制改革以及相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的制定和完善，而后者似乎更為困難。總的來說，這是一項頗為復(fù)雜艱巨的系統(tǒng)性工程。而這個復(fù)雜艱巨的工程則需要市場和政府來共同完成。C