疫情防控中的平急控融合物流體系構建
——清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成

劉大成 本刊記者 李靜宇

物流保障是抗疫成功、產業鏈供應鏈穩定、國內國際經濟雙循環的基礎性、先導性力量。面對復雜嚴峻的疫情防控形勢，在合適的時間,用合適的方式，將合適數量的物資送到合適地點的合適人員手中，是統籌疫情防控與經濟社會發展,保障產業鏈供應鏈安全穩定的必然要求。

黨中央高度重視疫情防控中的物流保障問題，通過加強頂層設計，優化制度規則，完善管控措施，密切部門協調，強化部省、地區聯動等措施，促進物暢其流，重要物資第一時間送達，對此，清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成在接受采訪中具體地闡述了疫情防控中的平急控融合物流體系的構建，他表示，物流運行過程中要體現平急結合、動靜結合、點線結合、虛實結合,政府要與市場有機結合，保重點、保關鍵、保基本、保民生，最終實現產業鏈供應鏈安全穩定，經濟社會正常運行秩序。

“流動性”與“靜止性”

供應鏈及其變革對全球經濟結構性變革的影響越來越大。劉院長分析指出，“無論是2012年1月25日在瑞士達沃斯會議上美國國土安全部部長珍妮特提出的‘柔性供應鏈’，還是2020年疫情之后，歐盟與日韓提出的‘區域供應鏈’，以及印太戰略特別是四方協議中提出的‘短供應鏈’，都涵蓋了‘逆全球化’的趨勢”。其中大概率是美國及其盟友期望將“中國制造”剝離到全球供應鏈之外。其中一部分原因是地緣政治沖突的加劇，另一部分原因是新冠疫情的全球蔓延。

物流業直接連接生產和消費，其核心特征是流動，當然也包括倉儲的靜止，生產企業可以階段性實現封閉式生產，但物流企業特別是運輸企業難以實現封閉式物流服務。對此，劉院長特別強調，“新冠疫情的主要特征也是流動性，奧密克戎新冠疫情的主要優勢就在于強傳播性。”各國針對新冠疫情采取的防控措施各有不同，中國的疫情防控辦法主體就是高頻度的核酸檢測和“動態清零”的封閉隔離，這個政策具有中國特色，在過去兩年疫情防控中也取得了應有的成效。

但是，在2022年以上海市為主的奧密克戎新冠疫情再度肆虐中國，中國的物流業遭受前所未有的困擾，這是因為封閉隔離恰恰跟物流的核心特征“流動性”完全背道而馳。

2022年1～4月份物流數據中，重點物流企業有超過39%存在虧損，部分中小微物流企業更是瀕臨破產。由于公路貨運企業行業集中度極低，絕大多數公路物流企業在供應鏈上下游中并沒有話語權，所有國家政策紅利都被轉移到有話語權的甲方，從滿幫、中儲智運、G7和路歌等網絡貨運的統計數據中都可以看到公路貨運的相關數據。

5月份國家有針對性地出臺了保通保暢和紓困助企政策，部分緩解了物流業的生存危機，中物聯發布的物流業景氣指數恢復到49.3%，但疫情下的物流業發展依然存在較大的風險。

中國的物流業屬于絕對勞動密集型和專業系統型。從不同統計口徑來講，物流業從業人員覆蓋6000～8000萬人，具有流動性的主要包括公路貨運司機達2000～3000萬人，快遞人員1000萬人，而外賣配送人員則達到700萬人，且物流從業人員主要向發達地區和大都市聚焦；同時從獨立的運輸、倉儲、裝卸和包裝等崗位來看，技術門檻偏低，但實際上從物流業系統資源配置優化能力來看，其專業性的技術門檻是非常高的。近期隨著數字化技術和網絡化平臺的支撐，物流業的系統專業性也越來越強。

上海疫情的啟示

此次奧密克戎新冠疫情影響最大的是全球貿易和產業鏈供應鏈的核心樞紐城市，更是中國國際經濟、金融、貿易和航運中心——上海市，劉大成副院長指出，“上海市的疫情泛濫及其防控措施對全國物流業的影響程度都遠超以往。”

首先是國際物流。中國的國際物流以海運為主。上海（洋山）港是全球第一大集裝箱港口，又是全球貿易和全球產業供應鏈的核心。2022年4月份這種港口擁堵則轉向了中國上海（洋山）港。盡管后來提高海河水水聯運及海海轉運，部分緩解了上海港的擁堵；同時上港集團也實行了國家保通保暢政策支持下的閉環管理和公路貨運電子防疫通行證發放，但總體擁堵現象并未解決，造成全球產業鏈供應鏈的部分中斷，也給復工復產帶來了極大的障礙。

應該看到，中國疫情防控的總體戰略在系統任務分解中遇到了最大難題。盡管從中央總體部署上具有較強的科學性和系統性，但是系統在分解為分系統和子系統后，由于懶政和單向問責，使得政策的層層加碼造成了各分系統和子系統的過度干涉，即過度防控，加劇了防控政策的不確定性。由此導致了以保障生產的國際物流受到嚴重影響。

其次，是國內跨省物流在一季度受到了非常嚴重的影響。當然跨省物流中的鐵路貨運、內河貨運和航空貨運方面相對來說好一點，因為這幾個行業屬于自我封閉的點到點運輸，容易自我管控。疫情及其過度管控政策造成的危害主要波及在公路貨運上，這一點從電視新聞和網絡視頻上都能頻繁看到，貨車司機被貼上無數封條，在公路服務區不能下車，既不能購物果腹，也不能去衛生間，幾天的吃喝拉撒只能在卡車駕駛艙內。

公路貨運遇到最突出的問題就是關鍵防控信息難以共享、難以互認，加上核酸檢測時間與檢測報告具有長延遲，說起來的48小時有效落到實處就僅僅能維持24小時有效。

當然，隨著5月份國家保通保暢政策的逐步落實，交通大動脈初步打通，但各地偶發的過度防控政策依然會時斷時續地困擾公路貨運。

再次，此次疫情影響最嚴重的應該是城市內部的物流微循環系統，尤其是2022年春季的上海。上海人口達2500萬，是中國最重要的經濟中心和金融中心，為其生活保障及生產保障的專業物流人員不完全統計應接近200萬人，但此次疫情防控政策下，城市物流微循環配送人員轉為非專業的社區志愿者，服務平臺更是沒有經過商業壓力測試的應急行政型物流服務體系，所以盡管保障物資品類簡單，區域儲備相對充足，其他省市支援及時，但也很難實現全市范圍基本生活物資的及時有效，甚至造成部分物資的極大浪費。

事實上，隨著改革開放四十多年中國經濟的迅猛增長，中國政府應急儲備體系和商業供給體系是十分充分的，同時市民也有極強的自保自救能力，短缺應急出現的問題并不突出。但與此同時，劉院長也強調指出，“由于疫情管控的周期過長，廣大市民需求開始從短期應急的單一物資向差異化轉化，而城市配送微循環的末端即社區服務完全屬于非專業化平臺，必然導致需要保障困難，再加上行政管控體系下容易出現的末端崗位權力尋租，也就容易造成部分市民的不滿。”

平急控融合物流體系精髓

當新冠疫情管控政策持續周期較長時，應該逐步擴展經過完全市場壓力測試的物流專業隊伍數量和物流專業服務平臺的覆蓋范圍，將物流資源也作為疫情防控的核心資源，盡最大可能恢復物流專業服務。

“當然，疫情防控中將外部不確定性強且流動人員接觸強度和密度高的公路貨運，通過‘公轉鐵’‘公轉水’和‘公轉空’實現點到點運輸，以降低流動人員接觸強度和密度也是一個有效的現有途徑，但這也僅能解決部分物流保障需要。”劉院長建議，當必須經過公路貨運時，可以考慮通過覆蓋廣的公路貨運頭部企業之間，在政府政策支持下構建短期物流聯盟，促成可以區域隔離的甩掛運輸方式，解決短期應急物流和較長期的管制物流。

5月份出臺的國家保通保暢政策較為立竿見影，但是紓困助企政策就有些不盡如人意，因為對新冠疫情下物流企業未來經營困難的緩解程度影響并不大。首先是物流市場萎縮趨勢依舊存在，其次是經營成本依舊高企，第三是政策紅利被轉移到物流供應鏈中具有市場話語權的被服務方，第四是新冠疫情的不確定性和疫情防控政策的不確定性造成的經營風險依舊存在。

對此，劉院長建議，新冠疫情下物流業企業紓困政策應有四個保障，分別對應市場、成本和融資。

第一，應將物流資源作為疫情防控的戰略資源，保障物流業流動性能力這一核心特征，盡力確保盡可能多的物流專業平臺和物流專業人員的市場服務許可。

第二，將傳統軍民融合、平急融合的物流體系擴展為管制物流加入的平急控融合物流體系，盡力確保核心物流企業的長線戰略性市場服務和應急規劃服務地位。

第三，應在現有國家和地方針對大中型物流企業行之有效的降稅、減費和增補政策基礎上增加給基層人員（如司機）人工成本的直接補貼，如根據區域防控程度、工作時長和勞動強度發放相應的消費券（包括油氣、住宿等），確保小微物流企業運營成本的降低。

第四，應有效預防國家針對中小微企業出臺的各種融資政策紅利在金融機構內空轉和金融白手套套利，本原問題在于民營中小微企業的信用度不強與商業銀行支行行長定向貸款擔責過重的矛盾，前者很難短期內有效解決，因此要確保有針對性明確區分支行行長不同方向貸款問責制度的科學合理。

新冠病毒還處于持續演化中，未來疫情也處于不確定狀態，隨之疫情防控政策也應根據需要持續調整甚至發生根本改變。但疫情防控一定要與民生、經濟發展相結合，疫情防控政策也一定要與民生、經濟政策相結合。物流業既支撐生產，又支撐民生，更是國民經濟的重要力量，也是疫情防控有效性的主要保障。因此，在不確定的疫情發展和疫情防控中對物流業的發展要未雨綢繆，要持續增強物流保障服務能力的確定性提升。C