整車企業(yè)自產(chǎn)電池能否改變供應(yīng)鏈格局？
2022-07-14 08:43:42鄭雪芹
汽車縱橫 2022年7期
文 / 本刊記者 鄭雪芹
動力電池在一輛電動汽車中的成本占40%左右，可以說是目前電動汽車上最值錢的核心零部件。為了增強(qiáng)動力電池在供給、價格和技術(shù)等方面的掌控能力，整車企業(yè)紛紛選擇自研自產(chǎn)電池。
車企被迫與供應(yīng)商展開戰(zhàn)略角力
無論是以大眾、特斯拉為代表的跨國車企，還是以比亞迪、蔚來為代表的中國自主品牌車企，試圖通過自研自產(chǎn)掌控電池的意圖越來越明顯。
在3月22日德國柏林工廠的開工儀式上，美國特斯拉公司CEO馬斯克預(yù)計，電池將在2-3年內(nèi)成為阻礙特斯拉發(fā)展的“限制因素”。為了緩解電池“焦慮”，特斯拉的解決方案是通過自研及自產(chǎn)，部署動力電池的“主動權(quán)”。面向長期，特斯拉電池年產(chǎn)能（含儲能）需求將超過1000GWh，馬斯克的思路是采用自產(chǎn)和外部供應(yīng)商兩種方式實現(xiàn)。
1月初，特斯拉位于加利福尼亞州弗里蒙特的試點工廠生產(chǎn)出了第100萬塊4680電池。由特斯拉首創(chuàng)的4680電池的規(guī)模化量產(chǎn)，意味著其在自研自產(chǎn)電池進(jìn)程上又邁出關(guān)鍵一步，這讓其已經(jīng)完整掌握了包括材料體系、型號規(guī)格、工程制造等電池核心環(huán)節(jié)的自主權(quán)。
大眾汽車同樣也已經(jīng)在電池自研自產(chǎn)的路上加速向前。為保障電池供應(yīng)，大眾規(guī)劃與合作伙伴攜手在歐洲建設(shè)6座電池工廠。首座工廠與瑞典Northvolt合作，規(guī)劃年產(chǎn)能 40GWh。同時，大眾位于薩爾茨吉特的電池工廠將于2025年開始生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)電芯，規(guī)劃年產(chǎn)能也達(dá)到了40GWh。
大眾的策略與特斯拉類似，一方面通過推出標(biāo)準(zhǔn)來掌控電池開發(fā)的主動權(quán)，另一方面則通過與合作伙伴共同建設(shè)電池工廠來保證供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的穩(wěn)定與可控。
在國內(nèi)，廣汽埃安自研動力電池試制線已于3月10日開建，該項目覆蓋了從漿料制備到電池Pack完整的電池全流程生產(chǎn)工序以及材料研發(fā)、理化測試、電性能等實驗室，預(yù)計2022年底正式投入運(yùn)營。據(jù)悉，廣汽埃安自研的海綿硅負(fù)極片電池等就將在此條試制線實現(xiàn)自主生產(chǎn)。
以電池起家的比亞迪，更是在全國各地建設(shè)弗迪電池工廠。長沙弗迪電池早在2020年12月15日就已經(jīng)投產(chǎn)，總設(shè)計產(chǎn)能10GWh，是全球頂尖刀片電池生產(chǎn)基地之一，目前已實現(xiàn)日產(chǎn)超5萬片刀片電池。今年6月份，位于紹興嵊州的弗迪電池生產(chǎn)基地項目首線開通，該項目總投資約130億元，一期將生產(chǎn)DM-i專用刀片電池，二期擬建設(shè)新能源QH電池項目，年產(chǎn)能均為15GWh。
在合資企業(yè)中，國產(chǎn)新一代梅賽德斯-奔馳電池已于5月份在北京奔馳電池工廠下線。新一代電池隨后搭載在6月13日下線的國產(chǎn)全新奔馳EQE上。值得關(guān)注的是，截止目前，梅賽德斯-奔馳在全球已經(jīng)建有七個電池工廠，分別位于中國、美國、泰國、波蘭和德國。
作為本土造車新勢力的代表，蔚來將在上海嘉定區(qū)新建一座電池工廠，這意味著蔚來將正式進(jìn)軍電池自研的領(lǐng)域。公告顯示，蔚來擬投資2.185億元，租賃上海嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)一座2.2萬平方米的工廠廠房，計劃在此建設(shè)31個研發(fā)實驗室、1條鋰離子電芯試制線和1條電池包Pack線，預(yù)計今年8月至10月期間施工。
至此，全球汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)出非常清晰的趨勢，越來越多的車企加速下場自研、自產(chǎn)電池。這既包括奔馳、寶馬、特斯拉、現(xiàn)代、大眾、通用、Stellantis、本田、福特等這樣的國際車企，也包括比亞迪、廣汽、長城、吉利、蔚來、小鵬、理想、上汽、一汽、東風(fēng)等眾多國內(nèi)車企。
如果前幾年還在說主機(jī)廠自建電池工廠將成下一個風(fēng)口，那么僅從近期的車企動態(tài)來看，現(xiàn)在自產(chǎn)自研自建電池工廠已呈風(fēng)起云涌之勢。
如果前幾年還在說主機(jī)廠自建電池工廠將成下一個風(fēng)口，那么僅從近期的車企動態(tài)來看，現(xiàn)在自產(chǎn)自研自建電池工廠已呈風(fēng)起云涌之勢。
動力電池未來供應(yīng)格局或?qū)⒏淖?/h2>
相對于傳統(tǒng)燃油車，電動汽車最大的變化在于核心部件的成本和技術(shù)集成度大幅提升，這打破了傳統(tǒng)Tier1、Tier2的供應(yīng)體系結(jié)構(gòu)，倒逼車企必須要跨鏈掌握包括動力電池、智能駕駛等環(huán)節(jié)的主動權(quán)。
長遠(yuǎn)來看，這勢必將改變目前動力電池的供應(yīng)格局。
現(xiàn)階段，寧德時代在我國動力電池裝車量中占據(jù)主導(dǎo)地位。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，寧德時代2022年1-5月份在國內(nèi)動力電池市場的累計裝車量為39.10GWh，占比高達(dá)47.05%（2021年該比例則高達(dá)52%）；比亞迪排名第二，同期累計裝車量為18.77GWh，占比為22.58%（2021年該比例為16%）。僅這兩家企業(yè)合計占比就高達(dá)近七成。其次，中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、欣旺達(dá)等也分別占據(jù)一定的市場份額。
事實上，正是“寧王”一家獨大的局面，再加上電池原材料價格不斷上漲，令整車企業(yè)有了緊迫感，多元化的電池布局勢在必行。
面對成本上漲、供不應(yīng)求的局面，獨步天下的寧德時代自然有了更多的話語權(quán)和議價權(quán)。事實上，也正是“寧王”一家獨大的局面，再加上電池原材料價格不斷上漲，令整車企業(yè)有了緊迫感，多元化的電池布局勢在必行。
但自研自產(chǎn)之路并非一朝一夕之功，反觀當(dāng)前全球頭部動力電池企業(yè)，技術(shù)起步幾乎都始于消費電池領(lǐng)域，時間積累長達(dá)10多年。在研發(fā)投入上，企業(yè)的研發(fā)人員數(shù)量接近萬人，占員工總數(shù)近三分之一，每年研發(fā)費用最高超過50億元人民幣。
從目前的現(xiàn)狀來看，整車企業(yè)沒有時間和機(jī)會像電池企業(yè)起步時從0到1一步步試錯沉淀，也不可能立即組建上萬人的電池研發(fā)團(tuán)隊。
在此背景下，為了避免被“寧王”牽著鼻子走，車企們邁出的第一步是把雞蛋放在不同的籃子里。在動力電池供應(yīng)商的選擇上，傳統(tǒng)車企的布局更為多元，除了選擇寧德時代這種巨頭的電池，通常還會與規(guī)模較小的廠家合資或自研。
比如，長城汽車孵化出旗下電動汽車電池制造商蜂巢能源，吉利則與欣旺達(dá)正式成立合資公司，開發(fā)混動系統(tǒng)電池。而在電池自研領(lǐng)域最出色的兩家車企當(dāng)屬特斯拉和比亞迪，特斯拉一直與松下深度綁定，2170、4680等新電芯都出自松下之手，并率先搭載于特斯拉之上。本來就是電池產(chǎn)業(yè)出身的比亞迪更是始終堅持電池自研，除了自給自足還外供其他車企，目前裝機(jī)量也僅次于寧德時代。
對于資金和研發(fā)實力相對較弱的新勢力來說，外部采購依然是主要的方式，并且尤其依賴寧德時代。據(jù)統(tǒng)計，在主流的新勢力品牌中，寧德時代都是最大的電池供應(yīng)商，這其中，小鵬汽車的電池供應(yīng)結(jié)構(gòu)更加多樣化。對此，小鵬汽車方面表示，多家供應(yīng)商共存的局面，有助于小鵬更好地對產(chǎn)品進(jìn)行成本優(yōu)化。
目前來看，車企自研、自產(chǎn)電池更主要目的是保障終端供應(yīng)，減少供應(yīng)鏈風(fēng)險，且當(dāng)前車企相關(guān)布局大多處于規(guī)劃或在建的初期階段，落地的實際產(chǎn)能有限，但在逐步發(fā)展的過程中，則難免會搶走部分電池供應(yīng)商的“蛋糕”，尤其是技術(shù)落后的動力電池企業(yè)。值得關(guān)注的是，近期隨著蔚來也開始走上自研之路，可能將會帶動一批新勢力也跟隨效仿，或進(jìn)一步打破當(dāng)前的動力電池供應(yīng)鏈格局。
