融通基金：“飄移”新能源汽車？

易強

5月初以來，A股上演了一波氣勢如虹的行情。截至6月20日，上證指數、深證成指漲幅分別為8.81%和13.30%，科創50和創業板50更是分別達到15.64%和17.93%，大幅領先同期歐美亞主要經濟體的市場表現：道瓊斯指數、納斯達克指數、英國富時100、MSCI歐洲、日經225及韓國綜合指數分別為-9.37%、-12.46%、-5.60%、-9.47%、-4.01%和-11.28%。

這波“獨立行情”不僅使A股收復了前期的大部分失地，還使其年內表現反超大部分歐美亞主要經濟體。

在A股各大板塊中，新能源車的表現尤為出色。截至6月20日，中證新能源車指數5月初以來漲幅高達36.95%，在262只有公募產品跟蹤的中證全指指數中排在第三位，僅次于中證汽車指數及中證電池指數，后兩者同期漲幅分別為43.22%和39.74%。

在此期間，大部分權益類基金都有不同程度“回血”。此前4個月，成立于2021年年底之前的5611只權益類基金（含股票型及混合型兩類）中只有107只錄得正收益，占比僅1.91%，期間最大回撤超過30%的有1497只，占比26.68%。

截至6月20日，上述5611只基金中，5月初以來有5461只錄得正收益，占比97.33%，收益超過30%的有126只，其中多為汽車、電池、新能源汽車及光伏等主題基金。

不過，在8只主動管理型新能源汽車主題基金中，也有因資產配置稍偏主題以至業績跑輸同類及業績基準而被持有人詬病者，例如融通新能源汽車。

根據融通新能源汽車的《招募書》，其投資標的主要是“與新能源汽車主題相關的優質證券”，在其業績比較基準的因子構成中，中證新能源汽車指數收益率也占到七成，但其一季度末十大重倉股名單上，只有第二、第五、第七大重倉股是中證新能源汽車指數成分股，且無一是整車標的;因此，盡管其近期業績反彈有力，但因不及同類優異又跑輸業績基準，故有持有人在東方財富基金論壇中吐槽——“這持倉還是新能源汽車嗎？”

截至6月20日，融通新能源汽車二季度收益率為8.55%，年內收益率為-14.99%，皆跑輸同期業績比較基準（分別為12.87%和-1.80%）。在5月初以來的反彈行情中，該基金收益率為23.03%，亦略輸業績比較基準（25.04%）。

事實上，若對融通新能源汽車的持倉做進一步考察，投資者或會發現，基金經理的投資邏輯并非毫無道理。在一個賽道為王、風格輪動、估值水平在短期內即能發生急劇變化的市場中，基金投資主題經常會成為基金經理的桎梏。打破這種桎梏，需要見識和勇氣，有時也不得不付出一些代價。

下面先從融通新能源汽車的持倉說起。

這只基金成立于2018年6月，一季度末資產凈值14.37億元，是融通基金旗下規模第6大的主動權益類基金，基金經理一直是王迪。

按照《招募書》的表述，這只基金的投資目標是“通過精選投資與新能源汽車主題相關的優質證券……”，其業績比較基準是“中證新能源汽車指數收益率×70%+中證香港100指數收益率×10%+中債綜合全價（總值）指數收益率×20%”。

但是，在其一季度末十大重倉股中，除第二大重倉股先導智能、第五大重倉股恩捷股份及第七大重倉股寧德時代，其余七大重倉股都不是中證新能源汽車指數成分股。同期先導智能、恩捷股份及寧德時代的持倉市值分別占到資產凈值的8.25%、4.49%和4%，合計16.74%，其余七大重倉股持倉市值占比38.91%。

中證新能源汽車指數發布于2014年11月，成分股共計50只，其中整車標的只有2個，即比亞迪和宇通客車，但皆未能進入融通新能源汽車一季度末十大重倉股名單。

從歷史數據來看，自該基金成立以來，歷時15個季度，比亞迪僅2021年二季度和三季度在榜，宇通客車從未上榜。事實上，在其他整車標的中，也只有廣汽集團和中國重汽曾短暫上榜，合計不超過3個季度。

融通新能源汽車一季度末第一、第三、第四、第六以及第八至第十大重倉股依次是中航光電、斯達半導、陽光電源、中簡科技、隆基綠能、錦浪科技和新強聯，占基金凈值的比重依次為10.25%、7.36%、6.84%、4.42%、3.44%、3.34%和3.26%。

在中證指數體系中，上述7只標的主要被列入高端裝備、新能源、新材料、半導體、國防軍工等行業指數的成分股。

在一些基金論壇中，不少持有人對這只新能源汽車主題基金在一季度重倉陽光電源卻不重倉，比亞迪——汽車板塊及新能源汽車板塊第一龍頭——表示不解。

從數據上看，陽光電源在一季度下跌了26.43%，二季度（截至6月20日，下同）再度下跌了13.22%，同期比亞迪的漲幅則分別是-14.29%和48.90%，二者的市場表現確實相差甚遠，尤其二季度。

成本壓力應是基金經理王迪舍棄比亞迪的原因之一。他在一季報中寫道：“新能源汽車行業今年面臨的挑戰較大，主要由于原材料，尤其鋰金屬價格的大幅上漲，導致全產業鏈成本壓力較大。我們觀察到電池和整車企業的漲價，整車漲價幅度在幾千至兩萬元不等。這種被迫性的漲價我們認為會對終端需求產生一定不利的影響。”

此外，他還擔心，2023年新能源汽車的補貼完全退坡后，若原材料成本仍然居高不下，全產業鏈的成本壓力將進一步增大，可能對產業的發展速度產生不利影響。

事實上，與王迪觀點相近的基金經理不在少數。在8只主動管理型新能源汽車主題基金中，一季度末沒有重倉比亞迪的還有4只，即博時新能源汽車、華商新能源汽車、財通資管新能源汽車、東吳新能源汽車。

不同的是，上述4只同類基金中，除華商新能源汽車外，其余3只都重倉了更多的中證新能源汽車指數成分股，尤其是鋰業上市公司。

其中，博時新能源汽車重倉了7只，分別是第一至第六大重倉股天賜材料、寧德時代、華友鈷業、恩捷股份、天齊鋰業、億緯鋰能，以及第九大重倉股贛鋒鋰業，合計持倉市值占基金資產凈值的37.29%。

財通資管新能源汽車也重倉了7只，前三大重倉股依次是寧德時代、恩捷股份、德方納米，第五、第七、第九和第十大重倉股分別是先導智能、華友鈷業、中科電氣、中科股份，合計持倉市值占基金資產凈值的19.46%。

東吳新能源汽車重倉了6只，前四大重倉股依次是贛鋒鋰業、寧德時代、恩捷股份、天賜材料，第六、第八大重倉股分別是天齊鋰業和璞泰來，合計持倉市值占基金資產凈值的20.92%。

華商新能源汽車只重倉了2只中證新能源汽車指數成分股，即第五大重倉股寧德時代，以及第十大重倉股杉杉股份，合計持倉市值占基金資產凈值的10.08%。

博時新能源汽車、華商新能源汽車、財通資管新能源汽車及東吳新能源汽車二季度收益率（截至6月20日）分別為15.73%、10.02%、17.54%、15.29%，都跑贏融通新能源汽車（8.55%）。其中，除華商新能源汽車外，其余3只都跑贏業績比較基準。在其業績比較基準的因子構成中，中證新能源汽車指數收益率占比也都超過七成。

王迪在一季報中簡述了重倉中航光電、斯達半導、陽光電源、隆基綠能等標的的理由。

在他看來，光伏行業是2022年增長確定性較高的領域。盡管目前硅料價格高企，但下游用戶收益率處于較好水平，以至其需求——尤其分布式光伏的需求——依然旺盛。“隨著下半年到明年硅料產能的明顯釋放，將對大型地面電站的需求形成明顯的拉動。”

國防軍工方面，他認為目前估值處于合理水平，而周邊局勢、俄烏戰爭、裝備現代化等因素將導致“十四五期間”需求旺盛，“性價比較高”。

不過，無論上述分析是否合乎邏輯，在某種程度上它正好說明融通新能源汽車可能多多少少偏離了其投資主題。

這也正是大多數主題基金的悖論。

一方面，有著強勢賽道特征的主題基金容易吸引投資者的目光，容易做大規模;另一方面，隨著本賽道變得越來越擁擠，估值水平急速抬升，市場切換至另一賽道或者在幾個賽道之間輪動，投資主題有時可能成為基金經理的桎梏。

要打破這種桎梏，需要見識和勇氣，尤其當監管層亦對風格飄移持審慎態度時更是如此。

至于能否給持有人帶來更好的投資體驗，則難下定論。