資本和新勢力的利益分野

文/孟華

不管處于哪個階段，是剛剛創立、沖刺上市，還是已經上市的新勢力，都需要投資人持續支持，因為它們的凈利潤無一例外都是負數。

眾多新勢力無聲無息地消失，直接原因是現金流枯竭，根本原因則是投資人不愿意再投。

與其細水長流，不如孤注一擲。在業務沒有穩固之前（所謂的10萬輛門檻），前者是坐而待斃，后者才可能搏出位。

整車得資金但輸流量

所有初創企業都在渴求資金，但永遠苦樂不均。表面上看，2021年是風投資本大舉出擊的一年。

2021年，全球創投機構在自動駕駛、新能源汽車的投資超過100筆，相當于2019年與2020年之和。

整車、自動駕駛解決方案、芯片、雷達頭部企業，都獲得了慷慨的資金。特別是汽車智能化方向，市場融資達到1591.9億元人民幣。超過3億美元的融資項目則超過10筆。

但仔細一看，都是老面孔：地平線、Momenta、斑馬智行、文遠知行、禾賽科技等再次獲得資本青睞，而它們都是自動駕駛解決方案公司。

從風險投資人的視角看過去，2021年遠不那么如意。自動駕駛方案公司本身，缺乏撬動大資金的能力，這活兒還得整車企業來做。

但是2021年一整年，全球整車企業中可投的屈指可數，除了成功上市的里維安（Rivian），就只有中國的威馬、哪吒、零跑、高合等一干企業可投。

里維安也的確不負眾望，IPO融資120億美元，超過特斯拉、“蔚小理”、Lucid、FF在美IPO融資的總和，但這種重量級投資機會，可遇而不可求。

從投資全局而言，新能源+自動駕駛+共享出行三板斧，已經不再是投資界的明星了。

截至2021年12月底，估值超過100億美元的初創公司有35家，美國16家、中國10家，兩者合計占比超過70%。這意味著只有超級經濟體才有更多希望孕育“獨角獸”。

但是，除了里維安之外，都是視頻網絡、金融服務、商業軟件類的。汽車大類逐漸摘下風投融資的主角光環。而且，給汽車大類的有限注意力，多數在規模小一點的自動駕駛初創企業身上。

這與2020年底前汽車大類占據融資的半壁江山，局面已大不相同。對于投資人來說，整車領域，已經沒有小仗可打，要么大家伙圍著少數特定幸運兒搶籌，要么就去投注下一級企業（零部件和軟件）。

在資本泛濫的今天，投資界的錢當然沒問題，但是投資意愿顯然發生了重大變化，原因到底在哪里？

二線新勢力吸走注意力

目前，已經拿到投資但尚未IPO的幾家新勢力，是當前投資熱點。

零跑7輪總計融資120億元，其中2021年兩筆就達88億元，超募13億元。從擴張速度看，無疑是IPO之前的跑步進場，資本顯然看好零跑近期實現IPO的前景。

而哪吒也開啟了Pre-IPO輪融資，即赴港上市前最后一筆融資，傳聞金額為5億美元，但未獲證實。2021年10月、12月，哪吒完成D1輪和D++輪融資，分別為20億元。如果Pre-IPO輪順利，哪吒的估值將做到450億元。但港股能否給出相應的估值，其實不樂觀。

威馬則在去年完成第11輪融資。相比之下，蔚來經過5輪融資就登陸美股。

SEC（美國證券交易委員會）如今對“中概股”的態度舉世皆知，赴美IPO的大門已經不再大開。出名要趁早，上市更要趁早。回顧2020年之前的烈火烹油，這里面顯然存在著劇烈的溫度差。

二線新勢力登陸科創板的阻礙，并非是財務數據，而是監管機構在質疑：新能源整車到底算不算“科技創業企業”，理由是它們的研發占比未超過7%。

所以，港股現在是唯一可能的去向。但港交所對蜂擁而來的二線新勢力，其實有點審美疲勞，遑論八字沒一撇的三線新勢力。

這讓資本止步于二線。而市占率、市場聲望和輿論曝光率再下一層的三線新勢力，在當前形勢下，沒有上市機會，除非SEC改變態度，但在當前形勢下，同樣非常不可能。

上市是一級市場投資人幾乎唯一的退出通道。如果看不到三線新勢力的出頭之日，為什么還要投？投資哪吒但“疑似”未交割的360總裁周鴻祎稱：“‘蔚小理’都上市了，所以可以選擇的空間就非常小。”這一句，就坐實了資本要在IPO之后退出的意圖。

這是去年所有整車投資機會都被威馬、零跑、哪吒等二線新勢力拿走的原因。

在納斯達克和港交所“雙重上市”的“蔚小理”（嚴格說蔚來不算），仍然有融資需求。在港交所規則下，增發副作用比較大，它們轉而尋求其它資本（特別是國資背景）支持。

像阿維塔、蔚來、比亞迪等，都是自己找配屬資金。阿維塔由三大股東方直接出資，蔚來增發ADS，比亞迪增發H股，已經不是風投在操作。

這樣一來，對風投而言，就成了“一線投不上，二線擠破頭，三線四線看不上”的局面。

值得注意的是，零跑新近融資由“中金資本”領投，后者雖是私募基金，但其母公司是大名鼎鼎的中金公司。風投其實已經切換成準國家隊，真正的私募，機會已經不多。

自動駕駛再獲資本青睞

這就進一步迫使風投轉向較小的投資盤子。而汽車大類里面，看得最順眼的，仍然是自動駕駛。至于激光雷達、Robotaxi等方向，不過分一點殘羹剩飯，只有頭部企業能獲得風投，其余基本都得指望大股東籌錢。

單是去年11月份，中美投資圈，自動駕駛初創公司就吸金200多億人民幣。來自美元基金占了85%以上。考慮到公司體量普遍偏小，投到這個方向的資金筆數和參與的機構都相當多，相當熱鬧。

美國自動駕駛公司Aurora（貨運自動駕駛）、Embark（重卡自動駕駛）進行了IPO，分別融資10億美元、6.14億美元，Nuro（無人化物流）在D輪融資6億美元。

中國這邊，Momenta C+輪融資5億美元，摯途科技Pre-A輪融資1億元，其余還有智駕科技、主線科技、殷創科技、AutoCore.ai、禾多科技等，各自融到1-5億元不等。顯然，還是中國這邊機會更多，資本更活躍。

就連很小眾的無人清掃自動駕駛初創公司“高仙機器人”，居然拿到了今日資本和軟銀的12億人民幣投資，成為2021年國內自動駕駛第二大融資方。

而做激光雷達的禾賽科技D+輪由小米領投，哈啰出行戰投由阿里領投，都是大股東慣性，投到這個份兒上不想股權被稀釋而已。

從參與機構的廣泛度來看，自動駕駛比整車熱鬧多了。和人們認識的相反，整車創業公司其實數量也很多，也更渴望資金，但到頭來，多數情況下，還是自動駕駛成了風投的心頭好。

至少從2021年起，一級市場投資偏好，已經下沉換道。大多數整車創業公司嗷嗷待哺，也乏人問津。

盡管高等級自動駕駛乘用車，5年內部署的希望變得黯淡，但投資機構仍掀起了一股投資浪潮，雖然比不上虛擬科技和商業軟件，但熱情遠勝整車。整車創業企業容納風投資金的能力下降的結果，就是三線以下新勢力加速出局。

和技術的不可能相比，商業的不可能更令資本警惕。這就是資本的邏輯。

在“蔚小理”出風頭拉動投資的時代，這一點被輿論有意或者無意忽略了。投資人如今更喜歡投一些中小體量的技術類公司，因為將其培育上市的阻力，遠小于整車企業。

不管它們的產品能否最終落地，資本都有得賺，也能從容退出，不至于被套在里面三年五載。它們早就厭倦了被套牢，即為了保住先期投資，而被迫跟投下一輪。中線投資變長線，這是風投資本極力避免的。

如今，整車創業企業，大都有點令投資人失望了。這里面有運營問題，但更多是外部因素。

從長遠來看，新能源車還沒到搏存量的時候，大家仍然歡快地在搶傳統車企的地盤。對于新能源車來說，仍是增量市場。新勢力能把握的部分，就是創建屬于自己的細分領域，然后在里面吃到足夠的份額（譬如李想所稱的3%細分領域生存線），才有望活下去。

按照這個標準，IPO不是大肆慶祝的時機，但對于資本而言則是開香檳的信號。

這就是資本和新勢力利益的分野點：資本拿到錢，揮一揮衣袖，江湖就此不再見；而對于新勢力，生存仍是長期主題。

從產品到應用、從技術到系統、從運營到服務，新勢力需要做的事還很多，也需要長期規劃。需要拿5年或者10年，來定義新勢力的生存期，而不只是以IPO為終極目標。

對新勢力而言，生存始于資本，但不能終于資本。