供應鏈遇阻 新勢力受挫

文/黃耀鵬

從2020年11月到現在，汽車OEM商不斷受到供應鏈短缺的沖擊。供應鏈的穩健性從未顯得如此重要。

以前都將供貨“準時到達”視為理所當然，現在不但需要OEM商花大力氣保供，而且訂單交付完全受制于供應短板。

截至5月21日，上海疫情趨于緩解，但是距離“清零”尚有距離。特斯拉總部希望上海工廠在6月13日前保持閉環生產。當前特斯拉的產能利用率為45%，表明上海本地的關鍵供應商已經復工，只不過仍然處于低速生產中。

與此同時，北京疫情態勢尚不明朗。雖然感染數字比上海要低很多，但北京似乎傾向于采取更嚴厲的措施，避免陷入上海那樣的窘境。理想汽車的北京工廠尚未投產，小米的北京工廠也在籌備中，其余新勢力產能，都更依賴上海供應鏈恢復的情況。

產能追不上訂單

回望今年第一季度，新勢力的交付還略顯清淡。往年4月，新勢力和傳統主機廠一樣，逐漸迎來交付旺季。沒想到，上海和吉林的疫情直接將供應鏈打爆。

大家都知道疫情隨時可能反復，OEM商不可能毫無準備。不過，今年的挑戰不但密集，而且對企業的生存構成了直接威脅。

今年第一季度，蔚來交付25768輛，同比增28.5%；小鵬交付34561輛，同比增159%；理想交付31716輛，同比增長152.1%。而去年12月，小鵬訂單超過2.4萬輛，交付1.6萬輛。

不是一季度不夠好，而是四季度總是過分好。迫于訂單追趕和財報壓力，新老勢力總會在當季最后一個月，或者全年最后一季進入瘋狂趕工模式。這里面包含了員工加班、產線雙班排滿、供應鏈超常規運轉等代價，由此產生了額外的“趕工成本”。

但這有個前提，就是供應鏈已經做好準備，能隨著OEM訂單量增產，保證整車生產的快節奏。從中可以看出，盡管小鵬已經擁有兩個生產基地，但仍然追不上訂單堆積的速度。

小鵬目前擁有鄭州的海馬代工廠和肇慶的自建工廠。G3為前者生產，中期改款為G3i后，由后者接手。這樣，肇慶工廠同時生產G3i、P7、P5，并從去年8月開始從單班生產調成雙班。

小鵬管理層對產能追不上訂單心知肚明。看上去，小鵬不怎么在乎財報“凈利率為負”的問題。任何整車廠，在初期大規模產能建設時期，更重要的是融資能力和正向現金流。事實上，小鵬汽車一改2020年對產能擴張的謹慎，正在大肆擴建產能。

去年二季度財報的電話會議透露，小鵬肇慶工廠二期擴建工程已經啟動，在2022年6月底前，產能就會提升到20萬輛/年；廣州基地建設接近完成，2022年第三季度開始量產；而武漢基地（漢南）規劃了10萬輛產能，在2021年底前完成規劃審批，2022年啟動建設……這些產能統統到位后，小鵬汽車總產能將達到50萬輛以上。

小鵬的做法并不孤獨，蔚來、理想都有自己的擴產計劃。

流血的春季

當前小鵬手頭掌握的，仍是鄭州和肇慶工廠（一期）。在上海疫情全域風險暴露，并產生溢出效應的時候，位于長三角的整車供應鏈受到整體震動。

特斯拉“拉閘”了近一個月，在4月底有限復工。樂觀條件下，100%恢復產能也得在6月初。但特斯拉管理層的“繼續封閉生產”令，讓人對供應回暖抱有較低的期待。而睡在臨時宿舍的產線工人，可能面臨長期的生理和心理壓力。

“領頭羊”上汽集團產銷雙雙跌破60%。5月下旬，上汽已經在逐步恢復產能，但到5月底能恢復到什么程度卻很難說，完全取決于疫情的變化。

但是上海疫情向好的趨勢沒有太大問題。上汽需要在6月份加班加點，處理積壓的訂單，盡量挽回停產損失。

對于“蔚小理”等新勢力而言，上海比北京更重要。上海的供應鏈逐漸恢復生產，對它們來說無疑是好消息。

4月份，所有OEM商都受困于供應鏈中斷，凸顯了上海領銜的長三角地區在新能源和燃油車供應鏈上不可替代的核心作用。

而新勢力當中受到打擊最大的莫過于蔚來。

4月份，蔚來交付5074輛車，同比下跌28.6%，環比下跌49.2%；小鵬交付9002輛，同比上漲74.9%，環比下跌41.6%；理想汽車交付4167輛，同比下跌24.77%，環比下跌62.2%。

因為蔚來和理想的生產基地都靠近或者位于長三角，所以在遭受疫情打擊方面，比小鵬更糟糕。同時，“蔚小理”都依賴于長三角供應商（也包含少量進口件），但依賴程度顯然有所區別。

這個時候，“供應商靠近主機廠”的規律再次發揮作用，小鵬更傾向于在珠三角采購零部件，導致它在“流血的四月”中損失較小。

蔚來CEO李斌已經抱怨過：“一輛車差一個零件都沒法生產。受長春、河北疫情影響，3月中旬我們有些零部件就斷供了，靠著一些庫存勉強支撐到上周。最近又碰到上海和江蘇等地（爆發）疫情，很多合作伙伴供不了貨，只能暫停生產。”

而理想汽車總裁沈亞楠表示：“理想汽車常州基地和超過80%的供應商在長三角地區，位于上海和江蘇昆山等地的部分供應商無法供貨，有些供應商甚至完全停工、停運，導致現有零部件庫存消化后，無法繼續維持生產。”

到了4月22日，小鵬汽車CEO何小鵬出來說：“如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。”

何小鵬此言顯得過于突兀，以至于很多人都將其看做一個預言，而非警告。事實上，就是在4月下旬，上海地區的供應商開始激活產能，重新履行供應義務，前提是主機廠率先復產。

當前，由于上海和長三角供應鏈企業的普遍復工，何小鵬所稱的極端情況，已被避免。到5月15日，博世上海聲稱80%的下級供應商已經恢復生產。

不過，四、五級供應商恢復到什么樣的生產節奏，很難統計。博世自己也只了解直接供應商（二、三級供應商），對小供應商的情況也未必清楚。因此博世中國總裁陳玉東要求，上海政策方放棄“白名單”做法，應復盡復。

下沉還是上攻

即便疫情讓交付數據陷入失真，但仍然可以看出，在銷售的主力區域上，蔚來的仍然依賴北上廣+江蘇、浙江，都是高收入區域；而小鵬在廣東的增長甩開蔚來和理想，在浙江和江蘇則被反超。

盡管小鵬打算在今年秋天交付“旗艦SUV”G9（蔚來ES8的競品），但小鵬實際上是加速下沉了，四川、重慶、湖北、山東、福建等地的銷售都在上沖。而本來就待在“下沉市場”的零跑，在這些區域有更穩定的表現，但在“包郵區”則跟不上小鵬的節奏。

在產品區間上，蔚來由高向低，小鵬由低向高，理想則產線單打一。從產品節奏上，小鵬更關注于高利潤區間的產品，即更側重于向上發展。這樣理論上可以改善毛利率，避免與零跑、哪吒、五菱拼BOM。而下沉市場不能丟這根弦，小鵬似乎并不在意。

但實際上，小鵬在下沉市場的表現，在“蔚小理”當中是相對優秀的。這與小鵬的產品結構有關，更與在疫情期間穩定的供應鏈有關。20萬元以內車型的消費者，不愿意長期等待。

小鵬和其它所有新能源廠商一樣，在2022年都經歷了漲價。但是從消費者的角度看，小鵬屬于被迫漲價、被迫跟進的態度。

特斯拉第一次漲價在2021年底，比其它品牌早，后驅版Model 3漲價15000元，后驅版Model Y漲價25000元。今年3月份，特斯拉再漲價，后驅版Model 3漲價14248元，后驅版Model Y（LFP）漲價15060元。

而小鵬同樣漲價兩次：一次是今年1月份，普漲5000元；另一次是3月份，P7平均漲價17013元，P5漲價14240元，低價車G3i漲價11300元。和特斯拉相比，小鵬漲價克制一些。

由于疫情和供應鏈因素，小鵬于5月9日進行車型權益調整，簡單說就是“兩增一減”——新增5款車型、智能輔助駕駛系統軟件成標配、終身免費充電和免費家充樁權益被取消。

P7等車型沒有1000元的免費充電，贈送的家用充電樁也被取消了，但原來2萬元起價開通的輔助駕駛，改成標配贈送了。

輿論將其解讀為供應鏈壓力造成的。而《汽車人》則認為，小鵬意在產品升級和智能化價值上，打擊中低端產品為主的對手。說白了，這是一種不對稱作戰的模式。

小鵬此舉等于發出一個明顯的信號，不打算和對手展開價格戰，傾向于通過向產品注入科技價值的方式，來贏得市場。這不僅是一個營銷手段的調整，更表明了小鵬的戰略指向。結合“大擴產”運動，就能大致厘清小鵬對未來發展的思路。

面對比亞迪、哪吒、零跑等“新新勢力”的挑戰，“蔚小理”似乎都打算強化品牌的科技屬性。這本來是新勢力入局汽車行業、挑戰傳統車廠的標簽，疫情壓力下供應鏈受到侵擾，只是加速了重拾科技競爭力的趨向而已。