特斯拉因何獨愛上海

文/王俊

5月4日，又是出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷的信息，特斯拉在中國的第二工廠仍選上海，即在臨港工廠附近啟動建設(shè)。

此言一出，早已獲知消息的“內(nèi)部人士”紛紛表示，此事早有端倪，只是礙于沒有官方信息，不方便講。其實，目前信息源仍不是特斯拉上海官方。

不過，要從事后諸葛亮的角度，說早有跡象，也沒毛病。在2月底上海第一次疫情管控期間，特斯拉總部給上海發(fā)出一封“感謝信”，信中除了感謝上海幫助6000名工人返回工作崗位，還談到了建造第二工廠的計劃。

原話為“將在同一地區(qū)建造一座新工廠，該工廠有望增加包括Model 3和Model Y在內(nèi)的年產(chǎn)能45萬輛，上海工廠將成為‘全球最大的汽車出口樞紐’”。

這個信息如果成立，那么信息要素相當(dāng)齊全。二工廠建在上海，產(chǎn)能45萬輛，產(chǎn)品照舊，用途則是“出口”。這恐怕才是特斯拉仍然選址上海的最大理由。

區(qū)位優(yōu)勢仍在

新工廠必須方便特斯拉總部調(diào)度全球產(chǎn)能，非港口城市肯定是沒戲了。

因此今年早些時候，遼寧官微透露的選址沈陽，不但是烏龍，而且是一廂情愿。

2021年初，特斯拉打算籌建中國第二工廠的消息，幾乎所有的地方政府都知道了。大家紛紛極盡拉攏之能事，和美國各州政府當(dāng)初爭寵于特斯拉，幾乎毫無軒輊。

特斯拉也是老手段。先讓各地紛紛報上條件，看了一圈之后，再拉出標(biāo)準(zhǔn)，刷掉明顯不合格的，然后再一輪靜觀其變。“海選”結(jié)束后，據(jù)說馬斯克開出幾個條件：

有成熟地塊供應(yīng)，且土地免費；提供數(shù)百億元優(yōu)惠貸款；相關(guān)稅收優(yōu)惠；完備的上下游產(chǎn)業(yè)鏈；大量高素質(zhì)汽車工人；距離大型國際港口不超過200公里。以上條件提得貌似正常，最后還有一條，“當(dāng)?shù)赜忻绹I(lǐng)事館的優(yōu)先”。

從最后一條看，這些條件可能都是杜撰的。因為特斯拉第一次在上海選址時，后者并未提供免費土地，而是走的“土拍”途徑，只不過價格確實很低。而且，優(yōu)惠貸款附帶了對賭協(xié)議（納稅額門檻）。

有人稱，廣州把地塊給了恒大汽車，所以錯失特斯拉，也不值一駁。給恒大汽車安排了南沙地塊不假，但后者至少程序上走的是競拍（至今尚未付尾款）。而且，廣州絕對有能力安排第二塊地，以容納特斯拉項目，并沒有患上非此即彼的選擇困難癥。

不過，各地爭相以稅收優(yōu)惠招商，是長期存在的地方無序競爭頑疾。

中央早有意革除各地惡性壓價的弊端。2014年國務(wù)院就印發(fā)了《關(guān)于清理規(guī)范稅收等優(yōu)惠政策的通知》，但這份文件，執(zhí)行效果不彰。

近期的“統(tǒng)一大市場”政策下，相信很快就有將企業(yè)所得稅收歸一統(tǒng)的舉措。本身該稅種就是國稅，地方任意減免，本不合規(guī)。況且，誰也比不了浦東免稅區(qū)的優(yōu)勢。

而且，特斯拉與上海當(dāng)初談的稅收優(yōu)惠，也有絕對納稅額的捆綁條件。具體優(yōu)惠幅度并未公布，坊間所傳的數(shù)字（從10%到15%不等），不必認(rèn)真對待。

繼續(xù)保持默契

也有人稱，上海尚未結(jié)束的這一波疫情，暴露了地方治理存在重大疏漏，想不通特斯拉為什么要將“雞蛋放在一個籃子里”。

其實很簡單，這個決定是今年早些時候做的，現(xiàn)在早已定案。而且，關(guān)于風(fēng)險分散，特斯拉官方（基本就是馬斯克本人）的理解，顯然與輿論理解的不一樣。

先舉一個小例子。

4月18日，上海“同意”企業(yè)復(fù)工，同時要求簽署“復(fù)工承諾書”。但部分外企拒絕復(fù)工，認(rèn)為企業(yè)無法保證復(fù)工期間不出病例，也承擔(dān)不了意外事件的責(zé)任。

4月19日，特斯拉上海工廠復(fù)產(chǎn)復(fù)工，再度啟動閉環(huán)管理，8000名員工到崗，當(dāng)天產(chǎn)能1000輛，三四天內(nèi)就實現(xiàn)單班滿產(chǎn)。與此同時，特斯拉的100多家零部件生產(chǎn)商正在逐步協(xié)同復(fù)工復(fù)產(chǎn)，并暢通物流。

上海疫情徹底平復(fù)尚需時日，如果等待“社會面清零”才能復(fù)工，上海經(jīng)濟(jì)遭受的創(chuàng)傷將擴(kuò)大到什么程度，大家心里都沒底。

上海市政府的態(tài)度不言自明。不復(fù)工，沒有就業(yè)，也沒有稅收。長此以往，政府財政受到更大的沖擊，管控疫情本身也需要大筆支出。但復(fù)工了就要承擔(dān)風(fēng)險，誰來承擔(dān)？

“既要……也要……”的愿望，在邏輯是悖論，事實上也難以執(zhí)行。出了問題還要求“本位擔(dān)當(dāng)”，“最好”不向政府服務(wù)部門甩鍋。因為地方政府也受到中央和全國輿論的巨大壓力。所謂承諾書，說穿了就是這么回事。

貌似不近情理的承諾書，特斯拉上海簽了，風(fēng)險留給自己和供應(yīng)商，大家體面。時間到了5月初的今天，仍沒有萬全之策能讓上海的企業(yè)100%安全復(fù)工。

投之以桃，報之以李。只有開工動起來，政府才能幫著想辦法，包括勸說供應(yīng)商也開工。其實供應(yīng)商也應(yīng)該是愿意的，再拖下去，大家今年的業(yè)績注定慘不忍睹。物流、供應(yīng)、基礎(chǔ)設(shè)施支持，是政府應(yīng)做且能做到的。

關(guān)鍵在于，企業(yè)清晰、堅決地表達(dá)開工意愿，而且愿意接受風(fēng)險條款（防疫責(zé)任）。

如果存在理論上的責(zé)任問題，就坐等條件湊齊，不但將陷入死循環(huán)，對政商關(guān)系也沒有助益。

這就看出特斯拉和上海市的默契了。盡管運營只有3年，特斯拉此前起到的是“牌面”作用，真正的拉動風(fēng)向作用，這次也體現(xiàn)出來了。對于這種帶節(jié)奏的行為，想必上海市政府看在眼里。

那么接下來擴(kuò)產(chǎn)的事，也就好談。因為框架沒問題了，但諸多細(xì)節(jié)還遠(yuǎn)未敲定。這也是官方至今沒有宣告的原因。

供應(yīng)鏈的優(yōu)勢

這兩年，特斯拉內(nèi)部比對，據(jù)說上海工廠無論生產(chǎn)效率品控，還是成本控制，各方面都是最好的。這種說法來自特斯拉上海，可能有自夸嫌疑。但是產(chǎn)能爬升之快、供應(yīng)鏈國產(chǎn)化替代之迅速，是很難質(zhì)疑的。

特斯拉柏林工廠，2019年11月拿地，2022年3月投產(chǎn)，歷時28個月；上海工廠2018年10月拿地，2020年1月投產(chǎn)，用時15個月。兩邊效率不可同日而語。

而且可以預(yù)言，前者產(chǎn)能升速和本地化供應(yīng)鏈的程度，都無法和上海相比。這一點，馬斯克自然也有數(shù)，否則他不會把上海定為全球出口基地。而且，臨港第二工廠，還能利用一工廠的很多基礎(chǔ)設(shè)施，成本上肯定是合算的。

第二工廠的設(shè)計產(chǎn)能是45萬輛/年，采取的是Model 3和Model Y共線。這意味著Model 3的車身要更新。

從已有的Model Y產(chǎn)線產(chǎn)能看，45萬-50萬輛，是兩條線單班滿負(fù)荷產(chǎn)能。如果雙班去跑，兩個工廠加在一起，最大可能發(fā)揮到200萬輛/年的產(chǎn)能。這將是中國最大的整車廠（如果將建在一起的幾條產(chǎn)線視為一個工廠的話）。

至于財政實力，雖然可能上海更強，但對于滿足特斯拉的金融需求，“廣深”也沒任何問題。所以問題不在金融、土地和財政政策上。

現(xiàn)在回過頭來看供應(yīng)鏈問題。特斯拉上海工廠運營3年來（投產(chǎn)28個月），國產(chǎn)化替代沒有遇到像樣的阻礙。這證明上海及其周邊地區(qū)的供應(yīng)商配置，沒有任何問題。

就連寧德時代，都跑到臨港投資28億元，在特斯拉隔壁開工建設(shè)電池生產(chǎn)線。

而珠三角的“廣深”城市群，照以前的理解，汽車供應(yīng)鏈不亞于長三角，但是不能忽視整車廠的拉動作用。而且，珠三角在輸往全球的物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上，落后于上海（洋山港）領(lǐng)銜的物流網(wǎng)。

“災(zāi)備”并不存在

至于上海疫情造成的負(fù)面影響，是客觀存在的。但是從特斯拉的角度，異地建廠，需要承擔(dān)再建大部分供應(yīng)鏈的時間和機(jī)會成本。

盡管數(shù)據(jù)系統(tǒng)的“災(zāi)備”已經(jīng)成為數(shù)據(jù)企業(yè)的共識（特斯拉有很強的數(shù)據(jù)屬性），但是供應(yīng)鏈的“災(zāi)備”沒什么意義。

日本多次地震，豐田從未考慮移除本土整車生產(chǎn)，就連減量都沒有做。因為它不愿意改變早就成熟的全球產(chǎn)能布局。而特斯拉正處于產(chǎn)能增量階段，考慮的裕度更大。

這與多個平行供應(yīng)商設(shè)置，不是一回事。

為了供應(yīng)穩(wěn)定，主機(jī)廠會對重要零部件，設(shè)置一供、二供，甚至三供。但同一種零部件不管幾個供應(yīng)商，一供大概率占據(jù)絕對優(yōu)勢份額，只有在特殊情況下，才擴(kuò)大二供份額，否則就將承擔(dān)超額成本。至于二供為什么只能當(dāng)二供，一般與品控、產(chǎn)能和報價有關(guān)。

但供應(yīng)鏈“災(zāi)備”，就意味著異地復(fù)制整條供應(yīng)鏈，在平常日子里也要承擔(dān)多出來的成本。而且，每一個環(huán)節(jié)都有多個權(quán)重相似的供應(yīng)商，會把供應(yīng)鏈管理搞得異常復(fù)雜。

主力供應(yīng)商當(dāng)然可以異地供應(yīng)（物流成本高的零部件最好本地供應(yīng)），但距離主機(jī)廠更近，有利于更牢固地占據(jù)主力供應(yīng)商地位。

這是一套長期互動形成的、一榮俱榮的系統(tǒng)。更動了，就要付出額外成本。現(xiàn)在由于疫情而承擔(dān)常年多出來的成本，恐怕不劃算。

特斯拉選擇同址建設(shè)第二工廠，主要考量就是新增產(chǎn)能定位是出口，其它要素居于次要地位。

既然以上海為中心的電動供應(yīng)鏈，被證明完全匹配得上快速的產(chǎn)能爬坡和品控要求，就沒必要承擔(dān)新的試錯成本。疫情帶來的負(fù)面效應(yīng)，不足以更動以上決定，就是這么簡單。