中緬鐵路（昆膠線）貨運需求量預測研究

文/胡宇航 劉義振

中緬鐵路是泛亞鐵路西線的重要路段，是我國西南部省市連接東南亞、歐盟的新通道。目前，膠漂港處于在建階段，打通瑞麗與膠漂的鐵路是我國國際鐵路建設的重要戰略。本文結合貨運量、貨運周轉量、貨運距離、貨運線路等因素建立灰色預測模型GM（1，1）對中緬的貨運量進行預測，從而對我國未來國際貿易的貨物走向進行研究，為中緬鐵路建設的機遇與挑戰進行綜合分析。

一、引言。

我國擁有18000多公里的海岸線，并形成了五大港口群，由于我國海岸線大多面向東部以及南部，運往歐盟的貨物大多時限較長，貨運成本相對較高。2011年我國開通了首趟中歐班列，為我國貨物運輸開辟了新的道路。2017年簽署“南向通道”框架協議，將我國內陸貨物運往東盟以及歐盟國家的運行時間相較東部出海節約了10天左右。我國為了加快貨物流動，構建了以重慶為中心的“十字”運輸通道，北連“中歐班列”，南接“海上絲路”，西承“泛亞鐵路”，東倚“長江經濟帶”。其中中緬鐵路（昆膠線）為泛亞鐵路的西線，2011年5月，中緬雙方達成備忘錄，目前，我國昆明至瑞麗段鐵路順利建設中，緬甸方由于各種社會原因還在磋商中。昆膠線的建成將為中緬雙方的貿易帶來長遠的發展，在提升緬甸的戰略地位同時，會幫助我國降低對馬六甲海峽的依賴性。我國是一個貿易大國，2020年我國與東盟的貿易額達到了6846億美元，同比增長6.7%，中國—東盟互為最大貿易伙伴，與歐盟的貿易額達到了5860億歐元，首次超越美國成為歐盟最大的貿易伙伴。雙邊貿易的快速發展對區域發展提出了更高的要求。目前，無論是國際還是國內對昆膠線的研究甚少，主要原因是中緬鐵路西線還存在修建問題，但是昆膠線（圖1）的建設勢在必行，其不僅是我國貨物運輸的重要通道，還是我國國際戰略的重要組成部分。

圖1中緬鐵路（昆膠線）示意圖

本文通過建立灰色預測模型對中緬貿易額進行預測，結合具體的地理位置，港口設施建設等條件，分析昆膠線在建成后所面臨的機遇與挑戰。

二、模型的構建

（一）灰色預測模型GM（1，1）

GM(1,1)模型可對數據少、序列不完整及可靠性低的數據進行預測，其不考慮分布規律或變化趨勢，適用于指數增長性的中短期預測；GM（1，1）灰色預測步驟如下：

1.數據的檢驗與處理

首先為了保證建模方法的可行性，需要對數據進行檢驗處理。公式如下：

2.建立GM（1，1）模型

原始數據滿足級比值檢驗后，建立GM（1，1）模型：

三、實證分析

在選擇指標數據時，要遵循科學性、合理性、保證數據可獲得性的原則。本文主要選取中緬兩國的貿易額、兩國城市間的距離、貨運量、客運量、客貨運周轉量等指標，數據來源主要來自《中國統計年鑒》《云南省統計年鑒》《德宏州統計公報》。根據灰色預測模型GM（1，1）公式（1）-（9）計算中緬貿易額的預測值，為中緬未來貿易的交通建設提供支持。選取中緬2014-2020年邊境口岸的貨運量、貨運周轉量、客運量以及客運周轉量數據，對四個指標分別進行預測。本文通過運用SPSS軟件對上表數據進行分析預測，得出預測結果如下：原始數據在進行級比值檢驗時，客運量與客運周轉量均未通過級比檢驗，因此進行了平移轉換，客運量在原始值的基礎上加入平移轉換值1696.00，得到檢驗通過。客運周轉量在原始值的基礎上加入平移轉換值114780.00，得到檢驗通過。貨運量與貨運周轉量通過級比值檢驗。

（1）四項指標的模型構建結果分析

表2貨運量模型構建結果

表3貨運周轉量模型構建結果

表4客運量模型構建結果

表5客運周轉量模型構建結果

其中，后驗差比C值用于模型精度等級檢驗，該值越小越好，一般C值小于0.35則模型精度等級好，C值小于0.5說明模型精度基本合格，如果C值大于0.65說明模型精度等級不合格。該四項指標的后驗差比C值均小于0.35，說明模型精度等級好。

（2）四項指標的模型檢驗表分析

模型檢驗中相對誤差值越小越好，該值小于0.2說明達到要求，小于0.1說明達到較高要求；級比偏差值越小越好，該值小于0.2說明達到要求，小于0.1說明達到較高要求。通過對四項指標的相對誤差、級比偏差進行分析，貨運量與貨運周轉量的模型擬合效果較好。貨運量相對誤差最大為8.600%，貨運周轉量相對誤差最大為7.355%，且貨運量與貨運周轉量的級比偏差均小于0.2，說明兩者均達到較高要求，而客運量與客運周轉量的模型擬合效果不佳，相對誤差分別達到了27.975%和31.536%，且級比偏差最高達到了-0.459。這主要是因為緬甸政府局勢不穩，同時2020年由于新冠疫情的影響，兩國的客運量驟降，同時緬甸政變也是導致客運量下降主要原因。借于客運量與客運周轉量預測效果不佳，下文主要對貨運量及貨運周轉量進行預測分析。貨運量與貨運周轉量的預測值如下表：

根據表6預測數據可知：中緬兩國貨運量與貨運周轉量逐年呈上升趨勢，且上升趨勢平穩。2025年中緬貨運量將首次突破1億噸，2030年達到了1.7462億噸。隨著中緬鐵路的建設與開通，中緬兩國的貨物需求量將呈現明顯的增長，貨運量與貨運周轉量成正比趨勢增長。緬甸作為我國國際戰略的途徑國家，其境內的仰光港口僅能停靠萬噸級的船舶，已經明顯不能滿足對外貿易的需求，同時，仰光港口受到天然水深的限制，其擴容性不強。而與河北曹妃甸港相似的膠漂港擁有很深的港外航道，且港內風浪小。膠漂港不僅能夠滿足緬甸的外貿需求，同時它在孟加拉的吉大港、緬甸的仰光港、印度的加爾各答港之間的貨運交通中轉起到了重要的作用。所以當膠漂港建成時，將成為緬甸最大的遠洋深水港。其承擔著緬甸對外貿易的重任。

表6中緬鐵路貨運量、貨運周轉量預測值

3.中緬鐵路（昆膠線）機遇與挑戰分析。中緬鐵路建設的提出，為我國在國際貿易中開辟了新的動力源，但是該鐵路建設涉及了兩個國家，其不僅有機遇也同樣存在挑戰。（一）中緬鐵路的發展機遇。隨著中緬貨運貿易日漸增長，而表6中的預測值僅僅是目前中國與緬甸的貨運量，而中國與歐盟的貨運目前主要通過中歐班列或者南部港口海運。貨運量與貨運周轉量的增長不僅提高了兩國的貿易額，還對兩國間的交通運輸提出了更高的要求。中緬鐵路（昆膠線）是聯通中國西南部與東盟甚至歐盟的重要通道，傳統的鐵海聯運從中國南部港口出發，經過馬六甲海峽運往東盟各國與歐盟各國，中緬鐵路（昆膠線）的建成，將使得我國的貨物能夠直接從陸地運輸到印度洋上的膠漂港，經過一次鐵海聯運即可到達歐洲各國，與中歐班列形成南北兩條貨運線，提高我國與國際貨物的互聯互通，也弱化馬六甲海峽對我國戰略地位的影響。對于東盟的貨物，可以采用中老鐵路直抵新加坡，或通過廣西的防城港海運至印度尼西亞甚至澳大利亞。同時，中緬鐵路的建成將使得我國南部港口運往歐洲的貨物轉向緬甸出海，不僅縮短了運輸時間，同時節約了運輸成本。（二）中緬鐵路的發展挑戰。目前，緬甸國內政局不穩，以及民聲反對，導致中緬鐵路的建設一直進展困難，同時，緬甸鐵路大多使用的是米軌，而我國使用的是標軌，這在瑞麗口岸運輸時會導致貨物裝卸搬運問題，存在貨物損耗的風險。中緬鐵路與膠漂港均在建設中，具體的港口貨運信息不明，因此在中緬鐵路開通以及膠漂港正式運營后，需要建立更完善的指標評價體系，運用更多的科學工具，對中緬鐵路的建設與運營進行更全面的研究。