基于三階段DEA 模型的西部陸海新通道物流產(chǎn)業(yè)效率研究

趙晨曦

(廣西民族大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院，廣西 南寧 530006)

一、 引言

隨著2019 年8 月《西部陸海新通道總體規(guī)劃》的頒布與實施，西部陸海新通道各省區(qū)市物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也進入了一個新的階段，西部陸海新通道綜合流通體系建設(shè)有了新的標(biāo)準。 從發(fā)展現(xiàn)狀來看，西部陸海新通道各省區(qū)市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展還存在一些不足:一方面，西部陸海新通道整體區(qū)域協(xié)同發(fā)展水平較低，通道跨越我國西部地區(qū)的14 個省區(qū)市，流通過程中各省市的分工不明確，導(dǎo)致資源的浪費；另一方面，物流要素在西部陸海新通道各地區(qū)的利用率仍然較低，流通主體規(guī)模較小、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平低下等原因也使西部陸海新通道區(qū)域物流效率得不到有效提升。 鑒于此，本文運用三階段DEA 法測算西部陸海新通道物流產(chǎn)業(yè)效率剔除環(huán)境因素對物流產(chǎn)業(yè)效率測算結(jié)果帶來的影響，并對西部陸海新通道“13＋1”個省區(qū)市2008～2019 年的物流效率進行對比分析，以期探索通道建設(shè)實施以來物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，并為通道內(nèi)各省區(qū)市協(xié)同化發(fā)展建言獻策。

二、 文獻綜述

隨著物流業(yè)的迅速發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)地位的日益提升，如何使物流業(yè)健康有序地發(fā)展成為當(dāng)前亟須解決的問題，對各個地區(qū)的物流效率進行科學(xué)測度，能正確判斷該地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平，深入分析其優(yōu)勢與劣勢，以及和其他地區(qū)的區(qū)別與差距，對物流業(yè)規(guī)劃和發(fā)展有重要的參考作用。 因此，近年來有許多學(xué)者對物流產(chǎn)業(yè)效率的評價進行了研究。 所研究的內(nèi)容主要可以分為物流效率評價方法和效率評價對象兩方面。

從評價方法上看，主要采用DEA 來測度物流產(chǎn)業(yè)效率，該方法用于分析整體物流產(chǎn)業(yè)效率值，但其缺點在于無法深入全面地分析相對無效年份的DEA 效率情況。 鑒于此，張竟軼和張竟成等運用三階段DEA 模型分區(qū)域?qū)ξ覈w物流產(chǎn)業(yè)效率進行評價研究。 三階段DEA 模型作為傳統(tǒng)DEA 模型的優(yōu)化，通過投入(或產(chǎn)出)松弛變量與環(huán)境變量的回歸，對投入(或產(chǎn)出)變量進行調(diào)整。 運用調(diào)整后的投入(或產(chǎn)出)變量重新進行回歸，可以更加準確地衡量各省區(qū)市物流效率的發(fā)展情況。 除此之外，一些學(xué)者運用超效率DEA 模型、兩階段DEA、DEA－Malmquist 模型等多種模型對物流產(chǎn)業(yè)效率進行測度。 同時，也有學(xué)者采用兩種模型結(jié)合的方法測度評價物流效率，主要有理想點－DEA模型、PCA－DEA 模型、SBM－DEA 模型和DEA－ESDA 模型等。

從評價對象來看，現(xiàn)有文獻中有較多是對全國或者部分省份的物流效率展開研究。 有學(xué)者認為，我國物流業(yè)效率總體偏低，空間呈現(xiàn)出東部＞中部＞西部的地帶性分異態(tài)勢。 也有一些學(xué)者以我國主要經(jīng)濟區(qū)域為單位分析了區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率水平，研究主要集中在長江經(jīng)濟帶、粵港澳大灣區(qū)、絲綢之路經(jīng)濟帶等。 但由于西部陸海新通道仍處于建設(shè)階段，研究其沿線各省物流效率的文獻較少，因此本文運用三階段DEA 模型來測度西部陸海新通道各省區(qū)市的物流產(chǎn)業(yè)效率，將環(huán)境因素和隨機因素從物流效率評估框架中分離出來，減小誤差，有效分析不同外部環(huán)境條件對西部陸海新通道物流效率變化的影響。

三、 物流產(chǎn)業(yè)效率測度

(一)指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)來源

選取物流產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投資額、物流產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員工資總額為投入變量，產(chǎn)出變量選取各省區(qū)市物流產(chǎn)業(yè)增加值、貨運量以及貨運周轉(zhuǎn)量。 外部環(huán)境變量選取西部陸海新通道各省區(qū)市社會消費品零售總額和居民消費水平。 上述指標(biāo)分別采用14 個省區(qū)市2008～2019 年共168 個決策單元的數(shù)據(jù)(由于廣東省湛江市的數(shù)據(jù)缺失，本文以廣東省數(shù)據(jù)代替湛江市數(shù)據(jù))，數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》。

(二)實證分析

1. 第一階段物流效率測度

第一階段按照傳統(tǒng)DEA 的步驟對西部陸海新通道各省區(qū)市效率值進行初步測算。 根據(jù)物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模收益可變的特性，在測算時選擇DEA 中的BCC模型計算第一階段效率值并得出松弛變量。 測算得到西部陸海新通道14 個省區(qū)市綜合技術(shù)效率(TE)、規(guī)模效率(SE)以及純技術(shù)效率(PTE)值，結(jié)果如圖1 所示。

圖1 2008～2019 年西部陸海新通道14 個省區(qū)市物流產(chǎn)業(yè)第一階段效率值

研究表明，在12 年的研究期間內(nèi)，西部陸海新通道的14 個省區(qū)市總體物流效率、規(guī)模效率以及純技術(shù)效率平均值分別為0.743、0.862 和0.859。 從數(shù)值看，三種效率平均值均未超過0.9，說明西部地區(qū)整體物流效率較低。

從圖1 可以看出，甘肅、內(nèi)蒙古、貴州、寧夏四個地區(qū)的三項效率值都超過了0.9，在西部陸海新通道各省區(qū)市內(nèi)排名靠前，說明這四個地區(qū)的物流要素得到了合理的配置和使用，管理有效并且物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模與當(dāng)前發(fā)展?fàn)顟B(tài)相匹配。 云南、西藏、青海、新疆，這些地區(qū)拉低了西部陸海新通道整體物流產(chǎn)業(yè)運營效率。 其中，西藏物流綜合技術(shù)效率低下是規(guī)模不足導(dǎo)致。

在純技術(shù)效率方面，相對無效的地區(qū)按照純技術(shù)效率數(shù)值大小排列有海南、陜西、新疆、重慶、四川、青海、云南，這幾個地區(qū)需要充分利用現(xiàn)有的物流產(chǎn)業(yè)投入資源，加強資源管理與配置，更加高效地進行物流運營活動，避免不必要的資源浪費。 從規(guī)模效率來看，相對無效的地區(qū)有廣東、新疆、云南、廣西、陜西、四川、青海、西藏，說明這些地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模與現(xiàn)有社會承載不符，這些地區(qū)需要根據(jù)自身情況擴大或精簡物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模，找到合理的規(guī)模區(qū)間，進行物流運輸活動。

2. 第二階段環(huán)境因素分離

第二階段，通過第一階段得到的投入松弛與外部環(huán)境變量進行回歸，剔除環(huán)境變量對物流產(chǎn)業(yè)真實效率的抑制或促進作用，部分結(jié)果如表1 所示。

表1 西部陸海新通道14 個省區(qū)市物流效率SFA 模型回歸結(jié)果

3. 第三階段物流效率測度

第三階段，將第二階段調(diào)整后的投入變量重新代入BCC 模型中求解，分別計算得到調(diào)整后的14個省區(qū)市綜合技術(shù)效率(TE)、純技術(shù)效率(PTE)和規(guī)模效率(SE)，結(jié)果如圖2 所示。

圖2 2008～2019 年西部陸海新通道14 個省區(qū)市物流產(chǎn)業(yè)第三階段效率值

對比第一和第三階段效率測度結(jié)果可知，西部陸海新通道各省區(qū)市物流產(chǎn)業(yè)效率發(fā)生了明顯的變化。 具體來看，14 個省區(qū)市，第三階段物流產(chǎn)業(yè)綜合效率值各年均值有所上升，由0.743 上升到0.752；純技術(shù)效率值有較大幅度的上升，由0.859上升到0.953；而規(guī)模效率值有所下降，由0.862 下降到0.790。 進一步研究發(fā)現(xiàn)，從14 個省區(qū)市情況來看，投入調(diào)整后，純技術(shù)效率值增幅較大的有青海、新疆、云南等地區(qū)，說明這些地區(qū)較差的外部環(huán)境制約了其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，削弱了技術(shù)管理水平對物流產(chǎn)業(yè)的推動作用。 規(guī)模效率值也在一些地區(qū)出現(xiàn)明顯下降，例如海南、寧夏、青海、西藏等，說明這些地區(qū)的外部環(huán)境對其物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了積極的影響作用，促進了規(guī)模效率的提升，而在環(huán)境因素被分離出來后，實際規(guī)模效率下降。因此，這些地區(qū)還需要根據(jù)其發(fā)展階段及特點，控制自身物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模，提高其實際規(guī)模效率。

四、 主要結(jié)論及政策建議

(一)結(jié)論

本文根據(jù)2008 ～2019 年中國物流產(chǎn)業(yè)的省級面板數(shù)據(jù)，運用三階段DEA 法測算西部陸海新通道14 個省區(qū)市的物流產(chǎn)業(yè)效率，計算其DEA 效率值并進行對比分析，研究結(jié)論如下:

本文通過三階段DEA 法對西部陸海新通道14個省區(qū)市的物流產(chǎn)業(yè)效率進行了測度。 第一階段回歸結(jié)果顯示，西部陸海新通道的14 個省區(qū)市總體物流效率、規(guī)模效率以及純技術(shù)效率平均值分別為0.743、0.862和0.859，從數(shù)值看，三種效率平均值均未超過0.9，說明西部地區(qū)整體物流效率較低。 通過第二階段加入環(huán)境變量對物流產(chǎn)業(yè)投入進行調(diào)整后，第三階段，西部陸海新通道的14 個省區(qū)市總體物流綜合效率、純技術(shù)效率平均值分別上升了0.009 和0.091，規(guī)模效率下降了0.169。 與第一階段相比，調(diào)整后的第三階段效率值總體上有所上升，但只有純技術(shù)效率達到了0.9，整體物流效率仍處于較低水平。

(二)建議

基于以上研究結(jié)論，提出以下建議:

首先，完善西部陸海新通道各省區(qū)市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并將先進的信息化技術(shù)融入物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，實現(xiàn)數(shù)字化的生產(chǎn)運營模式，提高各省區(qū)市物流產(chǎn)業(yè)運行效率，使資源得到最大化的利用。

其次，加強西部陸海新通道14 個省區(qū)份政府合作，促進物流產(chǎn)業(yè)運營效率。 在西部陸海新通道一體化發(fā)展的過程中，應(yīng)鼓勵各級政府建立覆蓋西部陸海新通道“13＋1”省區(qū)市的區(qū)域物流協(xié)同組織，跨越空間障礙，打破各省區(qū)市之間的政策壁壘，避免過度的地方保護對區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)之間的良性互動產(chǎn)生不利影響，實現(xiàn)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。

最后，發(fā)揮物流效率前沿省區(qū)市的競爭優(yōu)勢，加強物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同聯(lián)動效應(yīng)。 西部陸海新通道內(nèi)不同地區(qū)間物流產(chǎn)業(yè)溢出性較弱，并且商品結(jié)構(gòu)相似，導(dǎo)致區(qū)域間商品流通效率較低，很多地區(qū)難以實現(xiàn)規(guī)模化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。 因此，通道內(nèi)各省區(qū)市應(yīng)充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，與西部陸海新通道其余各省區(qū)市相互協(xié)調(diào)，形成互補，共同提升通道內(nèi)部物流效率，促進物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。