“一帶一路”背景下高鐵“走出去”路徑探索研究

郭營營 杜金益 于宗玄

摘要：高速鐵路作為國家重要的基礎設施和當今社會人類出行的重要工具，以其自身的優勢，在我國經濟社會發展中占據重要的地位。高鐵“走出去”戰略促進了經濟貿易的發展?！耙粠б宦贰钡奶岢鲋鲝埥洕诤稀⑼苓厙曳窒韮炠|產能，適應了當前經濟全球化的形式。文章結合“一帶一路”背景，對中國高鐵“走出去”的現狀進行分析，并結合當前中國高鐵“走出去”存在的問題，提出相應的對策，促進高鐵“走出去”。

關鍵詞：高鐵;“一帶一路”;“走出去”

近年來，“一帶一路”的提出，無疑是為中國高鐵“走出去”戰略帶來了福音。“一帶一路”倡議與沿帶沿路國家需要相契合，有利于實現各國家互聯互通。其貫穿亞歐非大陸，重點方向從中國沿海港口過南海到印度洋至歐洲;從中國沿海港口過南海到南太平洋。陸上依托國際通道，以沿線中心城市為支撐，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國中亞西亞等國際經濟合作走廊;海上以重點港口為節點，建設安全高效的運輸通道。“一帶一路”體現了“政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通”五大戰略方向，其中高鐵建設正是“道路聯通”的手段，為“走出去”戰略提供了強大的推動力。但是，高鐵行業“走出去”也會出現一系列問題。因此，在“一帶一路”這一背景下，有必要對中國高鐵“走出去”戰略進行深入剖析。

一、文獻綜述

（一）中國高鐵“走出去”存在問題綜述

Niu Fangqu（2021）指出了高鐵“走出去”的經濟開放程度不夠，國家之間貿易往來密切性不強的問題。加快對外開放是高鐵“走出去”的必經之路，口岸偏少也是高鐵開放程度較低的重要原因，因此也導致了國際貿易往來密切性欠佳等各種問題。Wang Tian-Liang（2021）指出高鐵行業商業模式創新性不足的問題，采用什么樣的方式來規避“走出去”遭遇到的各種風險，這就需要創新性思維的推動，而高鐵“走出去”正是因為缺乏相應的創新能力，才會遇到一些難以解決的問題。

高鐵軍（2016）指出，中國高鐵國際化程度有待提升。只有得到國際認可，中國高鐵才可說得上是真正的“走出去”。而目前為止，只有中國國內高鐵以中國標準進行建造，國外并沒有按中國標準建造高鐵的實例。徐飛（2017）指出，中國高鐵“走出去”面臨的一大問題是投資瓶頸有待突破。高鐵建設資金需求大，時間長，而且投資回收慢。所以建造高鐵很難籌到足夠的資金，經濟壓力很大，且隨著運營和維護成本的增加，高鐵行業的投資風險就非常大。

（二）中國高鐵“走出去”對策綜述

Feng Bin（2021）指出要積極尋找高鐵行業開放合作機遇，有一個良好的心態尋找合作伙伴，實施國家層面的高鐵外交。應當以戰略眼光看待高鐵“走出去”，設立專門機構，設計總體戰略規劃指導高鐵外交的發展，積極推動高鐵走向世界。Zhangjun（2021）指出要將高鐵建設進行商業模式創新，保持高鐵技術領先優勢，關注研發制造，增加科研投入力度，增強對高鐵建設關鍵技術和核心零件的研發能力和應用能力。

郭岱喬（2017）指出，提升高鐵標準國際化程度的關鍵是，要發揮中國高鐵的自身優勢，積極推廣中國標準。加大對高鐵的研發力度，盡量在國外執行中國技術標準，還要增加專利申請量，盡可能利用國際交流活動進行中國高鐵“走出去”的大力宣傳和推廣中國標準。王麗霞（2018）指出，要建立科學評估系統，不僅對“一帶一路”沿線國家進行合理的評估，特別是項目前景和投資回報的可行性分析，還要采取靈活的投資方式，加強風險意識，避免出現資金無法收回的風險，從而提高應對風險的能力。

二、中國高鐵“走出去”現狀分析

（一）中國高鐵“走出去”金額現狀分析

“走出去”金額是衡量高鐵“走出去”現狀的重要方面，金額代表經濟發展水平，即通過了解高鐵“走出去”的經濟情況來對整個高鐵“走出去”現狀進行透徹分析。以下根據相關數據可以看出中國高鐵“走出去”金額的狀況。

根據表1，在2016～2020年期間，中國高鐵“走出去”情況一直比較樂觀，金額變動從2016～2018年到達頂峰然后慢慢下落。通過觀察“走出去”價格指數的變化來看，中國高鐵對外“走出去”隨著年份的增長，漲幅是不同的，同對外“走出去”金額一樣呈峰狀，比如2016年高鐵“走出去”價格指數上漲1.6%，2018年下降0.6%。由此可以看出，近五年中國高鐵“走出去”形勢比較可觀，但近三年“走出去”金額呈下降趨勢。

（二）中國高鐵“走出去”洲際現狀分析

中國高鐵“走出去”的洲際分析是研究中國高鐵的又一重大方向，站在全球視角來看中國高鐵“走出去”的發展動向，對高鐵“走出去”研究更加全面，范圍更加廣闊，分析更有力度。以下根據相關數據表明中國高鐵“走出去”洲際的現狀。

根據表2可以看出，中國高鐵“走出去”分為亞洲、歐洲、美洲，經由世界各國家各地區，建設高速鐵路軌道。相比于其他國家，中國高鐵技術擁有人力物力財力三方面的核心優勢，近年來中國高鐵行業的進步實現了從無到有的質變。隨著“一帶一路”這一大背景的推動和中國高速鐵路行業的堅實基礎，中國高鐵“走出去”道路即將進入重要的歷史時期，中國邊境口岸建設規模隨之增大。

（三）中國高鐵“走出去”國別現狀分析

中國高鐵“走出去”國別的分析是推動研究中國高鐵發展的重中之重，通過查找高鐵“走出去”的國家，來判斷中國高鐵“走出去”的發展范圍，進而預測未來的發展趨勢。以下根據相關數據表達出中國高鐵“走出去”國別的相關信息。

根據表3，中國高鐵在2012～2020年主要“走出去”10個國家，中國參與建設的土耳其“安伊高鐵”通車，是中國海外高鐵的第一單。在中標項目中，中國和墨西哥鐵路局簽署投標意向書，建設了“墨克高鐵”。中俄通過簽署“高鐵合作備忘錄”，擬構建“北京—莫斯科”高鐵走廊，中國高鐵參與了莫喀高鐵。同時，中國又同美國加利福尼亞高鐵管理局簽訂了意向書，加州高鐵項目也成為主要競標項目。

三、中國高鐵“走出去”存在問題分析

（一）國外高鐵市場范圍較小

高鐵主要分布在東亞和西歐地區，世界高鐵核心的市場主要集中在中國、英國、法國、德國、西班牙等國家，而俄羅斯、波蘭、印度、馬來西亞等國家是最有發展潛力的，但相比較而言，世界其他地區對高鐵的普及并不是很廣泛，由此可見，建造高鐵的國家并不是很多。況且，建造高鐵需要充足的資金和發達的電力以及一定的發展水平，對社會、政治、國防等要求也相當嚴格，許多國家并沒有優渥的條件或足夠的意愿來建造高鐵。而有些國家雖然有建造高鐵的意愿，但面臨經濟危機的風險，仍在建與不建之間徘徊。

（二）海外各國國情不一致

由于歷史的遺留問題，不同的國家發展程度不一樣，以工業化程度來看，“一帶一路”沿線各國家工業化水平差距較大，世界不同的國家分別在工業化前期和后期。東南亞和南亞國家主要處于工業化前期，中歐、西亞、中東國家主要處于工業化后期。對工業化不同時期的分布就代表高鐵建材用量的不同，比如，中歐、西亞、中東國家工業化發展程度較前衛，所用建造材料多以高科技材料為主，而東南亞和南亞國家工業化發展程度相對落后，所用建造材料多為重工業鋼鐵等相關材料。因此，不同國家的發展程度也決定了高鐵建造的不同，這對于面向世界的高鐵行業無疑是一場巨大的考驗。

（三）復合型人才缺失嚴重

當前對人才的培養多傾向于學習理論知識，相對而言，對技術技能的培養有所欠缺，而現在擁有核心的技術已經成為高鐵行業必備的標準。目前，大部分技術人員既需要加強對高鐵設備的管理，又需要進行高鐵技術的維護，高鐵行業中大多數人都做一些簡單的后勤工作，擁有技術技能的人才并不多，這樣并不利于高鐵建造的進程。因此，對技術型人才的培養應當引起足夠的重視，不僅擁有堅實的理論基礎，還要有足夠的創新能力和現代先進的科學技術。

四、中國高鐵“走出去”路徑選擇

（一）拓寬國外高鐵市場范圍

從國家角度考慮中國高鐵“走出去”的問題，統籌考慮國內、國際兩個大局，綜合運用國際、國內兩種資源，構建面向國際市場的高鐵產業聯盟。在高鐵產業層面上，既要拓寬選擇高鐵市場的渠道，又要做好目標市場的需求分析，強化市場細分，找準有效市場。中國高鐵相關企業可以加強與國際高鐵巨頭的合作，為實現優勢互補組成聯合體，為增加中標成功概率共同競標海外高鐵項目。

（二）深入了解相關國家發展國情

面對不同國家發展程度不同的問題，在建造高鐵之前應該先了解各個國家的優勢和不足，加強國際合作，將各國的優勢集中起來。在經濟發展程度相對較差或較強的國家建造高鐵，所用高鐵的材質就會不同，因此要綜合看待不同國家的經濟發展程度和工業化進程。運用這種方式可以適當提高中國高鐵技術、高鐵標準、高鐵產業的輸出，使中國高鐵從對外“走出去”價格競爭優勢轉變為以技術、質量、服務和品牌為核心的綜合競爭優勢，實現“一帶一路”沿線國家之間真正的優勢互補。

（三）加強人才培養提升綜合水平

建立中國高鐵技術技能人才培養機構，通過優秀的人才培養模式，搭建交流平臺，提升技術技能型人才培養力度。在專業課程教育方面，加強高鐵專業能力、專業素質、專業知識的培養。培養一流的技術技能師資隊伍，促進教師對軌道交通行業國際標準、核心技能、前沿技術地了解和掌握并結合專業特點開展相關培訓，實行教學激勵機制，構建實踐型人才培養方案。

五、結語

高速鐵路的開通運營改變著人們的時空觀念，改善了人們的生活水平、思想意識和消費觀念。近年來，隨著世界格局多極化趨勢和經濟全球化發展，推進國家在國際舞臺站穩腳跟，必須要擁有雄厚的實力。高鐵作為國民經濟大動脈，其發展程度不僅是經濟問題，推動中國高鐵“走出去”戰略代表了中華民族在國際上的影響力和綜合實力?！耙粠б宦贰钡奶岢觯瑸楦哞F“走出去”提供了契機。中國對高速鐵路的設計建造技術、高速列車、運營管理理論和關鍵技術組織開展了大量的科學研究，取得了一系列的成果，總體技術居世界前列。而高鐵外交更是高鐵發展的又一大飛躍。

參考文獻：

[1]Niu Fangqu，Xin Zhongling，Sun Dongqi.Urban land use effects of high-speed railway network in China：A spatial spillover perspective[J].Land Use Policy，2021，105.

[2]Wang Tian-Liang，Zhang Yu-Zhi，Shu Yu，Feng Zhuo-Xin，Yue Zu-Run. Liquid water-vapour migration tracing and characteristics of coarse-grained soil under high-speed railway train loading in cold regions[J].Cold Regions Science and Technology，2021，187.

[3]Feng Bin，Imarrazan Basarah Yuamar，Gu Qiusheng，Duan Xiang，Bian Xue-cheng， Tutumluer Erol，M A Hashash Youssef，Huang Hai. Advanced Full-Scale Laboratory Dynamic Load Testing of a Ballasted High-Speed Railway Track[J].Transportation Geotechnics，2021（prepublish）.

[4]Zhangjun Dai，Jianhua Guo，Fei Yu，Zhe Zhou，Jian Li，Shanxiong Chen. Long-term uplift of high-speed railway subgrade caused by swelling effect of red-bed mudstone： case study in Southwest China[J]. Bulletin of Engineering Geology and the Environment，2021（prepublish）.

[5]路鐵軍.高鐵“走出去”的問題與路徑分析[J].科技進步與對策，2016，33（16）：116-118.

[6]徐飛.中國高鐵“走出去”的十大挑戰與戰略對策[J].人民論壇·學術前沿，2016（14）：58-78.

[7]郭岱喬.淺談中國高鐵的出口現狀及展望[J].黑龍江科技信息，2017（17）：334.

[8]王麗霞.我國投資印尼高鐵產業風險及對策[J].合作經濟與科技，2018（01）：102-104.

*基金項目： “好員工為何做壞事？”組織主人翁行為如何導致員工的時間侵占行為（XJUFE2020K034）。

【作者單位：郭營營，新疆財經大學 工商管理學院;杜金益，河北大學;于宗玄，凱迪雷拉大學（UNIVERSITY of? the? CORDILLERAS）。郭營營為通訊作者】