多式聯運物流通道運行效率動態測度
——基于遼寧省節點城市面板數據的實證研究

汪 玲

（大連交通大學交通運輸工程學院 遼寧大連 116028）

研究問題界定與研究綜述

（一）研究問題界定

第一，概念界定。結合物流經濟學和運輸組織學等領域的相關理論，本文將多式聯運物流通道界定為：由多式聯運主線路和物流節點構成且與沿線區域經濟產生密切關聯效應的空間貨運走廊，其最終將形成滿足物流運輸需求、支撐沿線區域經濟流通的區域性綜合物流服務系統。多式聯運物流通道兼具交通和物流的雙重功能，它至少由兩種運輸方式銜接而成，涉及運輸組織、物流設施、物流服務、物流信息等多個部門。多式聯運物流通道的運行效率是優化物流通道資源配置的主要依據，它會對周邊地區的空間結構、區域經濟協調發展產生持續性影響。評價多式聯運物流通道的運行效率，實質就是衡量多式聯運物流通道形成過程中要素投入與最終產出的關系。顯然，在投入一定的情況下，產出越大，通道的運行效率越高；而在產出一定的情況下，投入越少，通道的運行效率則越高。

第二，研究對象的界定。目前遼寧省主要圍繞大連港、營口港構建集裝箱海鐵多式聯運模式的物流樞紐，并以各港口為起訖點規劃建設多條國際物流大通道，同時確定沈陽港為陸港多式聯運物流中心。另外，鑒于國際物流大通道沿線地域涉及廣泛，存在指標數據統計口徑不一致、各地經濟發展水平迥異等問題，為使同一區域內的通道運行效率具有可比性，僅研究以海鐵聯運為主的多式聯運物流通道在遼寧省地域范圍內的區段，評價結果可以更真實、準確地反映出本省物流通道的綜合建設水平并找尋問題根源，為后續進一步分析跨省、跨境物流大通道的建設奠定理論基礎。因此，本文選擇營口—鞍山—沈陽和大連—丹東—本溪—沈陽兩條多式聯運物流通道作為研究對象。另外，考慮到指標數據的可獲得性和連貫性，將通道沿線上的城市作為物流節點（由于物流通道上的節點及線路都不能脫離城市獨立存在，城市既是物流節點的集聚地也是運輸線路的起訖點，從這個意義上而言，以城市近似作為物流節點進行研究是可行的），采用2012-2019年兩條通道上6個城市的面板數據進行計算。

（二）研究綜述

目前學術界關于物流通道的研究主要側重于物流通道的建設方略、經濟效應、演化機理、影響因素等方面。趙光輝（2016）認為“一帶一路”倡議的實施需以交通物流通道為依托，我國交通物流通道布局中應全面推進多式聯運體系建設，以凸顯集約高效的通道效率。黃鎮東（2019）認為要建設高效暢通的物流通道必須有一個適度超前的綜合運輸體系，但難點在于如何使多種運輸方式之間有效銜接。范月嬌（2018）構建了動態面板數據模型對2000-2013年我國11條綜合性物流通道進行論證，認為我國物流通道的形成能夠產生區域集聚效應，其在各條物流通道間具有明顯的空間差異；此外，其據此又進一步分析了2000年和2013年我國沿海和長江物流通道影響下沿線區域空間經濟聯系范圍的變化規律，認為提高物流通道的干線技術水平和節點服務能力對拓展沿線區域對外經濟聯系范圍、促進經濟流通至關重要。梁晨（2021）通過探究2000-2019年京津冀地區六條物流通道演化的內外部動力機制及影響因素，認為加強通道所在地區協同發展程度有利于縮小物流通道間的差異，進而加快區域一體化進程。彭聰（2020）運用DEA和灰色關聯模型對我國西部地區與中南半島之間5條典型跨境物流通道的競爭力進行評價，認為鐵海聯運通道相比其他通道在便利性、經濟性和及時性方面更具有競爭優勢，且便利性是影響通道競爭力最主要的因素。以上研究主要針對物流通道的布局規劃、經濟特性、形成動因等問題進行探討，其中部分研究也充分證明了多式聯運物流通道建設的必要性及其運行效率對沿線區域經濟發展的重要程度，但尚未對運行效率的具體測算展開進一步的研究。為此，本文提出多式聯運物流通道運行效率的內涵，據此引入SBM模型和DEA窗口分析法，定量描述多式聯運物流通道在多時間跨度上運行效率的動態變化過程，對發展高質量物流展開新模式探索，無論于理論還是實踐，都具有一定的意義。

研究方法與數據來源

（一）SBM模型和DEA窗口分析法

SBM模型，即引入松弛變量的DEA模型，避免了傳統DEA模型因未考慮全部松弛變量而造成效率測度偏差的問題。假設有n個決策單元DMU，對于具有m種投入和n種產出的DMU（x，y）進行測度的SBM模型，公式如式（1）所示：

其中，ρ表示效率值，0＜ρ≤1。當ρ=1且松弛變量s=s=0時，說明所測度的DMU有效；當ρ＜1，說明所測度的DMU無效，存在投入冗余或產出不足，需要改進。

DEA窗口分析法采用面板數據，將處于不同時期的同一個DMU視作不同的DMU，仿照移動平均法的思路測算效率。對于多式聯運物流通道而言，其建設水平受資本投資、技術改造、經濟政策等多要素影響，這些要素發揮作用使通道運行效率提升并非在某一時間點就能產生效果，而是逐漸顯現在后期發展過程中，故而需要從動態視角加以研究。為此，本文通過基于DEA窗口分析的SBM模型測度遼寧省多式聯運物流通道運行效率，既可以橫向比較不同物流通道在同一時期的運行效率，也可以縱向比較同一物流通道運行效率在不同時期的動態變化。對于n個決策單元DMU，d表示窗口寬度，通常d=3時可以兼顧效率測度的可信性和穩定性（卓錦新，2018），因此本文也以三年為一個窗口來研究通道運行效率，則2012-2019年間每條通道的各節點城市共有6個窗口期，每個窗口期內有6個DMU。

（二）指標選取及數據來源

通過分析交通運輸和物流行業相關研究文獻所選取的運輸效率（賈鵬，2020；范月嬌，2020）、運行效率評價指標（劉巖，2019；李妍，2021；秦雯，2021），并考慮到指標數據的可取性和可比性，本文基于資本、勞動力和技術三種要素分別選取交通運輸業支出、交通運輸、倉儲及郵政業在職人數和多式聯運物流通道技術水平作為投入指標；選取物流通道所承載的貨運量，即大連港、營口港集裝箱海鐵聯運量作為產出指標。研究數據均來源于《遼寧統計年鑒》《中國港口統計年鑒》以及各地市的統計年鑒，其中2019年集裝箱海鐵聯運量數據缺失，文中根據2019年各港集裝箱吞吐量和2012-2018年海鐵聯運量平均占比推算得出。另外，由于無法直接獲取多式聯運物流通道技術水平指標，本文借鑒范月嬌（2019）測算物流通道技術水平的方法，將各通道的海鐵聯運線路技術水平、節點城市服務水平和物流信息化水平三者加總得出多式聯運物流通道技術水平。

實證分析

（一）運行效率測度結果及分析

本文以2012-2019年遼寧省兩條多式聯運物流通道上的六個城市為樣本，將224個投入產出指標數據代入模型（1）中，運用MaxDEA Ultra 8軟件進行求解。測度思路為：在每個窗口應用SBM模型計算，導出求解結果后計算各年運行效率平均值，即為通道運行效率測度值。以營口—鞍山—沈陽多式聯運物流通道為例，6個窗口的運行效率值如表1所示，計算每個窗口期內三年的效率均值，即得到表1，即該通道在2012-2019年運行效率測度結果（最后一行）。

表1 2012-2019年營口-鞍山-沈陽通道運行效率值

同理，測算出大連-丹東-本溪-沈陽通道的運行效率，并匯總2012-2019年遼寧省兩條多式聯運物流通道運行效率的測度結果如圖1所示。

圖1 遼寧省兩條多式聯運物流通道運行效率

從橫向比較結果來看，2012-2019年營口-鞍山-沈陽通道的平均運行效率值為0.916，高于大連-丹東-本溪-沈陽通道的平均運行效率值0.863。在2012-2013年間，營口-鞍山-沈陽通道的運行效率低于大連-丹東-本溪-沈陽通道，自2014年以后則出現相反局面，且持續走高。八年間兩條多式聯運物流通道運行效率的平均水平為0.890，整體處于良好發展態勢。

從縱向比較結果來看，兩條通道的運行效率均隨時間呈動態變化特征。營口-鞍山-沈陽通道的運行效率值在2012-2016年間均為無效，且波動幅度較大，隨后2017-2019年達到1.000，進入平穩有效狀態，意味著這三年此通道的運行效率在當前要素投入水平下達到了資源配置與產出的最優狀態。大連-丹東-本溪-沈陽通道運行效率值除2012年外，其他年份均是無效的，在2013-2019年的效率值呈現先降后增的“V”型，隨后趨于平緩，說明此通道的要素投入比例、配置水平和產出效果均有待優化，運行效率尚有較大提升空間。

對測度結果進行分析，原因在于：作為東北腹地最近的出海通道，近年來營口港內貿集裝箱發展迅速，多式聯運網絡體系率先形成，使得海鐵聯運業務在腹地經濟不斷下行的環境中仍然保持著其獨有的優勢，2013年海鐵聯運箱量反超大連港并逐漸拉大距離；鞍山通過規劃建設內陸集裝箱干港，與沈陽建立物流產業聯盟等舉措，在合理配置物流資源和穩步提升物流服務水平等方面均有成效，有助于增強物流通道整體效益。相較而言，盡管大連港集裝箱海鐵聯運業務在全國開展最早并多年位居沿海港口前列，但由于沿海地區國際聯運線路、貨源、補貼競爭形勢加劇，導致大連港貨源大量分流，過境班列數明顯減少，海鐵聯運量占集裝箱總吞吐量的比重持續偏低；本溪、丹東多年來物流業規模不足、人才短缺、信息化水平偏低等問題限制了其物流服務功能的發揮，這為大連-丹東-本溪-沈陽通道運行效率的大幅度提升造成了一定的困難。

（二）松弛變量測度結果及分析

對于各條通道運行效率無效的狀態，本文進一步分析其投入冗余和產出不足的具體情況，如表2所示。在2012-2019年間兩條通道運行效率中，運行效率有效的年份其投入和產出指標的松弛變量為0，即不存在投入冗余和產出不足的情況，而對于無效的年份則存在投入冗余或產出不足的問題，需要考慮減少要素投入量或增加產出量，以達到通道的最優運行效率。

表2 2012-2019年遼寧省兩條通道的投入產出松弛變量值

對投入冗余情況而言，主要源于資本和技術兩種投入要素的過剩，而源于勞動力投入冗余的效率無效狀態較少。在營口-鞍山-沈陽通道中，2012年、2013年、2014年和2016年存在資本投入冗余，2012-2014年存在勞動力冗余，有4個年份存在技術冗余問題。在大連-丹東-本溪-沈陽通道中，各年均存在資本投入冗余，2013-2014年存在勞動力冗余，有6個年份存在技術冗余問題。對于產出不足情況而言，兩條通道各年均存在產出不足問題，但相比之下，大連-丹東-本溪-沈陽通道的情形較為嚴重，并有逐年加劇的趨勢，說明其集裝箱海鐵聯運量一直未達到預期目標，需要做出較大的改進。

政策建議

第一，發揮關鍵節點的核心帶動作用。完善多式聯運物流通道沿線上物流節點的服務功能和主線路的基礎設施質量，是提升多式聯運物流通道運行效率的核心手段。但在此過程中應注意到，需針對不同重要等級的節點和線路采取不同的方式和方法，做到有的放矢。尤其要發揮出通道內關鍵節點（及其所在核心區域）的帶動作用，并以此為依托建立區域經濟流通的樞紐中心，通過物資集聚和對外流通等途徑促進各種要素向通道沿線上其他地區及更廣范圍的合理有序流動，有助于全面推動區域經濟協調發展。第二，擴大各種生產要素的有效投入。作為開放的區域空間子系統，多式聯運物流通道的建設和完善需要物流生產、運輸組織等多種要素的有效投入，引導各類要素資源得到更合理地配置，并盡可能使產出滿足物流運輸需求，確保物流通道的發展與要素投入的規模、結構及趨勢相匹配，以追求通道運行效率最大化為目標，實現我國現代綜合物流服務體系高質量發展。