交通網絡密度、勞動力水平與商貿流通經濟關系研究

楊瑾娟

(桐城師范高等專科學校，安徽 桐城 231400)

一、問題的提出

改革開放以來，伴隨工業化進程的快速推進，我國交通基礎建設得到了迅猛發展，鐵路、公路等一系列交通干線的鋪設速度不斷提升，極大活躍了國內經濟，為各行各業的快速發展奠定了堅實的交通運輸保障。完善的交通運輸網絡系統不僅促進著經濟發展，也帶動了區域間的人員流動，加快了勞動力、技術、知識等要素資源的空間配置速度，影響著區域發展的經濟效率。進入21世紀，世界各國對勞動力的重視程度進一步提升，而完善的交通網絡系統為勞動力的優化配置奠定了良好基礎，但是我們也注意到，區域異質性的存在，導致勞動力的空間分布存在著根本性差異，這也致使交通網絡密度在經濟發展過程中的影響作用并不穩定，那么在不同勞動力水平下，交通網絡密度對商貿流通業的發展又表現出怎樣的作用？科學解答這一問題對社會資源的優化配置意義重大，這也是本文探討的核心問題。

縱觀世界各國的發展進程，交通水平在經濟建設中的影響作用毋庸置疑，但是具體到行業發展的角度而言，交通網絡密度的預期作用仍然值得推敲。相關研究在討論交通網絡密度與商貿流通業的經濟關系時也并未形成一致看法。例如，司增綽在研究中提到，商貿流通業的發展與公路基礎設施建設存在著密切關聯性，尤其在縣級以下單位，公路建設對零售與批發等商貿部門的影響最為明顯。[1]楊長春、方璽基于航空運輸視角指出，交通運輸水平的提升對旅游貿易的發展具有顯著促進作用，并且兩者存在著長期動態均衡關系，旅游貿易的發展也會進一步促進運輸業市場需求的擴大。[2]王曉玲在研究中對服務業的生產效率進行了測算，認為交通運輸水平對服務業效率具有顯著影響作用，但是在政府干預下，交通運輸的影響作用表現出非線性變化。[3]蔣荷新基于空間計量模型對交通建設與服務業的關系進行了分析，認為交通建設顯著促進了服務業發展，并且鄰近區域交通環境的改善也存在著明顯的空間外溢性，交通運輸對服務業發展的積極作用表現出空間集聚的現象，對于交通建設欠發達地區，其所產生的積極作用也相對較弱。[4]苗毅以山東省為例對交通建設與服務業的空間分布關系進行了分析，認為公路建設表現出明顯的空間均衡性，而鐵路與航空設施存在著非均衡性，公路建設水平的提升顯著促進了服務業的發展。[5]王巍、馬慧基于勞動力轉移視角指出，高速鐵路的空間密度水平是影響產業空間集聚的重要因素，兩者表現出明顯的負相關關系，但在勞動力轉移的約束下，高速鐵路建設進一步強化了產業的空間集聚，反而拉大了區域間的產業發展水平。[6]董洪超等人對各類交通運輸網絡密度與產業集聚的關系進行了系統分析，認為各類交通運輸設施水平的提升均顯著促進了產業的空間集聚，但是也表現出明顯的空間異質性，東部地區的集聚特征最為明顯。[7]艾小青、張雪薇在研究中指出，交通基礎設施的空間異質性分布特征是導致經濟水平存在明顯區域差異的重要原因，在城市化的約束下，交通基礎設施所表現出的經濟溢出性由集聚向擴散轉變。[8]

綜上所述，交通運輸水平在經濟建設過程中起著重要作用，相關研究也從理論與實證層面給予了支持。也有研究對影響兩者關系的第三變量進行了討論，如政府干預、勞動力轉移等因素，并且強調兩者關系存在非線性的可能性，這為本文研究交通網絡密度、勞動力與商貿流通經濟的關系變化提供了重要參考。而以往研究至少在以下方面有待擴展：一是側重強調交通設施建設對經濟增長的影響，而具體到商貿流通部門的相關論述仍然有待豐富。二是在研究方法的使用層面，側重從時間序列、空間計量的角度考察交通建設與經濟增長的關系，而交通網絡密度與商貿流通經濟之間的非線性問題有待進一步探索。基于此，本文擬利用一般性模型與門檻效應模型，實證分析交通網絡密度對商貿流通經濟影響的線性及非線性作用，為商貿流通業的持續發展提供實證依據。

二、研究設計

(一)研究思路

交通網絡密度對商貿流通經濟的影響作用存在多種表現形式，為了客觀反映兩者可能存在的關系變化，本文從線性與非線性的角度檢驗兩者關系。一是構建一般線性面板模型對交通網絡密度與商貿流通經濟的線性關系進行檢驗；二是構建門檻效應模型，從勞動力水平的異質性視角出發，檢驗不同勞動力水平下交通網絡密度對商貿流通經濟影響的非線性作用。

(二)模型設定

1.一般線性面板回歸模型。為了克服區域異質性引起的額外誤差，文章首先利用面板數據模型對交通網絡密度、勞動力水平與商貿流通經濟的線性關系進行分析，式(1)為面板數據模型的一般表達形式：

Yit=β0Xit+β1Mit+β2Kit+eit+μit

(1)

式(1)中，Y與X分別為商貿流通經濟與交通網絡密度的代理公式，M為勞動力水平，K為控制變量，β為相應變量的待估參數，e與μ分別為常數與殘差，i與t分別為個體效應與時間效應。

2.門檻效應模型。進一步構建門檻效應模型對交通網絡密度與商貿流通經濟的非線性關系分析，以勞動力水平為門檻變量，以反映異質性勞動力供給水平，模型基本構建形式如下：

Yit=α1Xit,j(Mit

(2)

式(2)中，M由線性面板模型中的解釋變量轉變為門檻變量，X轉變為核心解釋變量，r為勞動力水平的門檻臨界值。

(三)數據說明

1.被解釋變量：商貿流通經濟。商貿流通業是連接生產與消費的中間產業部門，在國民經濟的正常運轉中起著基礎性作用，有關商貿流通業的研究也較為廣泛，但是由于商貿流通部門的行業眾多，因此學界對相應測度指標的選取也呈現出多元化趨勢，其中，第三產業經濟總量、社會消費品零售總額、零售額、批發業營業額等都是重要的參考指標。從商貿流通部門的行業構成來看，傳統的零售、批發等部門的經濟總量仍然是商貿流通經濟的主要構成部分。因此，參照林宏偉、閆帥的研究，本文采用了具有綜合評價能力的社會消費品零售總額衡量商貿流通經濟。[9]

2.核心解釋變量：交通網絡密度。交通基礎設施的種類眾多，并且同一種類的交通設施也存在著明顯的等級劃分，例如，我國的公路明確分為國道、省道、縣道與鄉道，又對應為高速公路、一級公路等多個公路級別，而鐵路也可以分為普快、高鐵等。而具體到交通基礎設施的具體類別層面，公路的鋪設規模最大，鋪設與改建速度最為頻繁，而鐵路、航線等其他基礎設施的建設具有更強的穩定性，這也導致其對經濟社會發展的影響作用也表現出一定的穩定性。因此，為了考察交通網絡密度的變化水平所引起的經濟效應，本文側重從公路建設層面構建交通網絡密度指標，參考趙星、王林輝的做法，以公路運營里程/平方公里衡量各省的交通網絡密度。[10]

3.門檻變量：勞動力水平。勞動力是經濟增長的重要動力因素，尤其在過去的四十余年，我國的經濟增長在很大程度上得益于充裕的勞動力資源，人口紅利也一度被認為是我國經濟增長奇跡的主要原因。本文選取了城鎮從業人數作為勞動力水平的測度指標。

4.控制變量：為了提高估計結果的有效性，本文選用了產業水平、人力資本、投資水平、經濟水平與財政努力作為控制變量，分別以第三產業占比、平均受教育年限、固定資產總額、人均GDP與財政支出總額衡量。選取2009—2018年30個省份的面板數據，①商貿流通經濟、勞動力水平與控制變量均取對數，以消除可能存在的異方差。

三、實證分析過程

(一)單位根檢驗

首先對面板數據的平穩性進行檢驗，本文采用ADF-fisher法判斷各變量是否存在單位根，若存在單位根即意味著變量不平穩，反之，若不存在單位根則意味著變量平穩。

從表1中可知，在原序列條件下，大部分變量的單位根檢驗均拒絕了原假設，但產業水平的顯著性p值在5%水平上并未達到顯著，即意味著原序列的變量不存在同階單整關系。進一步對各變量做一階差分處理，顯然，所有變量均在1%水平上達到顯著，即意味著各變量存在同階單整關系，符合面板估計的前提條件。

表1 單位根檢驗結果

(二)線性回歸估計結果

為了便于比較，利用線性面板模型對交通網絡密度、勞動力水平與商貿流通經濟的線性關系進行了檢驗，表2報告了基于固定效應模型的回歸估計結果。可以看到，模型的組內R2為0.989，F聯合統計量在1%水平上達到顯著，即意味著模型的擬合度較優，各變量對商貿流通經濟的影響整體顯著。具體到各變量層面，交通網絡密度的系數值在1%水平上顯著為正，每提升1個百分點能夠促進商貿流通經濟增長0.223個百分點。而勞動力水平的系數值并未達到顯著性，其對商貿流通經濟的影響表現為不顯著的促進作用。除此之外，人力資本的影響作用也不顯著，其他變量的系數值則均在1%水平上顯著。從這一結果來看，交通網絡密度對商貿流通經濟的影響存在顯著的線性促進作用，但勞動力水平的線性影響作用并不明顯。

表2 線性面板回歸估計結果

(三)門檻效應模型檢驗結果

表3報告了門檻效應模型顯著性結果，用于判斷在勞動力水平的約束下，交通網絡密度對商貿流通經濟的影響是否存在著顯著門檻特征。顯然，在單門檻與雙門檻的檢驗形勢下，模型的顯著性概率P值分別在5%與1%水平上達到顯著，即意味著模型存在著顯著的雙門檻特征，交通網絡密度對商貿流通經濟的影響存在著三階段變化的非線性趨勢。

表3 門檻效應顯著性檢驗結果

表4進一步給出了各門檻檢驗形式下臨界值及置信區間，為了便于比較本文同時給出了單門檻至三門檻的估計結果。根據雙門檻檢驗結果可以將勞動力水平劃分為以下情況：當從業人員對數值小于5.260時，勞動力水平處于低水平；當從業人員對數值介于5.260與6.234時，勞動力水平處于中等水平；當從業人員對數值大于6.234時，勞動力水平處于高水平。

表4 門檻值及置信區間

表5中，模型的組內R2為0.989，聯合統計檢驗在1%水平上達到顯著，即意味著雙門檻模型的擬合度較優，各變量解釋力度整體有效。

表5 門檻效應模型回歸估計結果

從表5中可以看到，在勞動力水平的約束條件下，交通網絡密度對商貿流通經濟的影響作用呈現出顯著的三階段變化特征。當勞動力水平處于低水平時，交通網絡密度的系數值為0.194，在1%水平上達到顯著，即意味著交通網絡密度每提升1個百分點可以促進商貿流通經濟增長0.194個百分點；在中等與高水平的勞動力水平條件下，交通網絡密度的系數值分別為0.201與0.207，即意味著隨著勞動力水平的擴大，交通網絡密度對商貿流通經濟的積極作用在不斷增強。顯然，異質性勞動力水平約束下的交通網絡密度對商貿流通經濟整體顯著，并且表現出邊際效益遞增的特征。這一結果的政策含義較為明確，即在勞動力供給充足的地區，交通網絡密度的經濟效應更加明顯，同時也從側面反映出，對于勞動力供給水平較低的區域，交通網絡密度的經濟效應相對偏弱。從我國的勞動力空間分布特征來看，呈現出由東向西逐漸遞減的趨勢，東部為我國勞動力供給飽和地區，甚至在部分省份存在著較為嚴重的勞動供給過剩的問題；反之，西部欠發達地區勞動力水平相對較小，勞動資源的短缺問題也較為嚴重。而在勞動力分布的空間異質性約束下，東部地區的經濟水平以及交通運輸效率也相對較高，而西部地區的交通運輸效率總體上處于較低水平，尤其在部分人口稀少地區，交通基礎設施的使用率相對較低，其對商貿流通經濟的促進作用也并不明顯。

四、結論與建議

(一)結論

交通網絡密度對商貿流通經濟的影響存在顯著的線性促進作用，勞動力水平的影響作用并不顯著；在異質性勞動力水平的約束條件下，交通網絡密度對商貿流通經濟的影響存在非線性門檻特征，隨著勞動力供給水平的提升，交通網絡密度的積極作用逐漸增強。

(二)建議

1．不斷完善全國交通網絡系統，發揮交通設施對商貿流通經濟的正向作用。從本文的研究結果得知，交通網絡密度對商貿流通經濟具有顯著的線性與非線性層面的促進作用。因此，在未來經濟社會建設中，應進一步發揮交通設施建設的積極作用，加快完善區域間交通網絡建設系統。一要優化發達地區現有交通運輸網絡。發達地區交通運輸網絡密度高、流通經濟量大，交通設施建設對區域經濟的協調發展極為重要，但在有限區域面積的束縛下，交通擁堵等問題層出不窮，嚴重影響著商貿流通效率。在現有條件下，進一步加快縱向、空間層面的交通運輸網絡建設，加快淘汰落后交通線路，在進一步提高交通網絡密度的同時優化干線結構，減少由于交通問題導致的資源浪費與效率損失，充分發揮交通設施的經濟產出效益。[11]二要加快推進欠發達地區交通設施建設進程，尤其在西北與西南地區，充分借鑒國內外其他地區的先進交通技術，提升高速公路、鐵路的鋪設速度，打通各省內部及省際間的快速交通渠道，降低由于交通閉塞導致的經濟損失，促進區域間商貿流通經濟的協調發展。[12]

2．持續優化勞動力供給結構，擴大勞動力水平。隨著勞動力水平的擴大，交通網絡密度對商貿流通經濟的積極作用逐漸增強，從這一角度看，要進一步優化勞動力供給結構，不斷擴大勞動力水平。一要加快提升勞動力的區域流動速度，為勞動力空間配置結構的優化調整奠定良好基礎。根據各地區的產業水平調整勞動力的市場需求結構，引導企業在人才招聘等方面的需求結構調整，例如對于中西部地區，要緊抓產業轉移機遇，適當提高技術型、應用型人才的供給規模，向高校等人才培養單位釋放需求信號，引導高校學科、專業結構的調整，為專業化人才培養提供有利的教育發展條件，提高人才供給結構與市場需求的匹配度。[13]二要持續擴大勞動力水平。尤其要挖掘農村地區的剩余勞動力，依托精準扶貧等政策機遇，發揮異地搬遷、產業轉移、就業轉移等政策措施在勞動供給規模方面的宏觀調整作用，加快推進農村地區的土地承包與流轉進程，釋放廣大農村剩余勞動力，為地方經濟結構調整提供充裕的勞動供給規模，為充分發揮交通設施建設的經濟效益營造良好的勞動市場環境。

注釋：

①港澳臺除外，西藏數據缺失問題嚴重不考慮在內。