集裝箱海鐵聯運啟運站出口退稅政策可行性分析

菅文濤 金明 翟慧娟

2009年4月，國務院發布《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，明確提出要將上海打造成為具有全球航運資源配置能力的國際航運中心，其中一項具體措施是實施啟運港出口退稅政策，鼓勵在洋山保稅港區發展中轉業務。自2012年8月起，我國在青島、武漢至上海洋山保稅港區之間試行啟運港出口退稅政策。此后，隨著相關文件不斷完善，啟運港出口退稅政策的試點范圍逐步擴大，目前已形成以青島、武漢等13個啟運港至上海洋山保稅港區和外高橋港區之間的啟運港出口退稅政策試點以及以珠三角地區9座城市的37個港口為啟運港、以廣州南沙保稅港區和深圳前海保稅港區為離境港的啟運港出口退稅政策試點。啟運港出口退稅政策有利于簡化出口貨物進出港手續，方便出口貨物在不同關區間中轉，縮短企業出口退稅時間，降低企業資金占用成本，提高企業資金周轉率和資金使用效率;但目前我國啟運港出口退稅政策僅適用于水水中轉運輸，存在適用范圍有限的問題。本文基于我國內陸地區出口貨運需求和集裝箱海鐵聯運發展背景，在啟運港出口退稅政策的基礎上，提出集裝箱海鐵聯運啟運站（以下簡稱“啟運站”）出口退稅政策設想，并以出口貨物經天津港離境為例，從貨源條件、港口鐵路集疏運系統、海關監管等角度分析啟運站出口退稅政策的可行性，以期為后續進一步完善出口退稅政策提供參考。

1 文獻綜述

從現有的研究成果來看，國內學者對出口退稅政策和啟運港出口退稅政策的研究較多，而對集裝箱海鐵聯運出口退稅政策的研究較少。

在出口退稅政策研究領域：趙書博[1]總結改革開放以來我國稅制改革的成功經驗和偉大成就，分析稅制改革在推動對外開放、促進節能環保、激勵企業創新等方面發揮的積極作用，提出“十四五”時期我國應當完善出口退稅制度，以促進對外開放，提升國家治理效能;徐泉等[2]研究我國現有出口退稅制度的合規性問題，認為完善我國出口退稅制度應當充分立足國情，提高立法層次，規范授權立法，并逐步向國際慣例靠攏;李春曉等[3]分析我國出口退稅政策在實施過程中存在的主要問題，并就完善我國出口退稅政策提出相關建議;易丹春[4]分析外貿企業在出口退稅實務中面臨的風險，并提出相應的風險管控措施。

在啟運港出口退稅政策研究領域：李光春[5]提出啟運港出口退稅實質上是基于出口退稅的一項制度創新，并分析上海在啟運港出口退稅試點工作中取得的重要成果和存在的問題，認為啟運港出口退稅政策只具有有限的可復制性;梁穗明等[6]介紹我國啟運港出口退稅政策試點情況，認為啟運港出口退稅政策落地南沙港對中國（廣東）自由貿易試驗區南沙片區加快建成現代航運物流中心具有重要意義;侯雪玉[7]基于用戶均衡交通流量分配理論，以貨主基于成本最小化選擇運輸路徑為前提，以區域經濟效益最大化為目標，建立啟運港位置和數量決策模型，并設計求解算法解決啟運港選址問題。

2 研究意義

隨著我國中西部內陸地區經濟持續發展，內陸地區出口貨運需求日益增長。截至2020年底，我國鐵路營業里程達14.6萬km，其中高速鐵路營業里程超過3.8萬km，位居世界第一，從而為我國集裝箱海鐵聯運發展提供基礎設施保障。目前我國啟運港出口退稅政策僅適用于水水中轉運輸，內陸地區尤其是西北內陸地區因水路運輸網絡匱乏而不具備實施啟運港出口退稅政策的條件，導致內陸地區出口企業無法享受政策紅利。基于我國內陸地區出口貨運需求和集裝箱海鐵聯運發展背景，本文在現有的啟運港出口退稅政策的基礎上，提出啟運站出口退稅政策設想，即：以具有口岸功能的內陸物流節點為啟運站，并以集裝箱海鐵聯運方式經離境港離境的出口貨物，在啟運站完成出口報關手續后即可辦理退稅。啟運站出口退稅政策有利于縮短我國內陸地區企業出口退稅時間，提高企業資金周轉率和資金使用效率，從而吸引出口貨物在內陸物流節點集并儲運，這對促進內陸物流節點發展、完善內陸物流節點服務功能以及提高內陸物流節點的市場競爭力和輻射效應具有積極作用。與現有的啟運港出口退稅政策相比，啟運站出口退稅政策的適用范圍更廣且普惠性更強，有利于我國東中西部地區間的產業轉移和互動，并可為轉移至中西部內陸地區的產業提供出口貨運便利，助力完善沿海與內陸地區的國際物流服務體系。

3 可行性分析

本文以出口貨物經天津港離境為例，從貨源條件、港口鐵路集疏運系統、海關監管等角度分析啟運站出口退稅政策的可行性。

3.1 貨源條件

天津港出口集裝箱貨物主要來源于內陸腹地。天津海關的統計數據顯示，2018年通過天津海關出口的集裝箱貨物共有558萬TEU，其中：來源于天津市、河北省、北京市、山西省、山東省、內蒙古自治區和河南省的箱量均超過12萬TEU，在天津港出口集裝箱貨源地中排名前7位（見表1）。事實上，我國很多中西部省區均以天津港為主要出海口。以新疆維吾爾自治區和甘肅省為例，經天津港出口的貨物占兩地海運出口貨物的比例分別為78%和79%，內陸貨源優勢極為明顯。由此可見，天津港擁有充足的內陸貨源，適合開展啟運站出口退稅政策試點。

3.2 港口鐵路集疏運系統

天津港集裝箱海鐵聯運主要服務我國華北、西北等內陸地區。2020年天津港海鐵聯運集裝箱吞吐量突破80萬TEU，比上年增長40%以上，創歷史新高。天津港現有6條外部鐵路通道，分別為：天津經津山線至山海關-東北方向的東北通路;天津經津薊線、大秦線至薊縣-大同方向的北通路;天津經豐沙線、京包線至北京-包頭方向的西北通路;天津經京滬線至德州方向的南通路;天津經津霸線至霸州與京九線連通的西南通路;天津經黃萬鐵路與朔黃鐵路連通的神華通路。由此可見，天津港擁有較為完善的鐵路集疏運系統，適合開展啟運站出口退稅政策試點。

3.3 海關監管

在海關監管方面，啟運站與自由貿易試驗區和綜合保稅區對接，從而實現海關協同監管：自由貿易試驗區和綜合保稅區實行“先入區、后報關”的特殊監管模式，能夠有效縮短貨物通關時間;自由貿易試驗區實施“一線放開、二線安全高效管住”的監管制度，可通過信息互換、監管互認、單一窗口建設等方式推進協同運作。在我國建有自由貿易試驗區和綜合保稅區的內陸省區中，山西省、河南省、寧夏回族自治區、新疆維吾爾自治區和陜西省等均為天津港直接或間接經濟腹地，出口貨運需求旺盛且交通基礎設施完善，具備與中國（天津）自由貿易試驗區對接的條件，適合開展啟運站出口退稅政策試點。在啟運站出口退稅政策下，出口貨物進入內陸自由貿易試驗區或綜合保稅區內的啟運站后即視為進入天津港堆場，并經鐵路運輸至天津港。鐵路運輸區段相對封閉，能夠形成有效的隔離區，從而便于海關對在途貨物實施監管。

此外，隨著中歐班列和西部陸海新通道的快速發展，西安、蘭州、鄭州等地海關對鐵路進出口貨物的監管制度日益完善，從而有利于啟運站出口退稅政策的實施。2020年中歐班列安全順暢穩定運行：開行數量逆勢增長，達到1.24萬列，比上年增長50%;發送集裝箱113.5萬TEU，比上年增長56%，其中綜合重箱率達98.4%。2020年西部陸海新通道開行海鐵聯運班列4 596列。為了進一步促進中歐班列發展，提高境內段鐵路進出口貨物轉關運輸通行效率和便利化水平，2021年1月，海關總署決定推廣實施鐵路快速通關業務模式，即：允許鐵路運營企業根據自身需要申請開展快通業務，并由進出境鐵路列車負責人按照規定向海關傳輸鐵路艙單電子數據;海關通過對鐵路艙單電子數據實施審核、放行、核銷等操作，實現對鐵路列車所載進出口貨物轉關運輸的監管，鐵路運營企業無須另行申報和辦理轉關手續。該業務模式成熟后，可以推廣應用于啟運站出口退稅，從而解決啟運站出口退稅政策面臨的鐵路海關監管技術障礙，提高鐵路進出口貨物通關效率。

參考文獻：

[1] 趙書博. 改革開放以來我國稅制改革的偉大成就、成功經驗與未來展望[J]. 管理世界，2021，37（10）：26-40.

[2] 徐泉，陳穎洪. 中國出口退稅的合規性問題研究[J]. 江西社會科學，2019，39（1）：174-183.

[3] 李春曉，方芳，高紅. 我國出口退稅面臨的主要障礙及優化路徑[J]. 對外經貿實務，2016（1）：30-33.

[4] 易丹春. 外貿企業出口退稅實務風險管控分析[J]. 納稅，2019，13（4）：44.

[5] 李光春. 中國自貿區啟運港退稅制度的思考[J]. 中國海商法研究，2015，26（1）：71-76.

[6] 梁穗明，楊奕群，林琪. 啟運港退稅政策對廣東南沙自貿試驗區建設現代航運物流中心的作用研究[J]. 海關與經貿研究，2017，38（2）：78-84.

[7] 侯雪玉. 基于社會經濟效益最大化的內陸啟運退稅港選址研究[D]. 大連：大連海事大學，2020.

（編輯：張敏 收稿日期：2021-11-28）