英菲尼迪：超無奈的“搬家”

張靜

全年銷量不足萬輛、創汽車行業最短明星代言記錄、“降級”并入東風日產，英菲尼迪在2021年“水逆”了？

據傳自2022年1月起，英菲尼迪中國總部機構將由北京搬回廣州，這一重大組織變動無疑事關英菲尼迪在華后續發展方向，更關乎東風汽車與日產汽車整個合作體系的變革。但實際上，這已經不是英菲尼迪第一次“搬家”了，早在2019年，英菲尼迪就已將全球總部由中國香港遷回至日本橫濱。

2022年1月5日，英菲尼迪“南遷”并入東風日產的傳聞終于得到了證實、東風汽車有限公司正式宣布將東風英菲尼迪作為一個獨立的事業總部納入東風日產管理體系，與日產、啟辰一起，成為東風日產旗下第三個子品牌，這意味著東風英菲尼迪從此不再作為獨立公司存在。

曾幾何時，英菲尼迪于日產，猶如奧迪與大眾的關系。2006年，英菲尼迪以進口車形式進入中國市場;2014年，東風汽車和日產汽車按50：50股比成立合資公司——東風英菲尼迪，先于雷克薩斯、謳歌等日系車競品開啟了國產之路。

要知道，那時的東風英菲尼迪和東風日產處于同一級別，都是獨立的合資公司，所采用的也都是獨立的公司管理構架。而現如今，英菲尼迪卻從昔日的平級而立變成了東風日產旗下第三子品牌，等同于變相“降級”。

為何淪落至此？一切要從不盡如人意的銷量說起。2014-2017年，英菲尼迪曾經歷過短暫的輝煌，銷量持續走高，2017年達到4.8萬輛，同比增長16.4%。可惜的是，這一增勢到2018年便戛然而止了，銷量一路下滑為2018年4.4萬輛、2019年3.5萬輛、2020年2.6萬輛。另有數據顯示，2021年前11個月，東風英菲尼迪累計銷量僅為7691輛，同比大跌64.7%，月均銷量不足700輛。

不僅在中國市場上失利，英菲尼迪在全球市場上的表現同樣不容樂觀。其實自2016年起，英菲尼迪全球銷量就已連續5年下滑：2018年全球銷量為23萬輛，同比下降5.2%;2019年全球銷量跌至11.8萬輛，同比下滑21%;到了2020年，其主要面向的美國市場銷售也不足8萬輛，同比下跌超過32%。

更為致命的是，英菲尼迪持續低迷的這幾年，正是中國豪華汽車市場風生水起的黃金發展期。2021年前11個月，國內豪華汽車市場銷售達到311.2萬輛，同比增長19.5%，跑贏大市。因此，英菲尼迪的頹敗與大環境不符，更多原因還在自身。

其中，產品迭代速度太慢，被認為是制約英菲尼迪在華發展的主要原因。英菲尼迪僅于2014年11月和2015年3月上市了Q50L和QX50兩款國產車型，隨后在長達近8年的時間里再無全新車型在華投放，就連2014年上市的Q50L至今也只有過一次改款。

此次，東風汽車在發布的公告中表示，2022年由全新QX60主導的英菲尼迪新一輪產品導入將進一步滿足中國消費者對豪華汽車品牌的需求。作為英菲尼迪第三款國產車型，QX60被寄予厚望，希望能以此改變銷量下滑的局面。

除市場反應冷淡和產品更新速度過慢外，英菲尼迪還因自身質量問題投訴不斷。早在2016年4月，英菲尼迪就因氣囊無法正常彈出召回5.76萬輛汽車，超過當年在華銷量的總數;2020年4月，又因發動機滲油召回超過5.4萬輛汽車，幾乎是其過去兩年在華銷量的總和;2021年3·15晚會上，更因進口QX60變速箱故障被央視點名。

此外，英菲尼迪慘淡的經營狀況與其頻繁的人事變動不無關系，四年內更換了三名總經理，勢必會造成品牌內耗。2016年1月，戴雷離任，由武佳碧授權負責;2016年5月，陸逸接任總經理一職;2018年12月，陸逸“出走”;2019年3月，毛力民升任總經理。

從東風汽車角度來看，收縮不盈利的合資業務、壯大自主品牌業務將成為未來發展的主旋律，近年來，東風汽車已將越來越多的精力放在了打造自己高端新能源品牌嵐圖身上，不僅拋下了東風悅達起亞25%的股份，還將東風英菲尼迪并入東風日產旗下。從東風日產角度來看，待整合與協同之后，擁有日產、啟辰、英菲尼迪三大品牌的東風日產勢必會更加聚焦于乘用車事業發展，并通過優化組織和成本結構、改善決策與運營效率等手段，為中國消費者提供更加多元化的產品。

從英菲尼迪角度來看，或可利用東風日產在研發、制造、管理等方面的優勢，從規劃到執行，探索出新的業務模式，進一步挖掘在豪華汽車市場的機遇。目前來看，英菲尼迪未來將在電動化、自動駕駛、移動互聯、共享出行服務方面發力，試圖改變頹勢。

歲末年初，英菲尼迪“得益”于王力宏事件，以一種出人意料的方式登上了熱搜，然而這樣的“出名”方式并不足以使其脫離泥潭，甚至有網友調侃“王力宏難有反轉，英菲尼迪也難有下半場”。畢竟根本性問題得不到解決，舉措也只是形式罷了，不禁讓人好奇英菲尼迪的下一次“搬家”會在哪里？