陳玉東：超分裂的Tier1一哥

譚晶寶

從焦慮到恐慌，再到痛苦和無可奈何，這是過去一年陳玉東的真實寫照。

“我們通過調動全球的資源來補足中國的訂單，到今天我們還沒有讓客戶停線。”哪怕是在疫情最嚴重的時期，博世也能憑借全球資源的調度能力保證國內的供應。但讓博世中國總裁陳玉東沒想到的是，2020年的大風大浪都過來了，面對這次的缺芯，他感到從未有過的無能為力。

其實在年初芯片短缺的焦慮剛開始蔓延之時，博世依然憑借其出色的供應鏈管理能力，比其他供應商要過得從容一些。上半年以前，博世對芯片的短缺大概能穩定控制在20%以內，還并不足以對車企造成太大的影響。

“但從2021年7月份開始，量就反過來了，我們只能滿足不到20%的訂單。”在2021年的博世智能交通技術創新體驗日上，陳玉東介紹。而在2021年8月份，意法半導體位于馬來西亞的工廠因疫情暴發關廠，直接影響博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片的供應，對博世而言無疑是雪上加霜。等待芯片的生產線工人不敢放假，來多少就裝多少，裝多少就給車企送多少，原來用大集裝箱送貨，后來都改用輕卡送貨了。面對芯片危機，博世能想的招都想到了。

“面對眾多主機廠的渴望，這邊生不如死。”博世中國執行副總裁徐大全在朋友圈表達了面對缺芯的痛苦，并配圖“樓，6層，跳還是不跳？帶上領導還是不帶？”再后來就是大家所熟知的車企老總輪番到訪博世催芯、陳玉東輪番陪酒的故事。也許有人認為，博世的重要性被以一種極端的方式展現出來，陳玉東應該感到欣慰，但他感受到的只有痛苦。畢竟圍堵自己的都是甲方大佬，酒喝了，芯片還是沒法保證，這酒的滋味可想而知。尤其是那些最信任博世、沒有備選供應商的車企遭受了更多的損失。對此，陳玉東感到無比內疚，不能釋懷。

缺芯的原因早已經被分析得非常透徹，疫情、天災、對需求的錯誤預判、半導體的長交付周期等等。面對缺芯，車企們一方面在努力穩定原有供應體系，另一方面也在不斷謀求新途徑。有主機廠開始繞過Tier1，直接從芯片公司尋求供應，并通過合作、投資等不同形式開始深度介入到芯片的前期開發中。黑芝麻、地平線這樣的國產芯片初創公司也趁著這陣東風與不少整車企業達成了深度合作關系。

此外，更不乏有親自下場造芯的整車企業。特斯拉自研自動駕駛芯片，比亞迪早已實現車規級IGBT的量產和應用，蔚來、小鵬等新勢力造芯傳言四起，華為、小米帶芯進場。無論采取何種方式，整車企業無外乎是想與芯片制造商建立更加緊密的合作關系，增加信息共享，縮短供貨周期，實現長期的穩定供應。

芯片短缺問題下的眾生相實則體現的是汽車產業對新的供應鏈體系的思考。這種新變化表面上看是疫情等外在因素所引發的，但本質上其實來源于汽車產業的內生因素，即電動化和智能化的變革。

芯，缺還是不缺，汽車產業鏈都將迎來這一必然的調整。疫情與缺芯的疊加只不過是放大了調整的陣痛，加快了汽車企業對供應鏈的反思和對新合作模式的探索步伐，為“軟件定義汽車”的論斷又加上了一個砝碼。只不過關于整車企業對芯片這類零部件應該介入到什么程度，產業還處于摸索階段，沒有達成共識。

作為芯片公司，黑芝麻CMO楊宇欣認為：“整車廠對芯片的重視程度顯而易見已經提高，但我們認為整車廠自研芯片在商業模式上很難大規模推行。芯片技術門檻高，研發周期長，前期投入非常大，但商業邏輯很簡單，就是一定要通過大量的出貨去攤薄成本，產業鏈的合理分工會是主流方向。”

而作為Tier1，博世中國總裁陳玉東認為：“芯片這件事非常復雜，博世肯定尊重主機廠的選擇。但我們是最大的車規級半導體采購商，因為我們的制動產品、動力總成、轉向器產品在市場上的地位相對靠前。我們的采購成本相對比整車廠的采購成本要低。對于半導體而言，量和價是強相關的。”

芯片公司告訴車企別想著自研，Tier1告訴車企別想著獨立采購，但整車企業搖搖頭：“道理我都懂！”三者的想法從各自的立場而言都沒有問題，前二者更多想的是效率，后者則想的是供應安全和議價權。

新的供應關系在多方的博弈下最終會以何種形態固化目前暫不得而知，但可以斷定的是，在智能與電動時代，更加需要整車企業與供應商共同完成對產品和核心零部件的定義和開發，曾經的那種由車企給Tier1下達技術規格，委托開發再集中采購的供應關系將不復存在。整車廠與Tier1之間也將徹底改變傳統汽車時代的一次性銷售模式，從而轉向覆蓋產品全生命周期的協作關系。