長三角綠色物流—低碳經濟耦合協調度研究

馬若男，桂海霞

(安徽理工大學 經濟與管理學院，安徽 淮南 232001)

引言

物流業作為一個高碳排放、高能耗產業，涉及領域復雜且龐大，過度碳排放給環境帶來了巨大的危害，綠色低碳的環境保護行動變得刻不容緩。發展綠色物流有利于經濟的可持續發展，能夠積極推動節能減排在生產活動中的應用；發展低碳經濟可以降低碳排放對生態環境造成的危害，是實現經濟高質量發展的必由之路。長三角地區位于我國長江的下游區域，以上海市為中心輻射帶動周邊經濟發展。根據《中國統計年鑒》中的數據，長三角地區物流碳排放量由2010年的2186萬噸上升到2020年的2905萬噸；截止到2020年，長三角地區國民生產總值占全國的24.1%，由此可見該地區需要迫切實現物流綠色轉型，同時高碳排放量給區域低碳經濟發展帶來了一定的阻礙。因此，實證分析長三角地區綠色物流與低碳經濟協調發展水平現狀，可以為區域走物流低碳化道路和促進經濟可持續發展提供理論依據。

1 文獻綜述

近年來，國內外學者圍繞著區域物流與區域經濟的協調發展問題展開研究。國外學者注重物流與經濟的定性分析：Maciulis等[1]運用投入產出法對德國物流和經濟之間的關系進行實證研究；Rauan等[2]認為巴基斯坦物流效率的提高對經濟穩定發展起到重要作用；Kim等[3]發現韓國港口物流與區域經濟之間為相互促進的關系；Hooi Hooi Leana[4]認為經濟增長會增加對物流服務的需求，從而帶動物流業的發展。國內學者注重物流與區域的定量分析：伍寧杰等[5]運用系統耦合理論，分析長江中游城市群物流產業與經濟發展耦合協調度隨時間和空間變化的趨勢；郭湖斌等[6]對區域物流與區域經濟動態耦合協調發展水平和空間差異進行綜合衡量和評價；陳治國等[7]運用改進的熵值法與耦合協調度模型實證分析物流業與國民經濟的耦合協調發展關系；湯中明等[8]認為物流業發展對低碳經濟發展能起到積極的推進作用。

綜上所述，在現有文獻中重點關注物流與經濟協調發展狀況，但在綠色保護的大環境下，對區域物流與區域經濟協調發展有更高的要求。本文的邊際貢獻如下：其一，精準定位研究領域，對綠色物流與低碳經濟二者的協調發展關系進行分析；其二，本文選取國內最具活力的經濟圈作為研究對象，給各個省市綠色物流與低碳經濟進行耦合協調水平測算；其三，應用Tobit模型分析影響綠色物流和低碳經濟耦合協調的驅動因素，有針對性地給物流發展與經濟建設提出政策建議。因此，本文選擇長三角地區的四個省市為研究對象，并應用耦合協調度模型和影響因素分析法，對長三角地區2010-2020年綠色物流-低碳經濟協調發展水平進行分析，以期為長三角地區綠色物流高質量發展和低碳經濟可持續發展提供理論支持。

2. 研究方法和數據來源

2.1 熵權法

熵權法是一種客觀賦權方法，通過分析各指標數據的分散程度并利用信息熵計算出各指標的熵權，通過對各指標熵權進行修正，從而得到較為客觀的指標權重。其優勢在于精度較高、客觀性較強，具體計算步驟如下：

(1)指標值的歸一化：采用極差法對各個指標數據進行標準化處理。

(1)

(2)

式中，xij為第i年第j個指標的原始數據；Yij為其標準化處理后的數據。

(2)計算第j個指標下第i個項目的指標值的比重Pij：

(3)

(3)計算第j項指標的熵值：

(4)

如果

Pij=0

(5)

則定義

(6)

(4)計算各項指標的權重：

(7)

式中，e1，e2，…，ek為各指標的信息熵；1-ei為信息熵冗雜度。

2.2 耦合協調度模型

“耦合”這一概念最早追溯于物理學，表述為兩個或多個相關系統產生互相影響并相互作用的現象。一般用耦合度來表現被耦合系統之間的強弱程度，借鑒相關文獻的研究方法[7，9],耦合度模型如下所示：

(8)

式中，C為兩個系統的耦合度，且C∈[0,1]，C的值越大說明兩者之間耦合程度越高；U1為綠色物流綜合得分，U2為低碳經濟水平綜合得分。

由于耦合度模型只能靜態反映兩個子系統相互作用的影響程度，不能有效反映耦合協調水平情況。因此，引入耦合協調度模型[9-10]進行準確評價。計算公式如下所示：

T=aU+bU2

(9)

(10)

其中，T為綠色物流與低碳經濟的綜合協調指數；a、b為待定系數，考慮到兩系統同等重要，取a=b=0.5；D為兩系統的耦合協調度。依據現有學者的研究[7,11-13]，把耦合度劃分為十種類型，如表1所示。

表1 耦合協調度評價指標分類標準

2.3 指標體系的構建及數據來源

2.3.1 指標體系的構建

本文借鑒現有學者的相關研究成果[7,9,13-15]，并根據長三角地區的實際情況，構建綠色物流、低碳經濟2個子系統4大準則層共20項指標的評價體系。

熵權法是較客觀的計算權重的方法，在Excel表中根據公式(1)-(2)對指標數據進行無量綱化計算，并對正負項指標進行標準化處理；據公式(3)-(6)計算得出熵權和差異性系數；最后通過公式(7)得出綠色物流與低碳經濟評價指標體系的最終權重。各指標及相應權重如表2所示。

表2 綠色物流-低碳經濟評價指標體系及其權重

2.3.2 數據來源

綠色物流指標數據：原始數據來源于各個省市統計年鑒及《中國統計年鑒》、部分數據根據公式計算得出。

低碳經濟指標數據：能源消耗量和碳排放量指標數據需根據特定方法進行計算，其余指標可根據國家統計局數據計算得出，部分缺失數據利用插值法補齊。

選取《中國能源統計年鑒》中的八種能源，并根據能源折算系數把能源消耗折算成標準煤，從而計算得到能源消耗量；根據IPCC提供的碳排放系數將煤炭、焦炭、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然氣等能源進行計算，得到碳排放量數據[16，17]。

3. 實證分析

根據式(9)(10)計算得出長三角地區綠色物流-低碳經濟耦合協調度，結果如表3所示，各省市耦合協調度變化趨勢如圖1所示。

表3 長三角地區綠色物流-低碳經濟耦合協調度

圖1 長三角地區各省市耦合協調度變化趨勢

由圖1可以直觀的看出，在2010—2020年期間，長三角地區各省市綠色物流-低碳經濟耦合協調度呈波動增長態勢，耦合協調度均值穩定在0.5919～0.7418之間。各個省市的耦合協調度在發展方向上基本保持一致，江蘇省、浙江省、安徽省之間的協調水平差距較小，上海市耦合協調度相對低于平均水平。研究期內，長三角地區各省市綠色物流-低碳經濟系統耦合協調水平逐步從初級協調發展類型過渡到中級協調發展類型，兩系統的協調水平表現出較好的協調發展局面，但達到優質協調還有較遠的距離，目前存在較大的發展空間。

從各個省市來看，2010年，上海市耦合協調度僅為0.4948，耦合協調類型為勉強協調。但在此之后上海市耦合協調度有所上升，2020年耦合協調度為0.6686，增幅達到35.13%，完成了從勉強協調發展向初級協調發展的過渡。判斷出現該上升是因為在“十二五”規劃中，上海市積極落實創新驅動發展目標，不斷擴大產業規模并提高服務效率，使得服務業發展出現新生機，通過控制地區碳排放量和提高低碳經濟綜合效益，對實現物流綠色化和低碳經濟的協同發展起到一定的推動作用。

江蘇省在2010—2020年間，耦合協調度由0.6139上升到0.7658，其增幅為24.74%，由初級協調發展轉變為中級協調發展。江蘇省在“十三五”規劃中頒布關于大力推進農業科技創新、推進農產品流通現代化等政策，通過不斷加大物流業投入，開拓市場、完善物流運輸網絡、實時更新配送信息等方法提高區域物流商品流通的能力，減少資源浪費，從而促進物流綠色化發展，實現經濟增長。

浙江省在2010—2020年耦合協調度由0.6314上升到0.7878，增幅為24.77%，并且發展趨勢為持續上升；其中，2020年浙江省的協調度水平在整個研究區域中處于最優狀態。究其原因，浙江省依托良好的地理位置和旅游業資源，根據城市特點大力發展第三產業；在“十三五”規劃中明確提出，深入實施“八八戰略”，以低碳排放為標準進行產業結構優化；大力推廣綠色技術應用，積極發展循環、回收物流。該政策有效的推動浙江省低碳經濟的高質量發展，加強綠色物流標準化建設，增強了浙江省兩系統的耦合協調發展。

安徽省耦合協調度呈較為明顯的波動型變化，最為顯著的是在2013—2015年間，耦合協調度由0.6954下降至0.6705。究其原因，安徽省在“十二五”規劃中明確低碳經濟發展目標，提升區域低碳技術創新能力，打造符合區域特點的物流樞紐，但在發展過程中出現物流綠色轉型投入不足，物流基礎設施尚未完善等問題。自2015年后在政府的宏觀調控下，加大物流科技系統性投入，轉變綠色物流發展理念，引進先進技術和標準化設備，使得耦合協調度重新呈現上升趨勢。

4. 影響因素分析

4.1 變量確定

被解釋變量為綠色物流與低碳經濟的耦合協調度，解釋變量借鑒現有學者研究成果[17-20]，從五個維度來分析長三角地區兩系統的發展水平，并收集原始數據對實際情況進行分析。本文以經濟發展水平、制造業發展規模、產業結構、信息化水平、技術水平這五個指標作為解釋變量，假設內容具體如下。

經濟發展水平。經濟作為一個區域發展的重要衡量標準，聚焦現代化經濟體系建設，一方面在低碳經濟建設中遏制資源浪費現象，保證科學的節能減排行動能夠滲透到日常生活中；另一方面隨著經濟水平的提高，區域環保技術、碳排放效率也會隨之提高，從而促進物流效率的提升。因此，本文首先選擇經濟發展水平作為首個解釋變量，用人均GDP(PP)來反映經濟發展水平。

制造業發展規模。制造業是第二產業的中堅力量，一方面制造業的進步推動區域經濟的高質量發展，二者相互促進，協調發展；另一方面物流業與制造業的協同發展有利于規模經濟長期處于合理階段。本文用制造業城鎮就業人數(NUE)反映制造業發展規模，制造業城鎮就業人數能夠反映出制造產業的用人需求。

產業結構。綠色物流與低碳經濟兩者的生產聯系和生產要求是存在差異的，通過探究長三角地區各個省市產業結構與兩系統之間是否存在相關性，從區域綠色物流與低碳經濟發展角度出發，找到推動國民經濟發展的產業結構優化模式。本文選擇產業結構作為解釋變量并應用第三產業生產總值在GDP的比重(TP)。

信息化水平。區域物流發展與技術信息化進步是存在相輔相成的關系，信息化給物流運輸和物流配送帶來便捷性和時效性，應用信息技術有利于提高綠色物流運作的服務水平；在可持續發展的理念下，發揮信息化對區域經濟發展的推動作用，信息化的提高是實現無碳經濟模式的重要途徑。因此，本文選擇地區郵電業務總量(TRP)來反映信息化水平，地區郵電業務總量可以呈現區域用戶網絡使用情況，綜合反映時期信息業務水平。

技術水平。本文把技術水平作為解釋變量，碳排放強度(CE)反映技術水平。碳排放強度與綠色物流之間呈負相關，即單位碳排放強度越高、綠色水平越低；技術進步推動區域數字經濟服務水平的提升，通過引進先進物流設備、制定物流技術創新目標，使得低碳經濟與綠色物流在技術條件下實現高質量發展。

4.2 實證分析

運用Tobit面板模型對長三角地區綠色物流與低碳經濟進行回歸分析，對假設的五個變量是否滿足回歸要求做出剖析，本文運用STAT16軟件進行回歸，數據樣本共44個，構建隨機效應面板Tobit模型，分析結果如表4所示。

表4 長三角地區綠色物流-低碳經濟Tobit回歸分析結果

從表4回歸結果來看，其假設通過LR檢驗并拒絕原假設。解釋變量在對綠色物流與低碳經濟的影響結果中，具有較高的顯著水平，具體分析如下。

(1)經濟發展水平。2010—2020年，長三角地區的經濟發展水平(人均GDP)對綠色物流-低碳經濟耦合協調度有顯著的正向影響，其系數為0.014，說明經濟發展水平的提高有利于推動綠色物流與低碳經濟協同發展。由于長三角地區整體經濟水平位于全國前列，因此在科技研發方面的投入能力較強，聚焦高科技創新產品，注重構建智能綠色物流網格體系；同時經濟發展水平的提高有利于推進低碳經濟高質量發展，加快推進煤炭技術的研發，在生產中注重清潔能源的使用，從而減少因高排放經濟模式造成的資源浪費。

(2)制造業發展規模。2010—2020年，長三角地區的制造業發展規模(制造業城鎮就業人數)與綠色物流-低碳經濟耦合協調度呈負相關，相關系數為-0.0002，說明長三角地區物流綠色化建設受制造業生產能力的影響較大，同時制造業的快速發展給區域經濟低碳轉型帶來了挑戰。制造業從屬于第二產業的范疇，2020年第二產業增加值占GDP的比重為37.8%，說明制造業是促進經濟繁榮發展的中堅力量，但能源持續消耗引發的環境問題日益嚴重，逐漸成為物流綠色化發展的限制性因素；另一方面在制造業生產中出現能源使用效率低、資源消耗量大、環境污染不可逆等問題，迫切需要平衡制造生產與低碳經濟發展之間的關系。

(3)產業結構。2010—2020年，長三角地區的產業結構(第三產業生產總值在GDP中的比重)與綠色物流-低碳經濟耦合協調度呈負相關，相關系數為-0.91，說明產業結構的調整給長三角地區綠色物流與低碳經濟發展帶來了負面影響。究其原因，我國國民經濟發展以制造業為主導，在2016年以后第三產業的經濟占比逐步提高，但經濟發展在產業結構優化升級的影響下，逐漸出現產業結構不合理、企業生產轉型困難等問題，使得低碳經濟高質量發展受到限制；隨著傳統大宗商品貨運量的需求下降，配套基礎設施與運輸能力出現過剩現象，區域綠色物流轉型受到限制，綠色物流效率逐漸降低。

(4)信息化水平。2010—2020年，長三角地區的信息化水平(地區郵電業務總量)對綠色物流-低碳經濟耦合協調度顯著為正。區域物流的快速發展離不開現代信息技術的支持，利用終端信息進行方案調整，在商品的運輸、配送等環節中實現精準投遞，減少買賣雙方對人力、物力、財力的支配，不斷探索符合環境保護理念的物流發展模式，打造信息化的物流產業鏈，提高物流綠色化的發展質量；同時信息化是實現低碳經濟發展的一條有效途徑，利用信息化技術提高社會生產效率，抓住節能減排的大好機遇，實現信息化與低碳經濟的有機對接。

(5)技術水平。2010—2020年，長三角地區的技術水平(碳排放強度)與綠色物流-低碳經濟耦合協調度呈負相關。長三角地區堅定落實“雙碳”戰略目標，但實際低碳技術水平未達到預期效果，傳統物流業大多為粗放式運作模式，迫切需要進行個性化綠色物流轉型，完善物流業集約化發展模式；另一方面，技術水平與經濟發展之間既相互促進又相互制約，由于我國低碳技術尚不成熟，技術研發人才積累不足并且技術研發資金投入較少，阻礙了低碳經濟的變革，不利于低碳經濟的良性發展。

5. 結論與建議

本文以長三角四個省市為研究對象，構建2010—2020年長三角地區綠色物流-低碳經濟耦合協調模型，并對其兩系統進行影響因素分析，實現耦合協調水平的定量分析和影響因素的定性分析。得到以下結論：

(1)從整體上看，2010—2020年長三角地區四個省市協調度水平整體呈上升趨勢，其均值分布在0.5919～0.7418，逐步從初級協調階段過渡到中級協調階段。總的來看，長三角地區在研究期間的協調度水平符合發展趨勢，整體增幅為24.58%，表明該區域耦合協調水平逐步提高，綠色物流與低碳經濟兩系統呈現出相互和諧的發展狀況。

(2)從具體城市來看，2010—2020年長三角地區四個省市耦合協調度水平存在一定的差距。浙江省協調發展水平在整個研究區域中處于領先地位，在樣本觀測期內沒有低于初級協調的標準；江蘇省耦合協調度水平僅次于浙江省；安徽省兩系統的耦合協調度較為穩定，整體上處于中級協調階段；上海市由勉強協調發展到初級協調發展的轉變，協調度水平位于落后位置，究其原因，上海早期物流綠色化轉型見效緩慢，具體表現在綠色物流技術不成熟、物流包裝循環利用率低、物流綠色化管理水平不足；同時上海市作為我國經濟重心地區，其能源消耗量、碳排放量在全國占比較大，這也給區域兩系統之間的協調發展水平帶來不利影響。

(3)從影響因素角度看，經濟發展水平、信息化水平對長三角地區綠色物流-低碳經濟耦合有顯著的正向影響；制造業發展規模、產業結構、技術水平與其兩系統耦合呈負相關。表明經濟發展水平、信息化水平提高了研究區域綠色物流與低碳經濟耦合協調水平，而制造業發展規模、產業結構、技術水平制約了區域兩系統的協調發展。

針對上述研究結論，為響應我國低碳可持續發展的號召，推動“雙碳”在各個領域的實施，提高長三角地區綠色物流與低碳經濟之間的耦合協調程度，現提出以下建議：

(1)加大綠色物流創新投入，提高區域低碳經濟的綜合發展水平。從綠色物流與低碳經濟兩者的耦合協發展的貢獻度可以看出，長三角地區的綠色物流綜合發展水平總體上是高于低碳經濟的綜合發展水平。因此，長三角地區要注重對第三產業的轉型升級，在企業生產中確保能源的高效利用，制定企業低碳發展策略，在生產運作中廣泛使用清潔能源，定期更新污染物處理設備；引進國外先進技術和設備，探索打造符合我國物流發展的最優路徑；積極推進綠色逆向物流建設，提高再生資源的利用率；加快區域物流創新和物流技術升級，為長三角地區綠色可持續發展提供保障。

(2)制定差異化政策，促進區域物流與區域經濟的協調發展。根據長三角地區各個省市的區域特征實施個性化策略，安徽省區域內有豐富的煤炭礦產資源，在政府支持、資金充足的條件下，健全煤炭資源開發獎懲制度，優化礦產資源開發布局，加速對清潔能源人才的培養；上海市發揮經濟優勢和區位優勢，優化區域產業布局，建立綠色低碳智慧物流園，壯大綠色環保戰略性新興產業，進一步推動綠色物流高質量發展，實現物流業低碳轉型；江蘇省和浙江省作為工業大省，使用再生能源可以有效緩解資源消耗和環境污染問題，擴大區域綠色工程建設，保證低碳經濟在生產中發揮作用。

(3)監督政府物流管理工作，構建長三角一體化發展格局。在分段管理與多頭管理體制之下，做到國家政策與地方政策相結合，實施因地制宜的綠色物流法律法規；國家需限制污染重的大型國有企業生產，并且成立督察小組定期對重污染企業進行抽查；從源頭把關，實現運輸、包裝、倉儲等物流活動綠色轉型；建設區域物流通道樞紐，應用物流信息技術，推進長三角地區生產要素的流動；以長三角中心地帶為輻射區，設立物流交互平臺，打造區域性物流中心，實現上游和下游物流行業與實體經濟的連接，打破區域發展壁壘，促進新興產業的不斷發展。