新能源電動車電池回收模式研究

文/李越

隨著人們環(huán)保意識的增強(qiáng)，現(xiàn)代社會逐漸意識對資源進(jìn)行再利用的重要性，廢舊動力電池的回收利用已逐漸成為社會關(guān)注的焦點(diǎn)。一方面，廢舊動力電池中的有毒電解質(zhì)和有機(jī)化學(xué)品會對環(huán)境造成很大的威脅，對廢舊動力電池進(jìn)行回收利用可以減少環(huán)境污染。另一方面，廢動力電池可用于儲能設(shè)備或提取貴金屬等，可以充分利用資源。本文將研究動力電池的制造商回收、零售商回收、第三方回收模式，在文章最后提出建議。

一、引言

隨著新能源技術(shù)的發(fā)展，新能源動力的汽車、自行車越來越受到各國政府和民眾的青睞，其中電動自行車在中國的發(fā)展速度超過了其他任何交通方式。電動車自行車動力電池的正常使用壽命在兩年左右，如果直接將舊電池當(dāng)作廢品處理是對資源的浪費(fèi)，也會造成環(huán)境的污染。黨的十九大報告指出，我國現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求經(jīng)濟(jì)與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展，要推動經(jīng)濟(jì)的綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展和低碳發(fā)展。隨著供給側(cè)改革的逐步深入和新舊動能轉(zhuǎn)換的實施，回收再制造產(chǎn)業(yè)成為我國實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)循環(huán)發(fā)展、社會綠色發(fā)展的重要支柱，眾多企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)向可再生、新能源等新興產(chǎn)業(yè)中來。所以對新能源電動車電池的回收研究是解決資源于環(huán)境問題的好方法。

二、新能源電動車電池回收現(xiàn)狀

電池作為電動自行車為重要的配件，具有儲存能量、提供動力、保障安全等功能，被視為電動車的核心技術(shù)之一。劉春娜[1]等從政策、業(yè)界現(xiàn)狀、國外經(jīng)驗借鑒、前景分析四個方面對動力電池的回收進(jìn)行了研究。由于存儲技術(shù)、原料消耗、動力要求等方面原因，電池壽命一般在18個月以內(nèi),所以就出現(xiàn)了消費(fèi)者在使用電動自行車時經(jīng)常遇到的問題：消費(fèi)者使用電動自行車兩年左右的時候，電動自行車就會因為電池的工作效率過低從而導(dǎo)致電動自行車不能夠正常使用，這時消費(fèi)者就必須花費(fèi)一定的費(fèi)用來更換電池。廢舊的電池只能當(dāng)作廢品出售或者干脆遺棄，這樣既會導(dǎo)致資源的浪費(fèi)，又會造成環(huán)境的污染，將廢舊電池當(dāng)作廢品出售或是遺棄是最不可選的行為。以電動車常用的鉛酸電池為例，人們對其電池的電極板使用壽命在設(shè)計上一般為10年，而實際生活中鉛酸蓄電池的使用壽命只有2年，2年左右電池就不能夠正常的充放電，效率會因此降低。鉛酸電池充放電效率降低的主要原因是電極板上發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，從而導(dǎo)致電池不能夠正常的充放電，最后影響電動車使用的效果。對廢舊動力電池進(jìn)行回收處理可以重新利用鉛酸電池電極板，充分實現(xiàn)動力電池的使用價值，廢舊電池進(jìn)行重新修復(fù)后再進(jìn)入市場既能夠保護(hù)環(huán)境，又能夠?qū)崿F(xiàn)物料增值和成本的節(jié)約，因此，有必要對廢舊動力電池的回收進(jìn)行研究。

三、新能源電動汽車電池回收模式

在供應(yīng)鏈回收渠道決策的研究中，Savaskan[2]等人首先提出了常見的三種回收模式，并且對其進(jìn)行了比較分析，發(fā)現(xiàn)零售商回收模式在其設(shè)置的限定條件下是最好的選擇。本文以此為基礎(chǔ)，研究動力電池常見的三種回收模式。（一）制造商回收模式。制造商直接回收退役動力電池能夠更接近消費(fèi)者，增加消費(fèi)者對品牌的信任度。制造商直接回收模式前期需要投入大量的固定成本建立動力電池回收體系，體系一旦建成之后就能夠直接從消費(fèi)者手中回收，比委托供應(yīng)鏈上其他成員進(jìn)行回收能夠節(jié)約成本。市場上只要有動力電池的需求，就會存在動力電池的回收活動。回收的前期雖然需要投入大量的固定成本，但是后期會節(jié)約變動成本，因此總體來說會比其他模式更加節(jié)約成本。制造商直接回收還有一個好處是，回收過程中制造商更加了解消費(fèi)者的需求，制造商可以根據(jù)消費(fèi)者需求調(diào)整企業(yè)的生產(chǎn)及回收計劃。（二）零售商回收模式。零售商回收模式是最常見的模式，其中零售商只負(fù)責(zé)回收廢舊的動力電池，然后交由制造商進(jìn)行再制造。制造商委托零售商對動力電池進(jìn)行回收，一方面節(jié)約了開實體門店的成本，另一方面能將企業(yè)重心放在研發(fā)和制造上面搶占動力電池市場。零售商在動力電池銷售供應(yīng)鏈的鏈條上最接近消費(fèi)者，與消費(fèi)者的關(guān)系更為親近，消費(fèi)者對其信任度較高，零售商更清楚如何提高廢舊動力電池的回收率。（三）第三方回收商回收模式。第三方回收商回收模式中，第三方回收商只負(fù)責(zé)回收廢舊的動力電池，然后交由制造商進(jìn)行再制造，不參與再制造活動，所以不涉及專利的問題。第三方回收商回收模式最大的一個優(yōu)勢就是專業(yè)。第三方回收商從事過類似的回收業(yè)務(wù)，更懂得如何低成本、高效率地回收動力電池。在回收廢舊產(chǎn)品時，第三方會投入廣告或其他環(huán)保推廣措施，以促進(jìn)動力電池的回收，提高動力電池的回收率。

四、結(jié)束語

本文僅對常見的三種回收模式作了簡單的概述，實際生活中還存在制造商與其他閉環(huán)供應(yīng)鏈成員進(jìn)行聯(lián)合回收的模式，企業(yè)可以根據(jù)自身實際情況，選擇適合的動力電池回收模式。為增加動力電池的回收率從而促進(jìn)資源地循環(huán)利用，政府出臺了一系列相關(guān)的補(bǔ)貼政策，今后還可以引入政府補(bǔ)貼對動力電池回收模式進(jìn)行研究。

引用出處

[1]劉春娜.電動汽車動力電池回收分析[J].電源技術(shù)術(shù),2015,v.39;No.302(11):2343-2344.

[2]Savaskan R C,Bhattacharya S,Wassenhove L N V.Closed-Loop Supply Chain Modelswith Product Remanufacturing[J].Management Science,2004,50(2):239-252.