商用車困局誰來破解

文 / 王俊

隨著經濟下行壓力加大和后疫情時代影響，以及市場需求遲滯、芯片短缺和原材料漲價等因素，使得商用車市場雪上加霜。

重型車市場在歷經一二季度向好、三季度跌幅加劇的情況下，四季度是否回升已成為業界關注的焦點。

先升后降

9月份，全國商用車產銷分別為31萬輛和31.7萬輛，環比分別增長35.6%和28.3%，同比分別下降35.2%和33.6%；1-9月累計產銷分別完成358.5萬輛和376.1萬輛，產量同比下降4%，銷量同比增長0.5%

其中，9月份重卡市場銷車5.9萬輛，環比上升17%，同比下滑60.7%，銷量比去年同期減少9萬多輛，已連續5個月下滑。作為商用車重頭戲的重卡市場，上、下半年是熱冷分明，以至于人們對四季度市場持悲觀態度。

上半年，隨著疫情逐步控制，商用車市場進一步回暖，一、二季度全國商用車總產量為273.0萬輛，同比增長15.7%；銷量為288.4萬輛，同比增長20.9%。今年1-4月，商用車銷量增幅不斷刷新歷史紀錄，但從5月份開始銷量出現首次下滑，市場連續兩個月呈現10%的同比降幅。

三季度重卡行業需求迅速“失水”，市場呈跳崖式下降趨勢，7月份銷量同比大幅下滑45%；8月份銷量同比下降61%，月銷量達最近五年最低水平；9月份，本來是“金九”月份，但銷量僅為5.9萬輛，同比下滑60.7%。

從三季度起重卡每月銷量呈“慘烈”斷崖態勢，自9月份累計銷量也首次由正轉負。由于9月份銷量大幅下滑六成，1-9月重卡市場累計銷量為123.4萬輛，同比下降0.2%，相比1-8月的8.1%，增幅縮窄了8.3個百分點，重卡市場走到了拐點。

從第一陣營重卡市場看，各主流企業9月份銷量都是兩位數下降，最低降幅也是42%（大運重卡）。在日益激烈的競爭中，中國重汽實現月銷“三連冠”，東風則保持了自8月份以來的行業第二名。

在由解放、東風和重汽組成的重卡第一陣營中，一汽解放9月份銷售重卡1.1萬輛；今年1-9月，解放重卡累計銷量接近32萬輛，市場占有率為25.8%，繼續保持重卡行業冠軍位置。

中國重汽繼7月份躍升行業月銷量第一后，8月份和9月份都蟬聯了月銷量冠軍，其中9月份重卡銷量1.5萬輛，同比降幅（-53%）是前六強企業中降幅最小的；1-9月累計銷售重卡24.15萬輛，同比增長25%，市占率上升19.6%，上升了3.9個百分點，保持累計銷量行業前二位置。

東風公司（包括其旗下的東風商用車、東風柳汽、東風華神等）9月份交出了1.15萬輛的成績，繼續保持行業第二；今年1-9月，東風公司累計銷售重卡23.6萬輛，同比上漲1%，市場占有率為19.1%，累計銷量為行業前三。

陜汽集團9月份銷售重卡0.8萬輛，保持行業前四；今年1-9月累計銷售重卡16.88萬輛，市場占有率為13.7%。

福田汽車9月份銷售重卡約為0.4萬輛；1-9月累計銷售9.7萬輛，市場占有率約為7.9%。

從排名前五的重卡企業看，無不跌聲四起哀鴻一片，只是幅度大小而已。

一果多因

縱觀重卡市場之所以前揚后抑，是多重利空因素疊加“擠壓”的結果，也是在當前經濟下行形勢下，重卡市場走勢反襯行業興抑的縮影。

首先，由于經濟萎靡、需求下降，導致物流運輸和基建市場不振，購車需求低迷。

從源頭上講，從4月中旬開始，由于重卡市場上游最關鍵的物流運輸業和基建行業衰落，出現了環保限產、貨源不足、車多貨少、運價低迷等一系列問題，造成市場剛性需求嚴重降低，加之重卡車企上半年生產的大量國五新車都囤積在經銷商手里，造成庫存高企，交于客戶手中數額減少。

其次，7月1日國六法規實施前，各重卡企業和經銷商不得不將國五新車提前開票，以便于在7月1日以后繼續上牌登記。

從終端實銷數據看，8月份重型自卸車市場實銷不到1萬輛，環比大降21%，同比大降54%；牽引車市場實銷2.5萬輛，環比大降30%，同比更是大幅下降67%，比去年同期少銷售5.1萬輛，還不到同期銷量的一半。

第三，是車企為了削減成本，上半年加大國五投放，市場需求被提前透支。

今年7月1日起，全國全面實行柴油車國六排放標準，重卡新車比國五車型上漲2萬-3萬元不等。為了“搶裝國五”車型，重卡廠家與零部件企業及經銷商一起全力拼搶上半年市場，很多重卡用戶提前購買了國五新車。

第四，由于原材料漲價，導致成本高企。

車企原材料購進指數從61.3升至63.5，環比上行2.2個百分點；出廠價格指數從53.4升至56.4，環比上行3個百分點。從去年第四季度到今年第三季度，汽車零部件原材料漲聲一片，不僅是車用PVC上漲厲害，所有鋼鐵價格漲幅在500元/噸已經是新常態。

在汽車中使用量僅次于鋼的鋁，如全鋁發動機、車身、輪轂、懸掛系統中的羊角、擺臂以及車頂行李架等鋁制品，也價格暴漲，國內上交所滬鋁價格從去年11000元/噸漲到23895元/噸，漲幅達120%，創15年來的新高。

在車用玻璃漲價的同時，鋰電池最為關鍵的正極材料，包括碳酸鋰、氫氧化鋰等都跟漲；多家輪胎企業如米其林、固特異、鄧祿普、普利司通、青島雙星等廠商都開啟了多輪漲價模式，從年初至今漲幅平均為3%-6%不等……

據悉，由于國內整車生產廠商受原材料價格上漲影響，成本上升已近1/3。加之市場需求衰退、銷售不旺，“上壓下擠”給車企經營帶來巨大壓力。

路在何方

面對外部大環境和各車企的“小廠情”，雖各有“難言之隱”，但重卡企業必須要直面市場帶來生存發展的“承受之重”。善于判斷形勢、未雨綢繆、找準對策，更要苦練內功、內外兼修、渡過艱難，在嚴酷的市場環境下，尋找解決辦法，改善生存條件，成長或重生。

經濟下行周期市場需求本就不足，疊加原材料成本高企、限電限產、基建收窄、貨運不暢等因素影響，許多車企面臨多重生存和發展困難。

從重卡需求端看，內外需求同步回落，新訂單連續2個月位于榮枯線之下，新出口訂單連續6個月回落；從價格端看，價格指數雙雙上行，升至4個月新高，剪刀差卻在縮小，漲價效應繼續向中下游傳導。

在此大勢下，眾車企何以越過坎坷、駛向明天？

一是“好風憑借力”，期待大環境好轉。

重卡是生產資料型商品，中國商用車市場的興衰不像國外，完全靠市場機制發展，在很大程度上要看國家經濟政策和大環境而定，要靠政策振興和物流運輸、基建工程等拉動。面對第四季度、甚至明年或更長一段時間，重卡市場仍面臨諸多困難。國家經濟活力有所放緩，房地產和基本建設受資金壓力市場萎靡，全產業鏈活躍度第次衰減。作為重卡市場不僅需要經濟環境改善，需要政策扶持，以點代面驅動重卡市場釋放活力。

二是重卡車企要開源節流，苦練內功。

一方面，在有限的市場份額下，車企怎樣去開拓市場、深挖市場、激活市場潛力，做好存量市場的高質量銷售；另一方面，在原材料和零部件漲價情況下，怎樣精益經營、節約成本、打造品質和品牌，“擰干毛巾里最后一滴水”，從而在困難情況下提升采購、生產和管理水平上臺階，達到在過“好日子”里難以修煉的內功，以期助力公司長期發展。

三是化危為機，做好產品戰略轉型。

在“雙碳“和減排任務的壓力下，當下新能源重卡是國家大力鼓勵支持發展的車型。據最新上牌數據顯示，今年前7月新能源重卡累計銷售2385輛，同比大漲84%，遠遠跑贏傳統燃油重卡大盤17.03%的增幅。各車企要借國六柴油重卡全面切換時機，大力推廣新能源重型商用車，為長遠發展謀篇布局，方能走得更遠。