中國新勢力在法落腳難

文 / 黃耀鵬

10月12日，法國發布了一項300億歐元的“工業復興計劃”（又名“法國2030”），其中40億歐元用于支持電動汽車產業的發展。

最近法國的新聞有點多。有人說，法國總統馬克龍是“民調狂”，非常在意自己的支持率?，F在距離明年的大選還有6個月，幕僚們敦促馬克龍釋放一些“長線戰略”，這樣既能很好地利用現任總統的優勢，又不至于有急于拉票的嫌疑。

其實馬克龍很急，明年才輪到法國做歐盟輪值主席國，10月初他就大力推動“廢死”運動。這事不費力氣又高光，實際上無法在全球取得共識，所以看上去更像個噱頭。

馬克龍也深知這一點，他必須拿出點實在的政策，“工業復興計劃”因此而來。

支持“生產端”

盡管此前歐盟和法國都對電動車大撒補貼，但這一次馬克龍明確說，這筆錢將用于“生產端”，并設定了2030年生產200萬輛純電動和混合動力汽車的目標?！拔覀冃枰獙@種新型交通方式的挑戰做出工業回應。”

馬克龍聲稱要在法國建造3座電池超級工廠，“我們需要專注于研發顛覆性創新技術?！瘪R克龍其實很明白，不要說什么顛覆性新技術，就連動力電池的隔膜和正極，都要從亞洲進口，歐洲人能在產業層面上搞定的，只有電池負極。但老百姓還以為這40億歐元能建立起一套完整的電動車產業鏈。

至少在法國，政府在產業上出的錢，永遠只是個引子，汽車制造商則要付大頭。迄今為止，斯特蘭蒂斯（Stellantis）與道達爾組建了電池合資企業ACC，這家企業負責落實其中一個電池工廠，而雷諾則負責另外一個。

雷諾沒能力單干。今年6月28日，中國的遠景動力Envision AESC和雷諾達成合作，前者在法國北部杜埃市投資20億歐元，建立一家電池工廠，給雷諾的電動車生產線配套。馬克龍還到場祝賀，并稱：“對正位于零碳轉型階段的法國來說，是非常需要同遠景動力這樣優質的中國企業來進行合作”。

遠景動力之所以得到法國人的信任，是因為其收購了日產AESC電池部門，日產仍擁有AESC的20%股權，基于日產和雷諾的關系，遠景動力也得到了其它亞洲電池生產商沒有享受到的禮遇。

三個聯盟，各吹各調

遠景動力投資的電池工廠，將是法國第一個超級電池工廠。可見法國當前電動供應鏈的窘迫。

其實整個歐盟都缺電池生產能力。市場研究公司SNE Research的預測稱，2023年歐洲電池需求406GWh，只能本地解決335GWh，缺口20%。前提還是當前的產能擴張計劃都要順利。

見事早，行事慢，這也是歐盟的老毛病了。從“伽利略計劃”到歐洲軍團，從電動車產業鏈到英國脫歐。歐洲議會議員們在布魯塞爾坐而論道，眼睜睜看著亞洲人奪得了電池產業先發優勢。

歐盟這幾年在做什么？結盟，這是歐盟擅長的。2017年，歐委會成立歐洲電池聯盟（EBA），目標是在歐洲建立10-20個電池工廠。

2019年4月，法德共同建立動力電池聯盟，這是一個企業聯盟，包括PSA及其德國子公司歐寶、法國Saft等，BBA等沒有參加。顯然，這是一個法國人主導的聯盟。

同年12月，第二個歐洲動力電池生產聯盟成立，創始成員有巴斯夫、寶馬、歐寶、優美科和瓦爾塔，一水兒的德國公司。這一回，是德國人唱主角。這個聯盟聲浪遠超前兩者，如今擁有500多個企業成員。法國人和德國人在汽車產業的號召力差別，可見一斑。

三個聯盟之中，第一個相當于官方政策研究機構，后兩個是企業聯盟。三者什么關系？既非上下級，也非競爭，而是盡量無視對方的存在，各吹各的調。

電池投資，繞著法國走

這其中，歐委會負責投資和項目落地。2019年，歐委會通過了《電池戰略行動計劃》，向法國、德國、瑞典、比利時等12個成員國提供29億歐元的補貼，12個成員國投資數百億歐元，再吸引90億歐元的私人投資，打造從電池技術一路到回收體系的整個鏈條。

得益于洶涌的資金浪潮，歐洲誕生了一堆電池創業公司，除了北伏（Northvolt），還有Freyr、Verkor、ACC、Britishvolt、InoBatAuto等。但除了北伏，基本一個能打的都沒有，而且北伏的產能落地時間也是“將來時”。

根據布局，截至2024年，法國只拿到16GWh的產能規劃（由Verkor實現），其余大頭在德國、瑞典。就連離開歐盟的英國，都拿到30GWh。

雖然歐委會從不掩飾對亞洲供應商的不信任，但是沒有后者對歐盟的生產投資，歐盟無法自給自足。

截至今年4月，寧德時代、蜂巢能源、孚能科技、特斯拉都選址德國建立電池工廠，總計規劃產能144GWh，其中特斯拉一家獨占100GWh。LG化學在波蘭規劃65GWh，三星SDI和SKI在匈牙利部署70GWh，但后者的30GWh產能直到2028年才落地，似乎可以忽略。

歐盟必須接受現實，不得不允許亞洲供應商布局歐洲。歐洲并不缺乏新能源整車產能，一旦供應鏈的問題解決了，中國出口歐洲整車的規模，很難擴張。

表面上，中國的新勢力也開始了跨國擴張。蔚來、小鵬、愛馳等已經在歐洲登陸，首站選擇的是挪威。挪威并非歐盟成員國，但它與歐盟有緊密的經濟聯系。

但這么做可能用處不大，歐盟對待中國整車進口的真實態度不難猜測。沒有本地產能的新勢力，售后、價格和品牌影響力，都沒有優勢可言，站不住腳的可能性很大，時間就在歐盟解決電池問題的前后。

這個過程中，法國哪里去了？作為歐盟電動車消費和生產的第二大國，被刻意繞開了。原因很簡單，法國引以為傲的汽車工業，在電動車時代，只剩下雷諾一家在支撐。關鍵的是，法國缺乏電池原材料和零部件的上游供應商。更不幸的是，法國也極度缺乏鋰資源。

今年前三季度，德國銷售了47.7萬輛新能源車（包含EV和PHEV），法國和英國分別為20.8萬輛和21.2萬輛，加起來不如德國。其它西班牙、意大利、挪威、瑞典，都在10萬輛的量級上。這里面值得注意的是，EV才是電池需求大戶，PHEV只是小角色。

隨著特斯拉的柏林生產線11月投產，德國更是將法國甩了好幾條街。需求決定供給。法國整車企業轉型電動車太慢，導致電池企業在法國部署產能，是一樁不合算的買賣。

而這些電池產能都屬于未來，一期產能落地大多在2023年，少數2024年。這說明電池供應商一致認為，直到2023年，法國的電動整車，也不會向德國那樣直接起飛，而只是像溫吞水一樣慢慢轉。

去年5月，馬克龍呼吁民眾“現在就買電動車”，而不是兩年、五年或十年后，急切心情溢于言表。為此，他祭出高達7000歐元的單車補貼，是歐盟最為慷慨的計劃。

更為貼心的是，他還給因疫情積壓的40萬輛燃油車，每一輛提供3000歐元的補貼。事實證明，這么做效果很糟糕，汽車生產商誤認為政府可以對燃油車提供為期兩年的資金兜底，直到現政府下臺。

法國汽車生產商還認為，因為生產的主要都是小排量汽車，95g/km的碳排大限主要懲罰的是喜歡生產豪華車的德國人和生產跑車的意大利人，晚一點上電動，可以規避技術試錯成本。

歐盟的毛病，法國都有。2020年，法國作為歐洲最大的新能源車生產國的地位就此丟掉，而且可能再也拿不回來，就在法國政府提供史上最慷慨補貼的那一年。

從這意義上來說，1000億歐元的“法國復興”計劃（2020年），有必要延伸到新能源汽車產業。現在，馬克龍心急地推出了單獨的支持計劃，在歐洲主要電池產能規劃都已經花落別家之后。

更尷尬的是，歐盟正在討論財政紀律，約束放浪式產業刺激。馬克龍的投資計劃未必就能成行。

他正頭疼新崛起的極右翼對手埃里克·澤穆爾，比瑪麗勒龐還要“右”。而法國民眾對馬克龍的政治色彩一直有爭論，多數人認為他是“中右”。

產業政策無法在短期內看出效果，半年內也只能比比嗓門，只要民眾認為他仍然是“波拿巴主義”的代言人，就夠了。至于電動車，遠不如“法國復興”的大旗來得入眼。