合資新能源車差距幾何

文 / 齊策

10月中旬，各大機(jī)構(gòu)紛紛發(fā)布9月份乘用車銷量報(bào)告，因?yàn)榻y(tǒng)計(jì)口徑的不同，中汽協(xié)和乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)存在差異。按照“上險(xiǎn)數(shù)”口徑，雖然不可避免地混入少許其他月份數(shù)據(jù)，但因?yàn)樘蕹似渌猛竞统隹冢д娑雀∫恍?/p>

新能源在“寡淡”中上位

中汽協(xié)稱，9月汽車銷量206.7萬(wàn)輛，同比下降19.6%；1-9月累計(jì)汽車銷量1862.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)8.7%。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)則顯示，9月國(guó)內(nèi)狹義乘用車市場(chǎng)銷量158.1萬(wàn)輛，同比下降17.4%。后者剔除了微客、皮卡和9座以上商用車。

而9月上險(xiǎn)數(shù)則為172萬(wàn)輛。如果按照第四季度的趨勢(shì)，全年上險(xiǎn)數(shù)可能在2140萬(wàn)輛左右，前提是芯片供應(yīng)緊張的局面有所緩解。這樣一來，全年可能實(shí)現(xiàn)6%級(jí)別的增長(zhǎng)。

從9月單月同比來看，兩位數(shù)的跌幅跑不掉。從增幅來看，今年第三季度也成為2016年之后最為“寡淡”的淡季。

“寡淡”還體現(xiàn)在月度環(huán)比上。第三季度固然是淡季，但以前的經(jīng)驗(yàn)是7、8、9月逐次銷量抬升。而且，9月沖得越猛，越能帶動(dòng)第四季度整體起勢(shì)，從而拉動(dòng)全年。而今年第三季度銷量，8月反比7月少，9月雖然超過7、8月，但拉升幅度只有微不足道的12.6萬(wàn)輛，這很難讓人對(duì)第四季度有所期待。

相比上半年，芯片短缺的殺傷力絲毫沒有減弱，直接打壓了全年預(yù)期。供給上不來，迫使車企只好削減低端產(chǎn)能，調(diào)整產(chǎn)品配額。

當(dāng)然，芯片短缺對(duì)于車企來說也不是全無(wú)好處。一個(gè)是打折少了，指導(dǎo)價(jià)開始具備參考價(jià)值；另一個(gè)是價(jià)格中線被拉抬，這是被動(dòng)升級(jí)的結(jié)果。全市場(chǎng)范圍內(nèi)，15萬(wàn)元以上車型占據(jù)47.4%，開始接近一半。價(jià)格敏感型用戶的需求被壓縮和推遲。

從1月到9月底，新能源車（EV和PHEV）滲透率從5%一路飆升到20%以上，而滲透率1%-5%用了3年多。再往前，滲透率從0到1%用了10年時(shí)間。與這個(gè)進(jìn)程相適應(yīng)，補(bǔ)貼的作用越來越小。新能源車上位，加速度越來越大。

新能源開始正面角逐市場(chǎng)

9月全市場(chǎng)范圍，EV上險(xiǎn)量為27萬(wàn)輛，滲透率15.7%；PHEV上險(xiǎn)量為5.6萬(wàn)輛，滲透率3.3%。而日企占優(yōu)的HEV一般不納入新能源車統(tǒng)計(jì)。

不過市場(chǎng)格局沒有太大變化。純電車型在5萬(wàn)元以下?lián)碛薪^對(duì)統(tǒng)治力（80%），大部分都是日本人所稱的K-car車型；5萬(wàn)-8萬(wàn)元滲透率為20%，這一部分由A級(jí)車型和小型SUV構(gòu)成。

而20萬(wàn)-35萬(wàn)元的區(qū)域，是新能源車型廝殺的重點(diǎn)區(qū)域。這不是從銷量角度，而是從品牌聲望、競(jìng)爭(zhēng)的復(fù)雜度和市場(chǎng)關(guān)注程度而言。如果8萬(wàn)元以下拉積分的考慮居多，那么20萬(wàn)元以上，市場(chǎng)配置要素開始起到主導(dǎo)作用。各家開始做用戶服務(wù)，以各種方式宣傳品牌。

其中特斯拉Model Y（33033輛）固然是緊湊型SUV的霸主，甚至在9月把長(zhǎng)城的H6（23341輛）都拉下馬，更多是雙方獲取芯片供應(yīng)能力的反映。但是新能源車型占據(jù)細(xì)分車型榜首，表明市場(chǎng)主流需求已經(jīng)開始起變化，一旦過了“中線”，趨勢(shì)將長(zhǎng)期化。

隨著時(shí)間推移，芯片因素削弱，燃油車緊箍咒逐漸強(qiáng)化，力量對(duì)比態(tài)勢(shì)將很難逆轉(zhuǎn)。不過，需要更多月度數(shù)據(jù)結(jié)果趨同，才能形成趨勢(shì)。

自主新能源開始站穩(wěn)

9月份，新能源車自主品牌上險(xiǎn)量為23.5萬(wàn)輛。其中，10萬(wàn)元以下車型占1/3；10萬(wàn)-20萬(wàn)元區(qū)間有10萬(wàn)輛，占比42%，PHEV開始介入；20萬(wàn)元以上為5.6萬(wàn)輛（EV 4.2萬(wàn)輛），大概占據(jù)24%。

比亞迪一家占到自主新能源車的67.2%，算是小范圍稱霸。比亞迪在緊湊型和中型PHEV SUV上統(tǒng)治力更強(qiáng)大，占比分別為98%和89%。

就純電而言，10萬(wàn)元以下拼BOM（物料成本）；10萬(wàn)-20萬(wàn)元區(qū)間內(nèi)，吉利、北汽和東風(fēng)在B端尋求突破，歐拉好貓、埃安（特別是AION Y）在C端比較有號(hào)召力。

而新勢(shì)力努力做的35萬(wàn)-45萬(wàn)元產(chǎn)品，甚至更高的品類，迎頭遇上BBA的傳統(tǒng)產(chǎn)品，后者仍然占優(yōu)，局勢(shì)沒有動(dòng)搖。以前新能源車和燃油車直接比，算“關(guān)公戰(zhàn)秦瓊”。現(xiàn)在大家跑的是“混合賽道”，用戶開始因?yàn)楫a(chǎn)品力而非資質(zhì)受限考慮購(gòu)買新能源車。這是今年最大的變化。

合資還在適應(yīng)新局面

在新能源車市場(chǎng)上，合資的聲音比在燃油車賽道上弱多了。大眾最近在宣傳9月ID.“家族”交付破萬(wàn)，但背后大眾在中國(guó)部署了60萬(wàn)輛純電產(chǎn)能。顯然，新能源車銷量爬坡速度大大落后于大眾的期望值。

大眾已經(jīng)是轉(zhuǎn)型電動(dòng)最為堅(jiān)決的跨國(guó)企業(yè)。至少在中國(guó)，其供應(yīng)鏈早已整合完畢，技術(shù)也沒有任何障礙，但發(fā)展暫時(shí)不盡如人意。

不過從財(cái)報(bào)來看，跨國(guó)車企的利潤(rùn)沒有受到嚴(yán)重挑戰(zhàn)。也正因?yàn)楣淌乩麧?rùn)，在15萬(wàn)元以下的EV和PHEV，跨國(guó)車企基本上放棄。這和燃油車領(lǐng)域合資做法有很大區(qū)別。后者往往派出副品牌、新品牌、合資自主來爭(zhēng)奪市場(chǎng)。這一部分被合資放棄的市場(chǎng)，大概占30%。

到了20萬(wàn)-35萬(wàn)元這部分市場(chǎng)，特斯拉競(jìng)爭(zhēng)力很強(qiáng)，迫使合資企業(yè)不斷降價(jià)。“蔚小理”的出貨量級(jí)，還不足以促動(dòng)BBA對(duì)自己新能源產(chǎn)品降價(jià)，而特斯拉做到了這一點(diǎn)。

今年初，寶馬將iX3官降7萬(wàn)元至40萬(wàn)元以下，但效果不彰。奧迪e-tron、奔馳EQC、寶馬iX3，都是和Model Y對(duì)位的產(chǎn)品，但BBA拿不到燃油車市場(chǎng)上“主流”影響力。

緊湊型SUV產(chǎn)品力不如對(duì)方，中大型SUV為保證體驗(yàn)，動(dòng)力方案大多是PHEV。這一領(lǐng)域，燃油車仍然吊打新能源車，大家都沒有太大建樹。

“老革命”遇上新問題

通常公認(rèn)，跨國(guó)公司的技術(shù)壁壘集中于動(dòng)力系統(tǒng)、底盤調(diào)校、NVH和各種測(cè)試手段、質(zhì)量管理手段。

新能源車恰恰繞過了最高的動(dòng)力系統(tǒng)壁壘；而EV底盤調(diào)校的路數(shù)，和燃油車有相通的地方，但也有區(qū)別。跨國(guó)車企以往積累的數(shù)據(jù)，多數(shù)派不上用場(chǎng)。

而國(guó)產(chǎn)品牌得益于技術(shù)擴(kuò)散和自身軟硬投資的增長(zhǎng)，對(duì)需要大量試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)和設(shè)備輔助的NVH和測(cè)試，都已經(jīng)追了上來。質(zhì)量管理手段依賴于規(guī)模和人才經(jīng)驗(yàn)，這一塊差距也大大縮小。

現(xiàn)在兩者第一次消除了技術(shù)代差。如今大家競(jìng)爭(zhēng)的核心，是“三電”系統(tǒng)，以及智能交互和自動(dòng)駕駛。跨國(guó)車企仍然對(duì)自己的技術(shù)儲(chǔ)備寄望過高，但在開發(fā)互聯(lián)網(wǎng)特征的新技術(shù)上，優(yōu)勢(shì)大大削弱。

而且，更重要的一點(diǎn)，在軟件技術(shù)開發(fā)上，跨國(guó)車企仍然遵循了固有開發(fā)流程。即不斷通過大量試驗(yàn)驗(yàn)證設(shè)計(jì)思路，整體測(cè)試和車規(guī)級(jí)適應(yīng)性都要全方位考核，技術(shù)要實(shí)現(xiàn)“完成態(tài)”才允許量產(chǎn)。

新勢(shì)力的軟件開發(fā)方式是迭代式的，允許初代軟件存在一些未定功能模塊，在后續(xù)升級(jí)中追加。硬件開發(fā)驗(yàn)證流程與傳統(tǒng)方式不同，周期短于傳統(tǒng)方式。

傳統(tǒng)車企的開發(fā)模式更關(guān)注可靠性，但是電芯和PACK技術(shù)快速升級(jí)，要求整車產(chǎn)品開發(fā)流程也必須快速跟上。跨國(guó)車企仍因循傳統(tǒng)流程，新能源產(chǎn)品節(jié)奏上，不能給人耳目一新的感覺。譬如當(dāng)前各家努力爭(zhēng)奪的150度電池包、超級(jí)快充、電池隔離和熱管理系統(tǒng)，跨國(guó)企業(yè)都仿佛插不上手。

在用戶看來，跨國(guó)車企的新能源產(chǎn)品更新速度慢了，而且新銳功能的推出有點(diǎn)保守。這種認(rèn)知如果固化下來，長(zhǎng)期結(jié)果很可能是致命的。