新能源創業 中美孰難孰易

文 / 黃耀鵬

美國創業企業里維安（Rivian，并無正式中文名字），經常被拿來當做美國新勢力創業環境比中國更寬松的證據。這個問題可能有點復雜，但里維安當前炙手可熱，是不爭的事實。

10月的第一天，里維安向SEC（美國證監會）提交了招股書，預計順利的話年內將在納斯達克上市。保薦人則是一線陣容——摩根士丹利、高盛和JP摩根。

里維安打算募資80億美元，對應估值800億美元，如果成行，應該是年內最大IPO，在10年內也將排名第四。如果估值實現，將介于通用汽車（840億美元）和福特汽車（620億美元）之間。

華爾街不約而同地捧里維安，稱其為特斯拉的“挑戰者”、“克星”。摩根士丹利分析師認為，特斯拉在電動車市場的主導地位可能會被里維安打破。當然，保薦人的話聽聽就行。

資本耐心不同

不過，業內外資本對里維安的態度，的確可以稱得上呵護備至。如果拿出“蔚小理”IPO之前的資本環境相比，表面上相差不多，實際上有很大區別。

“蔚小理”和資本的蜜月期相對要短很多。中國新勢力面臨的資本質疑（并非輿論質疑），比里維安面臨的，一度要嚴厲得多。不過，這個態度是變化的，與運營狀況息息相關。總體說來，資本對里維安表現得更為耐心。

里維安被創始人斯卡林格改成現在的名字，也已經過了10年，截至9月底仍然沒有交付1輛車，居然還被華爾街稱之為“飛速成長”。

新勢力中，蔚來、理想（車和家）、小鵬、威馬起步相對早，成立都在2014年到2015年；愛馳、拜騰成立于2017年前后。而上市時間蔚來最早，2018年9月IPO，距離成立不到4年；理想、小鵬在美股IPO，集中在2020年7、8月。

和“蔚小理”相比，里維安迄今的成長并不算快。

蔚來IPO之前融資170億元（26.2億美元），IPO擬融資18億美元，實際融資10億美元。蔚來估值在IPO之前不斷下跌，直到IPO之前要價80億美元，上市時實現市值64億美元。

當時的中國輿論環境沒有對中國新勢力的誕生做好準備。而美國似乎受到前者的影響，一級和二級市場投資人似乎都在找茬壓估值。他們知曉中國輿論是如何看待蔚來的，因此不認為這是“獨苗”、“優質投資對象”，而是“這幾個中國人是不是來騙錢”。

相比而言，里維安受到的信任幾乎是無條件的。截至今年10月1日之前，里維安融資110億美元，是蔚來同期的4倍以上。其中有45億美元是去年和今年拿到的，整個融資呈加速態勢。投資人趕在IPO之前跑步進場，融資規模甚至和特斯拉IPO之后相當。

在2018年之前，創始人斯卡林格的天使投資人是自己的父親。說“天使投資”其實不準確，其中相當一部分直接是贈款。后者不但提供資金支持，還動用自己和政府、軍方的關系，為里維安提供運營便利。

2018年之后，亞馬遜、渣打銀行、福特汽車、貝萊德等成為投資人。相比“蔚小理”，財務投資人在里維安持股比例較高，最大的投資方亞馬遜，持股比例達到25%左右。亞馬遜還派了高級副總裁克拉維茨進入里維安董事會。

這其實不能說是純粹的財務投資了，其做法近乎“戰投”?！拔敌±怼眲撌既硕疾粫饝@種條件，他們最初選擇在美國的原因之一，是SEC承認多重股權架構，可以保障創始人不會因為股權稀釋被架空。

斯卡林格之所以同意亞馬遜擁有控制權，是因為亞馬遜在2019年提供了1萬輛EDV貨車訂單（預計2022年交付），遠期訂單更高達10萬輛。亞馬遜很可能已經支付了一些款項作為定金，而交付時限根本卡的不緊，相當于以B端客戶的身份給里維安增資。

來自主機廠的愛

另一個重要支持者是福特汽車。福特汽車除了出錢，更重要的是協助開發原型車，特別是底盤調校方面的技術支持，當然這些服務是收費的。當初在特斯拉成立早期，扮演“技術教父”角色的是戴姆勒。車型開發的實際工程經驗，不是區區服務費能買來的。

而中國的“蔚小理”，則基本自己從“騾車”開始摸索。未經證實的說法，它們其中有公司，“參考”了日系成熟車型的底盤數據。后者其實是某種程度的逆向開發。

事實上，福特汽車為了參與里維安的融資，還與通用汽車發生了激烈爭斗。最終因為通用汽車要求過于強勢（要求和亞馬遜相似的地位），斯卡林格開始屬意福特汽車。

而蔚來在IPO之后，遇到資金困難的情況，先后與多家投資人接觸。亦莊國投曾經與蔚來走到快要簽協議的程度，但最終放棄。在創業企業不利情勢下，投資人往往要求部分控制權。而投資成功的合肥國投，以對賭方式尋求利益保障。

但不論亦莊國投還是合肥國投，其角色都是地方國資，財務之外只能給予土地、稅收便利，最多幫助整合一下供應鏈，無法承擔技術角色。

從反面來說，一個領路人是多么重要。“蔚小理”都沒有獲得主機廠的技術協助。汽車創業企業通常能夠得到的技術支持，往往來自互聯網，而非傳統車企。中國一汽投資拜騰，是不多見的例外，但這筆投資顯然失敗了。

交付承諾誰更“鴿”

諷刺的是，里維安坐擁訂單、資金、技術幾乎無限火力支援，但第一款車落地經歷的時間，遠遠超出了預期。

原型車研發5年（2012-2017），差強人意。確定了同時交付R1T（純電皮卡）和R1S（純電SUV）之后，2018年初進入測試階段，然后就一再放個人客戶的鴿子，交付日期更改多達6次。直到“最終”敲定2021年9月交付，但現在已經10月下旬了，沒有任何一位個人客戶聲稱提到車了。看來馬斯克的“鴿王”稱號，應該讓賢。

馬斯克還在8月份諷刺里維安：“我不想無理取鬧，但在IPO之前，每對應10億美元的估值，他們至少應該交付一輛汽車?！?/p>

馬斯克和斯卡林格的過節主要集中于互相挖角，而馬斯克對貝索斯言辭要苛刻得多，后者也從不掩飾對前者的厭惡。不過，如果里維安徹底失敗，對特斯拉來說不是好事，因為兩者發展道路有高度相似性。

外界當然無從知曉里維安量產過程到底遇到了什么困難。從工廠建設滯后、零件短缺，一直到時髦的“芯片短缺”。無人懷疑福特汽車在皮卡上的開發經驗。福特汽車自己就擁有豐富的燃油和電動皮卡成熟的開發流程。

反觀“蔚小理”，首款車開發周期最長者（ES8）不過3年。量產雖然也幾經波折，但IPO之前都實現了量產和交付。

里維安也打算這么做，目前也仍然有時間。但是不同的是，他沒有遭到任何嚴厲的斥責（除了馬斯克酸幾句）。斯卡林格聲稱有65000輛私人訂單，選擇退訂金（1000美元）的客戶寥寥無幾。

個人客戶作為一個龐大的群體（假設下定的人數是真實的），對里維安持有普遍的寬容態度，是不常見的，因為消費總比投資更少耐心。特別是里維安還沒有機會證實自己的技術和品牌實力。

信任的原因很復雜。有人歸結原因，認為R1T作為一款純電皮卡，給客戶以強烈的新鮮感。這很難令人信服，因為通用汽車、福特汽車、特斯拉都開發了純電皮卡，前兩者已經上市。

里維安在工廠建設和關鍵零部件的采購方面，可能給客戶帶來更多信心。而亞馬遜和福特汽車的背書，可能不是很重要。

“蔚小理”初期都以代工方式運行，自己抓設計環節。里維安則基于更強大的融資能力（資金使用效率似乎不如中國創業企業），一開始就致力于自建工廠。

首家工廠位于伊利諾伊州諾默爾市，系收購三菱和克萊斯勒共同開發的“標準”（Normal）工廠。這家工廠占地相當于1/4特斯拉加州工廠，很適合量產起步階段的里維安。

盡管一輛車都沒下線，但里維安于今年8月在德州建設第二工廠+零部件生產基地+研發中心，規劃產能高達20萬輛，比前者還多5萬輛。

里維安還計劃在英國布里斯托爾投資10億英鎊，但德國、荷蘭都在備選名單中；里維安還計劃在中國建廠，這更是嘴炮，八字沒一撇，看上去更像是求職中為自己的簡歷注水。

從皮卡開始，恐怕是個好主意。2020年美國汽車銷量排行中，前三名福特F系、雪佛蘭索羅德和道奇RAM，全部是皮卡，第四名之后才開始出現SUV。

“蔚小理”第一輛量產車，都是SUV。理由是一致的，創業公司的第一款產品，大概率落在最大的細分市場，然后再謀求產品線擴張。從這一角度來看，特斯拉是異類。

在美國，特斯拉作為新勢力一枝獨秀（在全球也是如此）。美國的融資、市場和輿論環境都更寬松，還可能得到主機廠的幫助，但美國的新能源汽車創業企業，有名號的只有個位數，FF（你沒看錯，現狀不樂觀）、Karma（Fisker，現被萬向收購，現狀不理想）、Lucid（前景不明確），再加上里維安，其他電動商用車創業公司，知名度都不高。

而中國新能源汽車創業企業一度多達300-400個，有一定知名度的，多達幾十家。

現實與創造現實的條件，非常違和。因為我們總是忽視中國市場的其他因素。

中國擁有更完善、體量上比美國龐大得多的電動供應鏈體系，而且成熟度比后者更高；中國有更熱心的互聯網資本，其實“蔚小理”創始人發跡，都來自互聯網；中國的地方國資，熱衷于給創業公司提供資金和其他“實惠”的支持，這些都是美國缺乏的土壤。