成本持續上漲 車企還能扛多久

文 / 張恒

據國家統計局數據，10月份，中國制造業采購經理指數（PMI）為49.2%，比上個月下降0.4個百分點，繼續低于臨界點，制造業景氣度有所減弱。

該PMI數據是繼今年9月（49.6%）之后，連續第2個月落入50%之下。回顧今年的PMI數據，在3月份達到最高點（51.9%）之后，逐月都有下降，尤其是從7月份開始出現加速回落的趨勢。

從企業規模看，9月份，大型企業的PMI為50.3%，比上個月略降0.1個百分點，但仍高于臨界值；而中型企業和小型企業的PMI分別為48.6%和47.5%，均低于臨界點，處于持續的收縮區間。

其中的道理，《汽車人》曾多次提到：由于上游原材料的成本快速抬升，議價能力更強的大型企業簽的更多是長期協議供貨訂單，原材料價格受長期協議訂單制約，所以對大型企業的生產經營影響有限。而那些議價能力不強，尤其是沒有長期協議訂單的中小型企業，原材料價格上漲對它們的生產經營產生了很大的壓力。

3月之后，制造業PMI指數斜率持續向下，大宗商品價格則持續上漲，兩者呈現出高度負相關，足以說明它們之間的聯系。

眾所周知，汽車制造需要大量原材料，整車企業和一級供應商都是長期協議。而一級供應商和二級供應商、三級供應商，一直到靠近原材料端的供應商，簽署的是什么協議？越靠近原材料端的供貨商，企業的議價能力就相對越弱。

也就是說，大宗商品價格的上漲對于汽車產業鏈是一定有影響的，只不過這些影響更多讓產業鏈中游的企業買單了。

整車企業為了維護產業鏈的正常運行，也會采取行動。如果原材料價格長期上漲，長期協議也有到期的時候；還有很多長期協議是保量不保價的。到了那個時候，就會直接反映到車企的毛利率上。

A股上市公司在8月底陸續發布了半年報，從中我們可以看到，整車企業的毛利率僅有微小的下降，且由于今年上半年銷量更好，所以頭部企業的利潤其實還更高了。

進入到了下半年，原材料價格漲速更快。而從7月份開始，車企受“缺芯”影響顯著，因產量減少而導致銷量滑落。在這樣的情況下，車企利潤必然受到擠壓。

尤其是新能源汽車領域，動力電池的龍頭集中度很高——面對它們，整車企業的溢價能力便不占上風了。目前由于鋰電池出貨量高速增長，頭部的電池企業近期也開始提價。

鋰電池的成本和整車企業的成本不同，其成本的下降并不完全依靠規模生產，更重要的是材料成本如何。在高鎳需求拉升及鋰精礦價格上行的背景下，碳酸鋰和氫氧化鋰的價格持續走高，鈷鹽的行情也持續回暖，低硫石墨、電解液等原材料價格全部上漲，電池生產企業提價也在情理之中。

當下，監管層在嚴格調控動力煤的價格，整個大宗商品以及大宗商品相關股票遭到拋售。但對于汽車行業而言，鋰電相關的這些重要原材料并不是傳統幾大類商品，受上述影響較小。這意味著鋰電原材料價格上漲可能在一時間不會因為監管而遭受重創。

接下來的一段時間，整車企業如果不能依靠增加產銷量去對沖成本的上漲，四季度車企的利潤定然會再降。好消息是，10月前三周汽車批發的數據環比增長了8%，說明“缺芯”問題得到了改善。

監管層也意識到，原材料價格上漲對企業尤其是中小企業產生了很大壓力，它們在監管方面已經采取了行動。但能否影響到鋰電資源的價格，現在還不好說。