手握兩大王牌 傳祺全面開啟混動

文 / 張敏

2021廣州車展上，廣汽傳祺挾主場之利，全力出擊。傳祺GS4 PLUS、傳祺M8四座榮耀版及尊貴福祉版、傳祺影豹、第二代雙擎GS8、概念車EMKOO聯袂參展。

近兩年，傳祺在細分車型上已經開始領跑，開辟“輕跑”領域，獨闖跨國廠商視為“自留地”的中大型SUV領域，在競爭激烈的緊湊型SUV領域敢于“搏浪一擊”。

但是，這些信息畢竟是在一兩年的時間里逐步釋放的，其戲劇性遠比不上傳祺在車展上釋放的新信息更有爆炸性。廣汽傳祺管理層披露，傳祺品牌的戰略方向，將全面轉向混動化。

這在中國品牌中，應該算是很出位的。大家習慣于混動在各家車企的新能源戰略中唱配角，以至于提到新能源，幾乎等同于電動化。

實踐出真知。跨國車企對待電動化的反映是拿基礎車系來拼，而利潤較高的中大型SUV和轎車，不約而同地謀求混動化轉型。

傳祺也是如此。第二代GS8（包含燃油版和混動版）1個月內積累了受限訂單超過1萬輛，而且多數是頂配混動版。很多客戶連車都沒看到就下單，即傳說中的“盲訂”。中大型SUV混動有這么香嗎？

其實在傳祺看來，幾乎所有車系混動都香，只不過中大型車更香而已。

“雙碳”和體驗平衡之難

客戶看重的是體驗。今年1至10月，全國新能源汽車銷量突破250萬輛，同比增長1.8倍，目前全國新能源車累計已超過700萬輛。充電排隊、充電樁安裝難等情況也頻頻出現。

今年以來每逢節假日，高速充電站一樁難求，最長的等待4小時之久。數據也支持這一點，截至今年9月，我國新能源汽車的車樁比為3.05:1，與2020年底的2.93:1相比，實際上車樁比更低了。

更糟糕的是，在車輛集中使用的時間和空間中，補能設施需求也是集中的。

北京的私樁、共用樁設施已經相對完善。但是，最近有電動車主反映，很多小區已經停止安裝充電樁，200多臺車，物業只裝了60個私樁，就不再允許新裝。原因是一個私樁（非高壓樁）相當于一戶居民用電，目前配電容量已滿，除非新建逆變器和增加輸電容量。

全國其他城市也存在停車位緊張、電容不足、改線成本高的問題。目前，全國有40%以上的電動車主沒有私樁。補能設施增長趕不上新能源車增長速度，幾年內，充電體驗將變得更差。

但脫碳關系到人類福祉。COP26（《聯合國氣候變化框架公約》第二十六次締約方大會）的中美聯合宣言，再次重申了大國減排決心，并要求締約方制定出減排路線圖。

我國已經提出“3060雙碳戰略”，汽車產業是重要一環。官方預測稱，到2030年我國汽車保有量約為4.3億輛。也就是說，2020年至2030年的十年間，國內汽車增量可能會達到1.5億輛左右，要實現碳達峰和碳中和，控制汽車增量中的電氣化比重至關重要。

企業普遍對2030碳達峰有充足的信心，但對于更遠期的“碳中和”感覺缺乏行動指引。汽車是碳排大戶，不能指望和國家要求的時間點（2030）同步，應該提前壓平碳排增長曲線。不光是提前一兩年碳達峰的問題，而是增長曲線必須變緩，這樣才能為難度更高的碳中和爭取時間。

如何在客戶體驗和國家戰略中找到平衡？廣汽傳祺已經給出了自己的答案，全系混動化。承接國家的雙碳戰略，結合企業自身技術優勢，滿足客戶對美好生活的期待，傳祺在集團大戰略指導下，決定2025年實現全系車型混動化，2030年混動車型銷量占比超過60%，積極探索清潔能源動力的推廣應用，挑戰2045年實現“碳中和”。

這樣的路線圖，貌似提前量很大，實際將企業置于戰略主動地位。有人猜想，傳祺將踐行HEV、有條件EV（前提是生產周期充分脫碳），向FCV（氫燃料電池車）進化。“十四五”階段，低碳混動將成為現實路徑。

王牌對王牌

雖然燃油車的理論熱效率為55%（奧拓循環），但在工程實踐中，大家發現45%、46%有技術路徑，卻已經非常不經濟。因此，43%是量產上限。

而在混動架構下，發動機只工作在高效區間（低速為EV模式），提升了平均熱效率。大功率工況下，電機+發動機雙驅動，動力更強，因此實現了碳排和動力猛的雙重優勢。

依托廣汽集團的技術力量，廣汽傳祺將通過“綠擎技術”+雙電機，充分兌現混動優勢。搭載廣汽雙電機技術的混動車型，既兼顧動力性能，保證節油性，還兼備靜謐性、操控以及舒適，這也證明了傳祺的研發實力。

傳祺握有兩大王牌混動組合，對接下來將要開啟的混動時代，有充分的信心。第一張王牌，在第二代GS8上有充分體現。

燃油車發動機、燃油平臺變速箱的動力組合，變成混動專用發動機、雙電機DHT（混動專用變速箱）、混動專用電池。這意味著傳祺代表中國品牌奪得技術優勢，老牌跨國企業在燃油車上的技術優勢不再。

混動專用發動機，日美韓車企先行，但是不壟斷，傳祺擁有獨特技術。雙電機DHT，中國品牌技術領先于歐美企業。

在2030年前壓低碳排增長曲線的同時，傳祺混動戰略至少令其與跨國企業在技術上不遑多讓，同時擁有部分領先子系統。傳祺在不斷擴大混動規模之后，專用電池和DHT采購價格隨之下滑，一旦到達HEV或PHEV與燃油車價格基本一致的時候，無須政府強制淘汰燃油車，消費者將對其進行自發淘汰。

第二代GS8混動版，采用了豐田的第四代增強版THSⅡ混合動力系統，目前該系統和第四代漢蘭達混動版使用的系統技術來源相同。豐田的混動系統不但功率密度和效率高于同類產品，而且累計銷量多達18000萬輛，可靠性經過長期檢驗。新GS8采用豐田的鎳氫電池，不但低溫性能好，而且即使在最惡劣的情況下電池也不會著火，安全無憂。

廣汽傳祺與豐田強強聯合，搭配傳祺自研的第三代2.0TM發動機，使之與THS混動系統適配。在擁堵蠕行、高速行駛、輕越野和60公里等速多工況下，都能實現經濟性和體驗的雙重優勢。

其實經濟性也意味著減少碳排。全新第二代GS8雙擎系列0-100km/h加速時間為6.9s。NEDC工況油耗5.3L/100km，綜合工況節油率達到30%以上，一箱油可跑超過1000km。

值得一提的是，傳祺引以為豪的2.0TM發動機，采用米勒循環，高達350bar高壓直噴系統（相當于柴油共軌直噴的壓力），不但扭矩高達320N·m，最高熱效率也達40.23%。匹配雙電機混動系統，如虎添翼，讓這輛大型SUV體態輕盈，動力源源不斷。

兩大技術無縫拼合

據悉，THSⅡ+2.0TM發動機適合傳祺從A+級、B級一直到C級車型，在中大型SUV上使用該系統，相得益彰。

在打造更懂國人的混動系統問題上，傳祺更打出另一張王牌，即廣汽自研的GMC 2.0混動系統，這是綠擎技術的“另一極”。

GMC 2.0系統擁有多檔位DHT和2.0ATK專用混動發動機。前者采用雙電機串并聯（P4）技術，在純電動、増程、混動、燃油直驅等多種能量分配模式，熱效利用系數高達95.5%。也就是說，該DHT系統發熱非常小。其獨有的變壓技術，為電機和電池小型化贏得了裕量。后者則憑借超高壓縮比和精確冷卻系統，實現42.10%有效熱效率。在中小型混動專用發動機技術上，傳祺站在世界的前沿。

傳祺的2025計劃，非常仰仗這款動力組合。因為GMC2.0可以拓展HEV、PHEV多種模式，適配不同車型。到2030年，單車碳排將比2020年下降40%。

在傳祺展臺上，讓人無法不注意到造型未來感十足的概念車EMKOO。這種科幻造型被傳祺稱之為科技工業美學的新主張：“跨速邊鋒”。它的造型跳脫出設計主流范式，整體前低后高的車身姿態，滿弦造勢的車身曲面，加上躍遷光柵、科幻尾翼、光劍尾燈等等細節加持，極具賽博未來感。不難看出，傳祺意在引領下一代SUV的設計趨勢。

簡單說就是XEV+ICV。前者代表橫跨多種新能源方案，后者則代表智能網聯能力。兩者融合，將從根本上增強新能源的產品力，一舉超過燃油車。當種種體驗遠遠超過燃油車之后，消費者就會自然萌生替代想法。因此，致力于碳排減少，提高新能源產品的價值，是治本之道。

在EMKOO身上，可以明顯感知到傳祺“混動化+智能化”雙核驅動發展戰略，正在落實到產品上，而且給人的遐想空間巨大。如果未來能如EMKOO描述的那樣，雙碳戰略就從任務變成了在享受生活的過程中促進人類福祉。

廣汽傳祺將步步為營，兌現它對國家和消費者的雙重責任，而這些責任已經融入到2025-2030的混動戰略中。傳祺握有如此之多的技術牌，可以搭配出萬花筒般的產品技術組合。如此，“一祺智行 更美好“的口號作為戰略的形象表達，也落到實處。