上汽大眾難阻下滑 根由何在？

文 / 孟華

日前，乘聯會和各個車企都發布了10月銷量快報。

上汽集團10月份生產整車57.21萬輛，同比下滑5.12%；銷售整車58.21萬輛，同比下降2.44%。1-10月份，上汽集團累計生產整車419.75萬輛，同比微增1.38%；累計銷售420.12萬輛，同比微降0.21%。

其中，上汽大眾當月銷量為12.04萬輛，同比下滑高達22.58%；1至10月，上汽大眾的總產銷分別為97.09萬輛、97.04萬輛，同比分別下滑19.3%和18.2%，成為銷量排名前15位中跌幅最大的車企。

2021年第三季度，上汽集團的營業收入比去年同期下降13.5%，歸屬于上市公司股東的凈利潤下滑14.75%。即便如此，上汽大眾10月銷量及本年度累計銷量仍僅次于一汽-大眾，排名第二。不禁讓人感嘆，不愧是保持了15年銷冠的頭部車企，“血條”真厚啊。

“缺芯”不是好理由

從數據上看，上汽大眾產銷雙降仍是拖累上汽集團整體表現的原因。2020年之前集團利潤扛把子，現在落到集團“拖油瓶”的地步，讓人唏噓。

上汽大眾仍將產銷“雙降”歸咎為“缺芯”。這是實際情況，所有車企無一例外受到供應鏈短缺的影響，但上汽大眾跌的最多，就很難用共性問題掩蓋。

有意思的是，去年底開始“缺芯”，首先就是從南北大眾先爆出來的。產銷絕對數字最大的企業受到影響最顯著，這沒毛病。上汽大眾自去年12月4日起開始停產，1月份復產后產量仍不穩定，直到今年4月，上汽大眾稱，旗下多款主力車型因“缺芯”而暫停生產。

從比例上看，一輛新能源汽車（EV、PHEV）使用各類芯片大概1000枚，燃油車大概在250枚左右。大家的短板也都差不多，基本都缺控制類芯片。

供貨端頭來源于恩智浦、瑞薩等大廠（代工方則多為臺積電為首），集成商則多為博世。無論鏈條上哪個環節，大眾無不與之有深厚的合作基礎。但是上汽大眾貌似非但未受到“優待”，反而受損相對更嚴重，這表明供應鏈管理出了問題。

大眾CEO迪斯在10月表示，四季度汽車芯片的供應情況將比以往“好得多”，短缺狀況還將在明年逐季緩解。這意味著困擾上汽大眾長達一年的芯片短缺難題有望得到緩解，產銷同比下滑造成的缺口或將得到填補。但上汽大眾如果仍然難以遏制銷量和市占率下跌，也就難以再用“缺芯”做擋箭牌。

新能源轉型不利索

和大眾總部一樣，上汽大眾也處于向新能源轉軌的時期。雖然中國市場因為燃油車競爭力仍然可觀，所以轉型的急迫感不如大眾總部，但相同的是，兩者都拿出戰略資源全力一搏。

上汽大眾斥資170億元，從2018年10月開始，只花了13個月，在上海建成安亭新能源工廠，設計年產能30萬輛。這是大眾在全球第一個專門為MEB平臺投資的產能。而一汽-大眾也花了類似的代價，建立了同樣的30萬輛純電產能。

今年1-10月份，南北大眾合起來新能源（EV、PHEV）銷量為74144輛，居第七位，相當于榜首的比亞迪新能源銷量（410801輛）的18%。

大眾寄予厚望的電動汽車ID.系列在上市初期曾一度經歷月銷千余輛的低谷期。不過進入到今年下半年，隨著“代理制模式”的銷售網絡鋪開，這款基于大眾MEB純電平臺打造的車型銷量開始攀升。

今年9月，大眾ID.家族的交付量為10126輛，首次破萬，其中上汽大眾ID.4 X/ID.6 X銷量分別為3293輛和1708輛。10月份，大眾ID.系列交付量再度破萬，達到12736輛，其中上汽大眾ID.系列銷量剛剛突破8000輛。不過，這又是南北大眾“合力”的結果，這在燃油車時代是匪夷所思的算法，簡直是對前王者的侮辱。

更為明顯的是，從今年1-10月的分車型銷量來看，從第一名五菱宏光MINI（1-10月銷量304495輛），到第15名哪吒V（1-10月銷量37339輛），上汽大眾沒有一款車進入前15名。對燃油車領域習慣于每一個細分領域都有爆款的兩個大眾來說，面臨前所未有的困惑。

新能源產品力不如競品，經過一年多的銷量爬坡仍未能實現翻盤，上汽大眾已經承認在新能源方面落后了。作為習慣于等待德方拿出殺手锏車型的上汽大眾而言，只能從營銷上想辦法。

上汽大眾的執行力還是過得去的，新能源車型上市節奏基本按照規劃推出。不到一年時間，ID.4X、ID.6X、ID.3均已上市，但市場反響均遠低于預期，銷量不但遠遠落后于特斯拉、比亞迪，也落后于“蔚小理”為代表的新勢力，更被同門的上汽通用五菱甩得沒影。

和去年在歐洲銷售的反饋差不多，消費者認為故障多、不好用，價錢卻不含糊。吐槽點集中在車機方面，行駛中中控、儀表盤黑屏，以及車機卡頓、車門無法正常感應解鎖、電驅動裝置故障等不一而足，原生系統的毛病，幾乎都復制過來。過了一年多，ID.系列“車機系統不成熟”的毛病，仍然沒有克服。

10月份，上汽大眾某經銷商對ID.4X和ID.6X降價，幅度2.4萬元至3.7萬元。官方對此的反應是對經銷商進行罰款和黃牌警告。而剛剛上市的ID.3，銷售端也在悄悄降價。這反映的是市場對ID.系列的價值體系不認可，懲罰經銷商可以防止價格內卷式崩盤，但對銷量并無幫助。

在上汽大眾銷售公司總經理俞經民的主導下，上汽大眾成立了ID.系列的專屬前臺，強化線上運營，實現數字化驅動前端。看上去前臺運營方式向新勢力靠攏。這是好事，起碼上汽大眾沒有端著一線車企的架子，還是愿意嘗試新的事物。

同時，上汽大眾繼續大手筆投資電池供應鏈。80億元的長沙“電池車間”已經開工，規劃15萬套動力電池，并預留產能提升空間。而且，該工廠也預留了3年后生產MEB整車生產能力。顯然，等待高端新能源產能在上海落地后，長沙就要扮演承接部分中低端新能源整車的角色。

這和大眾在德國的新能源打法，如出一轍。即和電池供應商簽長約的同時，謀求電池自產能力，同時規劃第二階段產能升級。

但是，這個計劃無法回答，如果第一階段不順利，新投資是否還如期進行的問題。顯然，大眾不會讓一時的銷量左右戰略規劃。這也反映了大眾掌控上汽大眾的運營到了什么程度。

燃油車競爭力為什么也掉下來

新能源車競爭不利，燃油車競爭力則在此之前就有下降苗頭。這不是什么秘密。新能源車暫時還扛不起銷量，傳統車型拉胯，才是更令人著急的問題，這意味著老本也快啃光了。

2019年帕薩特在中保研測試中“一撞成名”，無論帕薩特還是中保研，都連續登上熱搜榜。但德國Emden工廠和Hanover工廠生產的帕薩特，在同樣的25度偏置碰撞中卻得到評分“A”（良好），與上汽大眾生產的帕薩特該項成績（“P”較差）形成鮮明對比。

有人認為，國產化過程中，A柱內鋼條被減配。國產化簡配是合資常規操作，但敢于在座艙安全上減重要力學構件，為了省個百十塊錢，輿論因此質疑上汽大眾專業性和企業操守，非常合理。

上汽大眾花了很大力氣平息輿論，并聲稱改進工藝，大幅度強化A柱屈服強度，車子重了15kg，也反映了結構設計確實有所變動。時隔一年主動請纓再戰，中保研也再次進行測試（不清楚這一次中保研是否仍然堅持市購車型測試），這回得了全“G”（優秀）（除了維修經濟性）。

但輿論不認賬，有認為這是專門應試的，也有認為是中保研和上汽大眾勾兌的。帕薩特的名聲并未挽回，在B級車市場上的銷量節節下跌。2021年1-8月帕薩特銷量60833輛，排第18名；而2020年同期銷量74408輛，2019年銷量103812輛。

帕薩特只是一個縮影。途觀L、朗逸等以往的王牌車型，都遭遇了或大或小的輿論風波，然后經歷銷量滑坡。類似問題一再重復，讓人懷疑上汽大眾的質量控制和供應鏈保障出了結構性問題。

在新能源擴張的客觀需求之下，上汽大眾也必須要砍傳統車型產能。上汽大眾儀征工廠的環評資料顯示，上汽大眾2022-2023年技術改造項目后，新桑塔納、桑塔納浩納、昕銳、昕動四款車型產能均為零，而當前新桑塔納年產能尚存22.4萬輛。看來砍利潤較低的車型是必然舉措。

上汽大眾要轉移產能，采取的是讓斯柯達直接走廉價路線，砍掉高配車型。而斯柯達品牌路子越走越窄，已經有團隊解散的傳言。和大眾新創的捷達品牌，可能產生一定程度的定價交疊。

此舉打亂了大眾的品牌部署，德國人的不高興是可想而知的。但是大眾總部也在做類似的事，德國總部把燃油B級轎車交給捷克的斯柯達工廠生產。他們實在沒有理由指責上汽。

與砍掉中低端對應的，是上汽大眾對燃油車產品的升級戰略。

今年9月底，上汽大眾在安亭工廠高調下線奧迪A7L，比A6高出30%-50%的售價區間，定位高于對位競品（奔馳E、寶馬5系），但低于對手更高級別的產品（奔馳S、寶馬7系）。A7L更強調運動，但這也決定了它很難走量。

上汽大眾為了生產奧迪品牌，與一汽關系已經勢成水火，必須要拿到走量車型，才對得起得罪一圈人的代價。

而帕薩特事件帶來的另一個傷害，是德國人不再放心把基礎車型交給上汽大眾“魔改”。雙方技術信任關系修復情況并不樂觀，上汽大眾能拿到奧迪車系中利潤較高、定位合理的車型，可能需要頗費一番功夫重建信任。

薪酬事件反映了什么

能夠體現大眾對合資公司掌控力的，還有去年的薪酬事件。2019年是上汽大眾的高光時刻，全年銷量200.17萬輛，管理層慷慨地發放了20個月薪水的年終獎；而2020年完成銷量150.55萬輛，管理層決定降薪，但是并非一刀切按百分比砍，而是采用了復雜的操作方式。

簡單說，就是取消雙薪，增加基本工資。其結果是普通員工總收入陡降，K3（基層經理）工資穩定或上漲。K3層是基層的直接管理者，保證他們的收入，就維系了對基層的控制。

這么做不但可以整體降本，還謀求調整不完美的薪酬現狀：基層不便宜、管理層高收入不穩定。而且，薪酬調整100%無溝通，所有基層員工在拿到5月份工資前，不知道降了多少。

理論上方案很完美，但結果很悲催，上汽爆發了離職潮。據事后盤點，研發部門走了30%的人，熱門部門譬如智能駕駛離職率高達50%，甚至出現了領導帶著團隊集體跳槽的現象。

說好了穩住“基干”、完善薪酬結構、保住先進生產力呢？為什么反而是傳統崗位被降薪大多無奈地接受現實，拿著相對高薪的數字化部門走的最多？還不是因為兩種勞動力市場價值有巨大區別。這些人出走，最終都被友商、新勢力、轉戰新能源的地產商笑納了。

HR部門主導薪酬改革的結果，基層民心盡喪，管理層也沒得到什么好。而此前上汽大眾四條管理線中，行政管理/人事、銷售由中方把持，采購/財務、生產/研發由德方主抓，貌似平衡，但企業競爭力掌握在誰的手里，一望便知。

幾年前，上汽大眾突然將HR部門提升到與前四者相同的層級。為此還將研發生產管理拆分、行政和人事分開。正是拿到考核權力的HR部門憋出一個“薪酬改革”，從此上汽大眾從銷量和技術唯尊變成了人事主導。

這也是內部人士詬病的“寫技術論文拿到考核分不如發兩篇宣傳稿”。如此管理架構的調整，與當前企業間激烈的技術競爭主導的市場局面，格格不入。可以說是相當“古典式”的一種倒退式改革。

這么干德國人沒意見，因為研發、采購、財務等還捏在手里，其他的都是中國國情，不必多問。之所以改革方案如此之迷，貌似不妨礙德國人的掌控，就可以通行。不過到頭來，損害的則是整個合資企業的競爭力。

上汽大眾銷量下滑的根本原因，在于對大眾總部的強依賴。這里面有德國人的鍋（不肯放手），也有自身研發體系表現不佳的因素。而大眾在電動化過程中的磕磕絆絆，上汽大眾倒是學得挺徹底，毛病一樣不落地繼承下來。

轉型陣痛何時挨過去，取決于上汽集團自己的研發能力增長。后者在新創R品牌、自建智能軟件團隊上投入很多。雖然暫時沒有太亮眼的成果，但畢竟功不唐捐。問題是，屆時德國人是否能持開放態度，愿意承認并使用中國開發的技術，還有待于觀察。

大眾聲稱在電動平臺、供應鏈、車機軟件上的磨合，已經接近尾聲，2025年崛起為新能源的頭部玩家，重拾燃油車的輝煌。即便此言為真，就這兩年過渡期，上汽大眾還要繼續吃點苦頭。