中國車企走出去面臨新挑戰

文 / 黃耀鵬

日前，海關總署發布今年第84號公告：12月1日起完全停止簽發輸往歐盟、英國等32個國家的普惠制原產地證書（Form A）。公告引起了一些討論，認為是新一輪貿易戰的征兆。

而在9月底的73號公告稱，2021年10月12日起，歐亞經濟聯盟（EAEU，成員國包括俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯、亞美尼亞、吉爾吉斯）取消對中國的普惠制待遇。

2019年4月1日起，日本停止對中國貨物的普惠待遇；2014年7月1日起，瑞士停止對中國的普惠優惠；而美國從未給予過中國普惠待遇。

1978年以來，有40個國家（未必都是發達國家）給予過中國普惠待遇。目前，仍保留給中國普惠制待遇的國家，只剩下挪威、新西蘭和澳大利亞。

程序和情緒

只要觀察到所有這些對中國“普惠”待遇的給予和取消時機，就可以很容易得出結論，它和貿易戰無關。從理論上來說，也和政治關聯不大。否則就無法解釋美國去年夏天取消對印度普惠，以及EAEU的決定。歐亞經濟聯盟所有成員國都是“一帶一路”的簽署國。

而且，這些給予中國普惠制的國家，在取消的時候，也無須申明理由。一般而言，鑒于中國已經是第二大經濟體，出口產品的普遍競爭力越來越強，已經沒有必要再給額外的關稅優惠。普惠制本身也不承諾一直延續，從給予的那一天起，就有潛在的“畢業”機制。如今，中國經濟發展到“畢業”了而已。

但是，普惠制本身沒有硬標準，是給予國主權范圍內的決定，什么時候取消也就參差不齊。

既然看上去似乎很程序化的貿易安排，眼下32國，除掉歐盟27國外，英國、加拿大、土耳其、烏克蘭、列支敦士登也在同一時刻做出同樣的決定。那么問題來了，這些國家有沒有一個統一的協調機制，約定一起退出？

并沒有。無論在WTO、區域自貿還是任何政經組織，都沒有一個共同的架構，可以囊括以上國家。但它們無疑是事先知道其它各方決定的，采取跟進措施，形成“群體效應”，不顯得突兀，也盡量和政治關系劃清了界限……將其打扮成一個徹頭徹尾的貿易關系安排，避免引起中方情緒上的反彈。

規則很簡單

是的，中國沒有對等反制措施。普惠制是發達國家給發展中國家出口產品的普遍優惠，無須互惠，甚至比最惠國稅率還要優惠一些。也正因為是單邊給予的，所以也可以單邊取消，不會引起貿易爭端。這一點和互相給予的最惠國待遇不一樣。

再看普惠制涉及的產品。雖然普惠制是普遍給予一個國家的所有出口產品，關稅大概優惠6%，但它同時要求完全的原產地證明，而且又要求直接運輸（不能轉口）。擁有復雜供應鏈的汽車產品，無法構成100%中國原產的條件，因此也就被排除到普惠制之外。

規則上很清楚，只有農產品、大宗礦產品（包含初級處理產品）、簡單裝配的初級工業品，才符合普惠制條件。

歐盟需要形成對華統一貿易政策，但是英國、加拿大、烏克蘭等也摻合在一起，似乎形成了對華貿易統一戰線，而這些國家又屢次成為美國號召參與對華施壓的對象國。應該承認，這里面會有微妙的立場協同。

表面上看，普惠制被多國終止，直接影響不大，初級農礦產品在中國對外出口占比很小。歐盟在2014年就醞釀讓中國實施“畢業”計劃，但拖到今年才落地。這表明，在對華貿易態度上，歐盟第一次形成了合力。而幾個“搭便車的”國家，對歐盟政策沒有影響力。

“邊界明晰”

因為世界第一大和第二大經濟體的貿易戰，至今沒有緩和的實際動作（雙方有接觸但沒談攏），所以有學者認為WTO框架下全球貿易遭到結構性挫折，甚至有人喊出“全球貿易架構已死”。

另一個重要理由，就是區域貿易安排崛起。已經有多國批準RCEP（區域全面經濟伙伴關系協定），鐵定在2022年1月1日生效。

但是，一個國家可能同時參與多個區域貿易體系，體系更為精確。這并非全球化浪潮的倒退，而應被視為全球化的轉型方向。這和主導全球化浪潮的美國實力相對衰落，有直接關系。如今，它沒有能力對全球產業鏈的上中下游進行利益分配了。

RCEP談了8年，恰好就在2018年取得突破，而2018年則是中美開始全面博弈的一年。全球化并非消退，而是從“單中心”轉化為“多中心”，中美歐各為一極。國際貿易體系，率先實現了政治上從未實現的“多極化”時代。

在新能源產業上，歐洲看住自家庭院的意愿是如此明顯。盡管亞洲電池生產商已經占盡優勢，但歐盟堅持在自身體系內實現獨立循環，而非依靠其它體系。

因此，歐盟可以接受亞洲電池生產商在歐洲布局，LG、SKI和寧德時代在歐洲本地化，不會削弱歐盟對體系邊界的控制，反而贏得了歐盟建立自身電池供應鏈的時間。到頭來，歐盟還是更信任自己的企業、自己的供應鏈。域外企業可以參與，但當前這種主要供應商地位，一定會被削弱。

這還是歐洲人喪失了時間機遇導致控制權易手的情況下。在傳統汽車產業鏈上，歐盟一直占據優勢地位，它們更習慣于在亞洲廣泛布局。在電池供應鏈上，雙方主從地位易位。

中國在傳統汽車產業鏈上碰到的情況，歐洲人在動力電池上也碰到了。

比較一下，雙方在弱勢情況下的短期策略和長遠戰略如出一轍。即承認對方的領先優勢，將其納入本地化生產體系，同時謀求建立自身體系，最終取而代之。從長遠看，作為貿易的一極，不會容忍在自身體系內，存在“體外循環”。

懂得這一點，就會很容易理解，為什么對歐整車貿易，始終只能是小打小鬧。很多人歸咎于沒有本地化維保體系、品牌力不行等等，但無論域外廠商有多能打，都抵不過政策之手在遙控。

這就是為什么，大眾在中國新能源車賣不過特斯拉，但是在歐洲老家壓對方一頭。而特斯拉的對策，則是開啟德國的本地化生產，融入對方體系，以魔法打敗魔法。

歷史的失誤

有人以日本汽車在美國攻城略地來反駁，但稍微熟悉一下歷史的人都知道，在上世紀80年代，美國議員還在選區做出“大錘砸日本車”這種行為藝術，由此就知道當時的政治氣氛。

這是歷史原因造成的，美國不會重蹈覆轍。此后，美國無時不刻都想驅逐日本汽車，但它們最終明智的選擇，是扶持本國品牌（包括2009年那一次世紀大救助）。而且，新世紀以來的所有美日貿易安排，都拿日本汽車“在美存在”作為籌碼，只不過收效甚微罷了。

毫無疑問，隨著美國實力的衰減，全球化一定且正在調整利益關系。區域經濟體系本能地排斥域外線索，實現域內整合。

普惠制就是基于這種考慮下落地的。它表露的是，歐盟決心完善自身的區域貿易體系，扎緊籬笆。中國新能源車企也好，供應鏈企業也好，如果想在歐洲有所作為，一定是在對方體系內找到位置，而非搞什么“假道伐虢”的小手段（借助挪威進軍歐洲）。

“走出去”的時間窗口有多少

這意味著要在歐洲開展本地化生產，并建立分銷體系，就像特斯拉在中國做的那樣。有人認為，特斯拉進來是我們敲鑼打鼓迎進來的，而中企到歐洲去“辦廠”，對方很可能是冷臉相待。

事實上，特斯拉入華談了7年。土地、資金支持、供應鏈打造，這些都是擺條件就能談的事，不存在原則性分歧；而合資還是獨資，特斯拉表現出足夠的定力，中方（當時上海、廣州等地方）沒辦法讓步，僵持到中央修改了政策，雙方就快速達成了協議。

中企有耐心為了赴歐等7年嗎？在此期間，提前在當地布局供應鏈，盡量采購本地供應商產品，如果本地找不到替代，或者報價太離譜，就把中國供應商帶過來。這意味著國內供應商先進行對歐投資，這必然要簽長約，背后是對主機廠實力的認可。

供應鏈實現本地化，就意味著主機廠與目標國的投資談判，已經接近達成協議。任何目標國，都不會放棄下金蛋的鵝。很可惜，到目前為止，只有長城在東歐試水，其它國內新勢力還沒有想過進入對方體系內。

這中間固然有品牌成長的因素，但若對未來在對方體系內的擴張毫無想法，就注定只能是一家本土企業。一旦歐洲完成了自己的新能源供應鏈整合，“窗口”就會消失。

如果按照歐洲人自己的時間表，恐怕在2028-2030年實現電池自給自足，新能源將重現傳統燃油車的競爭力。考慮到這一點，現在就要做出“走出去”的決斷。

持續43年的對華“普惠制”已經走入末路，而新能源歐洲投資仍然處在機遇期。在對方完善體系內循環之前進入，是最佳選擇。國內車企面臨的挑戰很明確，就是能不能抓住這個時間窗口。