里維安與中國供應商能合作嗎

文 / 黃耀鵬

里維安（Rivian）11月10日IPO的時候，比投行們 預想的還要火爆。

夏天的時候，38歲的里維安CEO斯卡林格大膽地說道：“投資人認為里維安值800億。”此言遭到批判和嘲諷，其中包含貝索斯（亞馬遜參與多輪投資）的“一生之敵”馬斯克。這其中媒體的引戰必不可少。

教會徒弟之前，會不會餓死師傅

事實證明，投行們低估了市場的瘋狂。一周之后，截至美東時間16日收盤，里維安市值站在1400億美元之上，暫時擠掉了大眾，列全球車企市值第三位（前兩位是特斯拉和豐田）。

10月路演的時候，外界還不清楚里維安到底是否履行承諾，實現9月份交付。馬斯克也不清楚，他尖刻地質疑，“好歹10億美元估值應該對應交付一輛車吧”。

現在披露的數據顯示，9月份交付了156輛。在每月交付數萬輛乃至數十萬輛的傳統車企眼中，這點交付量和零沒有什么區別。但實際上仍是有區別的，如果是貨真價實地交給非特定個人消費者，表明里維安的供應鏈、產品和營銷模式，都走通了。

市場事實上認同這一點。在2019年里維安就已經把電池模塊和底盤問題，從技術上搞定了。這種創業企業，在開始階段，車型成功機會只有一次。里維安瞄準美國市場最火熱的5座皮卡和7座SUV，是可以預料的選擇。

里維安設計的電池有3個規格：180度電、135度電，未來還將有105度電的低版本方案。快充160kW，在當前這個數據很一般。鑒于皮卡和SUV對Z向尺度不敏感，所以可以排成雙層電池，中間夾冷卻板。這種“三明治”設計，是電動皮卡的通行電池方案。福特電動F150也是這個設計，這不是巧合。

因為兩者在技術上有合作。R1T（皮卡）和R1S（SUV）車型，都使用SP平臺，福特負責開發，里維安向福特支付了7400萬美元的原型車開發設計費用。

在福特看來這簡直氣死人。里維安能做的事，福特全能做；里維安不能做的，福特也可以代勞。福特的設計、研發、軟件 能力、產能、供應鏈管理、品牌和營銷，完全沒有問題，久經考驗，但只有初出茅廬的創業企業市值的一半。這上哪說理去。

拿汽車市場的邏輯套資本市場，很可能吐血。福特就算立馬實現100%的新能源產能，市值照樣比不過里維安。因為在公眾的印象里，它就是誕生100多年、如今行動遲緩的家伙。在這里，歷史不是底蘊，而是包袱。

都說品牌形象是虛無的，完全依賴產品說話，但現在里維安的初始產品設計開發，都是福特搞定的，恰恰是形象因素分化了兩者。

在投資者看來，這代表兩家企業不同的行事方式，也預示著它們通往不同的道路。福特正試圖逆天改命，讓“一部分”的自己重新煥發光彩。

三星SDI是不是無奈的選擇

車型設計可以假手于人，但供應鏈不行。里維安一開始選擇的是21700圓柱電池，就是松下給特斯拉生產的那種。而美國市場上流行的電池方案就兩種：圓柱和軟包。圓柱方案就特斯拉一家；軟包方案有通用汽車、福特汽車和斯特蘭蒂斯。后幾家也在嘗試圓柱方案，避免通用汽車和LG合作出現的被動局面。

現在里維安“逆練經脈”，由圓柱向軟包進發。里維安開始選擇了三星SDI為其提供電池，這意味著里維安運用軟包方案已經接近成熟。

在美國一直不大得意的三星SDI，給予里維安大客戶待遇，盡管后者目前的訂單量不值一提。除了給斯特蘭蒂斯供應電池之外，三星SDI已經決定在里維安工廠附近新建一座電池工廠。這種做法頗像松下和特斯拉的合作模式。

但是，里維安沒有放棄尋求其他供應渠道。斯卡林格很清楚，無論三星SDI還是松下，每千瓦時供貨成本都高于中國電池供應商。

最晚在今年4月份之前（很可能在年初的時候），里維安就私下里接觸過寧德時代。雙方停留在討論的初期階段，原因沒有披露過。

中國供應商不愿投資美國

無獨有偶，在今年6月，蘋果也先后接觸了寧德時代和比亞迪，希望后兩者至少能談成一個，成為蘋果汽車的供應商。在此之前，蘋果已經決意使用磷酸鐵鋰（LFP）方案。如果LFP不是全部，至少也將在預期的大部分蘋果汽車上搭載。

但是兩個談判都淺嘗輒止。雙方立場相差太遠，根本沒談到供貨價格這一步。

傳言稱，蘋果要求中國供應商在美國設廠，就建在總裝廠周圍，蘋果將為供應商在美國投資“提供便利條件”。問題很可能就出在這兒，寧德時代因為當前中美投資氛圍的判斷，壓根不愿意投資美國。比亞迪在2013年花2.3億美元投資過電動大巴的組裝廠，但后來沒有新投資的意愿，電池方面的投資更是沒興趣。

2018年開始的貿易摩擦，打消了中企對美國大規模投資的想法。他們不知道，有哪些投資會被視為“國家安全威脅”。就算中美關系表面上還過得去的奧巴馬時代，也有政府以“國家安全”為由阻撓“三一重工”收購美國一家風電廠的案例。

按照普通人的認知，風電廠的業務不涉及安全，但風電廠的選址則未必。現在美國反華的氛圍要狂熱得多，國家安全的概念已經被肆意擴大。

電池廠幾億、十幾億美元的投資損失是一方面，另一方面也將喪失其他方向的投資機遇。一旦雙方矛盾再次激化，中企在美投資，將成為一個上好的“肉票”。送肉上門的蠢事誰肯干？

里維安也面臨同樣的問題，一提美國建廠需求，中國供應商寧可損失大客戶，也要規避投資風險。就算中美能對投資安排達成協議，也很難化解中企恐懼。因為美國向來善于用某個“積灰”的聯邦法甚至州法，否掉已經承諾的國際義務。

這和美國公司放心投資中國形成鮮明對比（特斯拉2018年在中國落地）。

盡快國際化，是生存之道

比蘋果更早，里維安已經明白中企在美建廠沒戲。所以三星SDI鎖定主供應商，算是撿了個大便宜。

里維安的國際化路線，可能比特斯拉更早、更激進。斯卡林格曾經放話稱將推進歐洲設廠，2023年底生產商用車。之所以選擇商用車，因為無論什么皮卡，在歐洲都沒有受眾。雖然現在里維安在歐洲啥都沒有，但大家都將其視作下一個特斯拉。

在資本蜜月期，牛吹大點也能被包容。斯卡林格也在9月份的時候稱，“將盡快投資中國”。這時候，IPO已經箭在弦上，斯卡林格的舉動，被視為拉抬估值的話術。

但誰知道呢，特斯拉說投資中國的時候，不是也遭到華爾街的嘲笑嗎？

里維安來中國將能輕易組織起更便宜、更便捷的本地供應鏈。唯一的問題，則是里維安缺乏合適的產品。無論皮卡、大SUV還是商用車，都不是中國新能源市場的主菜。

如果讓里維安做大，它早晚走向自研電池，甚至自己投資電池制造。當然，只是小規模的“備胎”，不會妨礙主供應商的地位。而大的主機廠，都有一供、二供，甚至三供。

在美國，里維安沒有太多選擇，三星SDI的供應能力屢被質疑。也就是說，里維安在本土很難快速成長，除非它早點走出來。所以，里維安最好的做法，并不是徒勞地把中國供應商拉到美國，而是自己主動趨近后者。