跨國車企緣何裁員

2022-01-18 09:59:02齊策

中國汽車界 2021年12期

文 / 齊策

“如果過渡到純電動路線的速度太慢，未來可能會失去3萬個工作崗位。”10月底，大眾CEO赫伯特·迪斯在三季度電話會議上稱。

事關沃爾夫斯堡半個城市的家庭幸福，當?shù)孛襟w聞風而動，馬上打探出迪斯最近對監(jiān)事會提出過新的裁員計劃，而且疊加在3月份裁員4000人之上。監(jiān)事會否認了新裁員規(guī)模，將其描述為“管理層對電動化轉(zhuǎn)型前景的擔憂”，但并未否認裁員動議本身。

不管這次結(jié)果如何，迪斯已經(jīng)成為大眾在新世紀裁員最多、企業(yè)架構(gòu)調(diào)整最大、業(yè)務和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型最為激進的CEO，只有空前強勢的領導人才能做到這一切。

大眾裁員從溫和到激進

在2020年，大眾CEO赫伯特·迪斯兩次向監(jiān)事會尋求延長自己的勞動合同未果，此前還因為“言論不當”被當眾要求道歉。德國輿論甚至認為迪斯的任期可能會提前結(jié)束，像他的前任穆勒一樣。

但事實走了另一條岔路。今年7月大眾監(jiān)事會表示，迪斯續(xù)約至2025年10月。這確保了2025年和2030年戰(zhàn)略，都按照其設想來規(guī)劃，那就是轉(zhuǎn)型電動化，并在2025年成為電動汽車產(chǎn)業(yè)的領導者。

去年和今年早些時候，大眾裁員的計劃很溫和，基本上通過部分退休、提前退休+補償或者買斷的方式，減少員工數(shù)量。大眾為此花費5億歐元，并未采取關廠+全員下崗的激進方式。傳統(tǒng)崗位招聘“凍結(jié)”至年底，但信息技術和軟件等崗位仍然大肆招人。

今年的好消息是高利潤的中國業(yè)務迅速復蘇，導致2021年的營業(yè)利潤率預計在5.0%至6.5%目標區(qū)間的高位，高于去年的4.3%。大眾因此打算剝離旗下多個品牌，包括保時捷以及蘭博基尼。

去年11月以來，位于總部附近的沃爾夫斯堡工廠的產(chǎn)量，跌至1958年以來的歷史低點——38萬輛。這是不好的兆頭，意味著轉(zhuǎn)向新業(yè)務（電動和軟件）變得迫在眉睫。

大眾可能打破和工會此前達成的協(xié)議，即2023年之前削減12%的運營成本——其中5%來自人力、7%來自零部件。

有跡象表明，新一輪裁員近在眼前。所有受雇于大眾沃爾夫斯堡生產(chǎn)廠的員工，都將在忐忑中迎來圣誕節(jié)。

德國汽車業(yè)在做同一件事

電動化趨勢的爭論已經(jīng)成為過去。但是，從裁員角度，德國和日本轉(zhuǎn)型來得既慢又不情愿。因為在燃油車時代，這兩個國家的汽車企業(yè)擁有可靠的全球競爭力，它們情愿推遲迎接新一輪技術變革，以保存現(xiàn)有的“甜區(qū)”。

但是，該來的還是要來。德國經(jīng)濟部門在今年5月做了一個預測，如果電氣化轉(zhuǎn)型持續(xù)加速，2030年該國將有至少21.5萬人的就業(yè)受到變革波及。汽車產(chǎn)業(yè)為德國至少提供了84萬個就業(yè)崗位，這意味著未來十年將有25%的人數(shù)受到影響。

電動車零部件總數(shù)是燃油車的30%（前者數(shù)量還在縮減），電動車總裝小時數(shù)，也比燃油車減少30%；動力零部件是燃油車的1/6，適配同樣數(shù)量的車輛，電池廠的崗位只有燃油動力崗位的1/5。

所以，德國經(jīng)濟部的估計過于保守。過慣了好日子的政府和企業(yè)，都不愿意面對現(xiàn)實。光是傳統(tǒng)動力總成制造和設計有關的崗位，德國就有21萬個以上。它們中的絕大多數(shù)，將在10年內(nèi)消失。

目前已經(jīng)公布的，戴姆勒裁員1萬人；采埃孚2025年前裁員1.5萬人；大陸“調(diào)整”3萬個崗位；博世含糊地稱未來4年減少“數(shù)千”崗位；舍弗勒去年則明確先裁員900人，再裁4400人。

去年11月，戴姆勒總部所在城市斯圖加特市中心的宮殿廣場，爆發(fā)了1.5萬人的游行，抗議裁員。同時，新業(yè)務方向又要求企業(yè)招兵買馬。這些零部件和整車巨頭，都給出過折衷方案，即培訓一些有“潛質(zhì)”的員工，轉(zhuǎn)型成為軟件設計人員或者電動系統(tǒng)工程師。但他們無一例外，都更依賴于外部智力資源。

日企也面臨裁員壓力

和德國一樣，日本汽車業(yè)也創(chuàng)造了大量就業(yè)崗位。今年夏天，日本媒體也做過統(tǒng)計，該國擁有汽車供應鏈有關的崗位91萬個，其中69萬人在零部件供應鏈工作。后者中有1/3的人從事和動力系統(tǒng)有關的工作，這一領域和德國相關從業(yè)人口有驚人的相似。

現(xiàn)在越來越多的中小型發(fā)動機零部件企業(yè)在花錢向咨詢公司問計，如何轉(zhuǎn)型。有分析認為，如果所有新車都是純電或者混動，日本將凈損失20萬個崗位。

日本經(jīng)產(chǎn)省則著意推動蓄電池等下一代技術投資，為中小型供應商適應和重塑業(yè)務提供額外的幫助。

今年上半年，本田時隔10年再次啟動了55歲以上員工“自愿提前退休”計劃，有2000人申請，占據(jù)員工總數(shù)5%。有意思的是，報名人員超出了高層預估的1倍。

而豐田社長豐田章男對電動的態(tài)度舉世皆知，他也不斷重復“電動不是唯一的未來”這種說法。從技術而言，這種言論沒有什么問題，但全球拋棄燃油車的趨勢已經(jīng)無法逆轉(zhuǎn)，抱著傳統(tǒng)優(yōu)勢只會拖慢轉(zhuǎn)型的節(jié)奏。

迄今為止，豐田沒有裁員計劃，本土7.4萬名員工們，想必體會不到德國同行那種患得患失的心情。

但是，如果按照迪斯的想法，如果現(xiàn)在不謀求堅決的轉(zhuǎn)型。幾年后被動裁員和縮減規(guī)模，可能更慘烈。而且那時再做這件事，沒有緩沖期，也沒有補償金。被迫轉(zhuǎn)型無疑是一次“硬著陸”。

中美更積極的調(diào)整

美國的通用汽車和福特汽車早在2019年就基本完成裁員瘦身目標，2020年雖然經(jīng)歷了再調(diào)整，但裁員高峰已經(jīng)過去。

通用汽車全球雇員數(shù)量只有17.3萬人（本土9.8萬人）。經(jīng)歷了可怕的2019年4.8萬人大罷工（抗議2018年的裁員計劃），通用汽車管理層只做了微不足道的讓步，還是堅持了裁員和關廠計劃。

德日美車企在全球裁員的時候，都沒有包括中國。又是中國例外論，這和中國市場上燃油車仍有強勁競爭力，有很大關系。

如果一場比賽打得得順風順水，教練通常不考慮換人。但中國擁有全球最大的市場縱深（不光是絕對銷量的問題，而是市場多樣化程度），以至于可以容納如火如荼的新能源產(chǎn)業(yè)和燃油車共存一段時間。

中國可以一邊生產(chǎn)出全球一半的動力電池，同時也能造出全球最多的燃油發(fā)動機。所以，從市場層面，不必急著進行非此即彼的選擇；但從國家監(jiān)管的角度，態(tài)度一直是明確的。這和日本、德國監(jiān)管層首鼠兩端截然不同。

對，事情就是這樣詭異。有資格推遲選擇的國家，盡早做出了明確決定；而回旋余地很窄的國家，雖然也喊著支持新能源，但行動上遲緩、力度疲弱。

唯一能在政策積極性上和中國媲美的汽車產(chǎn)業(yè)強國是美國，但也就是本屆政府才重新開始加大力度，此前4年基本毫無建樹。特斯拉的成功，和2016-2020年的政策沒有太大關系。

崗位新增難抵凈減少

人們毫不懷疑汽車產(chǎn)業(yè)正在誕生新崗位，可以對沖傳統(tǒng)崗位的減少。但是他們屬于掌握新知識的年輕一代。

福特汽車表示，截至今年6月，公司擁有7000多名軟件工程師，從事設計、架構(gòu)、數(shù)據(jù)、測試和其它技術與基礎工作。這些新業(yè)務，在幾年前還幾乎不存在。僅今年上半年，福特汽車就新雇傭了600多軟件工程師。

通用汽車的戰(zhàn)略收縮不影響招納新人。去年底前，通用汽車在工程、設計和信息技術領域招聘了大約3000名技術人才，這些人都為純電項目服務。新增崗位都承擔軟件或者軟硬一體產(chǎn)品任務。

藍領工人隊伍將讓位于新一代工程師隊伍，后者受教育時間更長、薪資更高、就業(yè)競爭力更強，是各個車企和硅谷爭奪的對象。

而大眾在爭奪硅谷人才的競爭中，不如美企近水樓臺，但也挖到了一些前硅谷高管，譬如大眾在沃爾夫斯堡軟件培訓基地負責人，就是前谷歌研究員。大眾還是期望用上自己培養(yǎng)的人才，不能全靠挖人。

迪斯承認傳統(tǒng)車企在軟件能力上落后特斯拉2-3年。在高管會議上，他還特意接通馬斯克電話，讓后者通過電話向200多位大眾高管布道。

盡管VW.OS系統(tǒng)大大延后，ID.系列純電產(chǎn)品的大規(guī)模OTA也更新得不大順利，但迪斯不打算回頭。他承認特斯拉“制定了某些電動化產(chǎn)品的標準”，意味著他不會從數(shù)字化和電動化的戰(zhàn)略上后退。

當前，全球汽車業(yè)正在經(jīng)歷前所未有的、歷時10年之久的大洗牌。這一次，所有員工、所有就業(yè)崗位都無法獨善其身，除非能在未來做好接納和投入新技術的準備，否則，就將成為轉(zhuǎn)型“優(yōu)化”的對象。