中美歐電動車攜電量背后

文 / 黃耀鵬

距離年底還有一個月，誰是全球新能源汽車銷量扛把子的話題，已經失去懸念。

中美歐今年電動格局粗定

去年歐洲一波強力政策刺激，讓歐洲新能源(EV、PHEV,下同)銷量達到136.7萬輛，同比增142%，躍升為全球第一大新能源市場。當時，正好趕上中國補貼最后一段退坡，新能源汽車零售110.9萬輛，同比增長9.8%。以至于有人說，歐洲用一年時間，把中國人領先5年的局面扳回了。

當然，這種說法今年被光速打臉了。今年1-10月，歐洲新能源汽車銷量173.9萬輛，而中國新能源銷量247.4萬輛。歐洲鐵定追不上了。

今年5月，美國也祭出政策刺激大法。拜登政府提出未來8年投資1740億美元“贏得電動車市場”，明確了補貼將持續到滲透率高達50%。拜登還簽署了2030目標行政法案（屆時新能源銷量占比50%）。行政法案效力和向國會要錢的事向來不對板，但是，雖然幾經動搖，但美國本屆政府奉新能源為國家戰略這一點，重回大國競爭軌道。

美國汽車制造商也算吃了定心丸。1-10月，美國電動車累計銷量45萬輛，雖然和上半年預計的差不少，但增長率高達186%（可見特朗普政府的態度）。特別是10月份銷量5.5萬輛創單月歷史新高，美國至此電動化滲透率“高達”5.3%。

四個階段

法案可以注水，預測可以離譜，銷量可以加速，但是，中國這么多年在產業鏈上的積累優勢，已經化為歷史優勢。雖然還遠談不上固化，但是歐洲業內分析機構對當前局面認知還是清楚的。他們認為，10年內中國都將處于“階段級別”的領先優勢中。

什么叫“階段級”？就是將新能源汽車消費趨勢劃分為4個階段。還分別起了名字，分別是 “萌芽段”、“幼稚段”、“大規模使用段”、“強制采用段”。

很大程度上，“萌芽段”的特征是粉絲營銷、激勵機制初次建立，大膽且財政充裕的消費者開始嘗鮮；

而“幼稚段”則意味著電動生活方式開始建立，電動汽車開始脫離燃油車走獨立設計路線，政策懲罰機制出臺，電動車市場進入成長期；

“大規模使用段”內，主流社會人士開始使用電動車，電動車產量迅猛提升，燃油車限制使用，電動商業化模式固化；

到了“強制采用段”，落后者將被市場而非政策懲罰，市場幾乎只容忍EV的存在，政策面開始大力倡導其他能源消費方式（太陽能、氫動力等）。

從眼前到2030年這段時間，中國處于第二階段中期向第三階段末期過渡的層次，而歐洲則從第二階段初期向第三階段中期過渡，美國從第一階段中期向第三階段早期過渡，而日本則從第一階段中期向第二階段末期過渡。

是的，在歐洲人看來，日本在電動化戰略上最為落后。這不是技術問題，而是國家戰略的方向和節奏選擇問題。

站在當前的時間點上，中國電動車的確處于高速成長期，所謂懲罰機制恐怕指的是“雙積分”。即從消費端鼓勵過渡到生產端的獎懲結合。

電量區間分布說明了什么

在電動市場上，從某種意義上，電池容量是一個很好的標志物。它能定性地描述電動車社會進展到什么程度。這種描述當然是不精確的，受到燃油車消費慣性的牽扯。而且，受到BMS和電機、底盤、風阻等因素影響，電池電量和續航不能精確地呈線性關系。

但總體說來，雖然電池在電動車的成本占比上不斷下滑，但仍然是價值最高的部件。在主流產品上的電池部署能力，受到供應鏈成熟度的制約。就連成本占比下滑本身，也與供應鏈有關。

在如今的中國市場上，電動車攜帶電池電量，呈“腰鼓狀”，只不過腰部非常粗，以至于更像45度斜放的正方形，其中最多攜帶電量品牌的區間是50-60度電。攜帶100度電量和攜帶少于20度電的品牌，都同樣的少。

需要指出，攜帶電量區間以車型產品為單位，而非以銷量個數為單位。否則廉價車（少于20度電）將遠多于先鋒型車（100度）。很多超過100度電的車輛，尚未交付，只是形象展示而已。

而歐盟市場銷售的電動車，則呈“橄欖狀”，電量分配最多的區間（40～60度電），和中國差不多，但區間優勢不明顯，20度電以下車輛和80度電以上車型，分別只比前者少了50%?？傮w說來，歐盟市場電動車產品的豐富程度，比中國少了5倍之多。

但是鑒于歐洲雄心勃勃的電池供應鏈部署計劃，即使到了2030年，歐洲也仍然只比中國落后半個階段，沒有被甩開差距。但是歐洲人不僅有高估自己實力的毛病，而且需要多國協調的弱點，也削弱了執行力。

同時在兩個市場銷售電動車的大眾做法就可以看出，大眾在歐洲銷售ID.3（62度電）和高爾夫e-Golf （35.8度電）。拿到中國來的ID.4（83.4度電）比前兩者都要多一些，而未來的ID.6（84.8度電）更是僅打算在中國銷售。

不過也有反例。奧迪 e-tron 50 quattro（71度電）和e-tron 55（95度電）同時在兩個市場銷售。不過考慮到奧迪品牌較高的定位，這么做也算合理。

當前歐洲市場上的特斯拉Model 3和Model Y都由上海工廠供應，在全球所有市場的產品理論上沒有電量的區別。

但是，Model 3（55度電）和Model Y（60度電）的基礎版本，明顯比高端版本（76.8度電）在歐洲更受歡迎?？紤]到歐盟客戶收入更高，這顯然可以用市場階段不同來解釋。

而在歐洲更走量的雷諾Zoe（41度電）、起亞e-Soul（39.2度電）、菲亞特500（21、37度電）和奔馳Smart（17.6度電），都相對中國的主流產品電量更低。

而美國市場上的電動車電量，呈現詭異的柱形。即從20度電到100度電，幾乎沒有優勢電量區域。而在40-60度電是空白，而140度電以上區域有孤零零的3款產品（未交付的不算），這和中國的情況正相反。這反映了美國市場的特殊性。

美國雖然比中國電動車市場啟動更早，也培育出特斯拉這樣的市值全球第一的創業企業。但是美國仍然處于粉絲經濟階段，即“萌芽段”。昂貴的、雙層電池超高架構的電動皮卡（140度電以上）只能在美國立足，而且是美國企業的搖錢樹（和燃油車時代一樣），就可以說明問題。

相對于美國市場的弱小，特斯拉過于強大，遏制了其他初創企業的成長空間，也遏制了傳統企業的電動產品銷路（他們都是從油改電開始）。而加州獨自前行到和中國差不多的級別上，但供應鏈上吃虧太多，無力牽引全美整體市場。

電動市場的進化規律

奧巴馬在任上訪問通用工廠，試駕了通用的Volt EV。而拜登則訪問了福特Rouge電動車中心，試駕純電動皮卡F150。美總統對電動市場的象征性支持，選擇的產品，說明美國仍在電動車市場的“萌芽段”打轉，雖然他們放的話一個比一個更豪壯。中間經歷了共和黨政府的搖擺期，浪費了4年。

從中美歐電動車的攜電量上，表面上，可以讀出消費偏好的巨大差異。歐洲和日本消費者，在電動車和燃油車上都偏向小車，固然有使用方便，城市街道狹窄、家庭內擁有多輛車等因素。實際上，對于EV消費來說，則是市場階段的反應。

中國市場圍繞續航展開的高烈度競爭，與電池成本被壓低互為因果。這是歐洲尚未做到的，而日本則處于舊有優勢是否應該舍棄的猶豫當中。

在電動車市場的引導方面，所有監管方都知道鼓勵政策“一抓就靈”。但是力度低了效果不彰，時間長了財政頂不住，而且會持續扭曲市場需求，何時補貼“退坡”，換成懲罰機制，就成了監管藝術。電動車市場進化，短期看政策，中期看供應鏈成熟度，長期看國家資源稟賦。對于市場“升段賽”，更是如此。當然趨勢并非注定，我們沒有考慮新技術可能帶來的市場變量。

在市場培育層面，大家都私下里承認10年內追不上中國，但歐洲又認定美國10年內無法超越自己，可能有點托大了。