對話曾慶洪

《汽車人》：面對疫情、芯片短缺不確定性，完成今年目標有問題嗎？

曾慶洪：今年主要的影響就是芯片，完成挑戰任務是有困難，基本目標可以實現。去年完成了203萬輛，今年1-10月份，已經有168萬輛了，現在還有30多萬輛沒完成。

現在我們的過線車不少，缺件過線的，30萬輛車沒有芯片。有芯片回來后，周六、周日甚至半夜回來都組裝，現在什么辦法都采取了，保證今年基本目標實現。

埃安現在每個月訂單量2.3萬輛、2.4萬輛。整個集團，基本上庫存系數只有0.3、0.4，廣本、廣豐都沒車賣。接下來這兩個月，11月和12月我們通過加班加點，把缺件過線車完善。

《汽車人》：應對芯片短缺采取了什么樣的措施？是否影響利潤？

曾慶洪：除了剛才說的缺件過線，還包括國產化替代。芯片有幾大類，控制芯片、功率芯片、儲存芯片、傳感器芯片，還有轉換芯片，真正影響到我們的是控制芯片。控制芯片主要是包括EBS、MTC、TCC，就是發動機控制系統、剎車控制系統。

現在一個傳統車大概平均250個芯片，新能源有1000個芯片，主要就是控制芯片這塊，其他的好替代，只要安全性沒問題。安全問題是車的大事，芯片不是一天半天就可以做出來的，可以進行部分替代。

我們與很多的廠家，訂3年的合同，3年里價格可以有20%-30%浮動。廣汽現在也投了粵芯、地平線，接下來還要投廣東半導體產業集團。做芯片一定要有戰略，長遠的措施、短期的措施，我們都會做。

利潤肯定會受影響。其實芯片不貴的，兩三百美金一輛車。但現在鋼、鋁、銅等原材全球漲價，有的漲30%-40%，整體上原材料成本大概漲百分之十。

《汽車人》：廣汽集團實現“十四五”規劃“1615戰略”，靠什么支撐？

曾慶洪：“十四五”期末，實現產銷量350萬輛，年復合增長率超10%，全集團匯總營業收入超6000億元，利稅總額超660億元。要實現這一目標，主要靠人才、體制機制創新、技術創新和資本運營四大戰略來支撐。

在高層次人才隊伍建設上，我們海納百川、放眼全球，堅持“請進來”與“走出去”相結合，計劃到2025年形成擁有30人以上的領軍人才、20%的軟件人才團隊、3000人的智能網聯新能源技術研發團隊的高質量研發人才體系。

企業一定要有靈活的體制機制。每個企業最基本的制度就是三項制度，勞動、人事、分配。怎么通過國企改革把它激活？廣汽集團是廣州市第一家開展職業經理人改革試點的國企，今年已經有3年了。針對廣汽的未來，一定要參與市場化競爭。我們有充分的機制，有“國企的平臺、民企的效率、外企的流程”，要把這幾大優勢發揮出來，實現1+1+1>3。

第三個就是技術創新這一塊。電池技術就是最好的例子。強科技創新，自主掌握電池、電機、電控等新能源汽車關鍵核心技術。彈匣電池系統安全技術、超倍速電池技術、海綿硅負極片電池技術等相繼發布。

還有“新四化”科技創新。包括ADiGO 4.0、GEP純電專屬平臺、全球平臺模塊架構GPMA等。我們還設立大數據部，全面推行數字化轉型，從生產、物流、配套入手，以大數據來賦能主業。

第四個關于錢，也就是資本運作。2025年我們要投800億-1000億，真正燒錢的是新能源，接下來可以在A股、H股上，通過增發、定增股票，通過資本市場進行融資。在投資方向上，一定要與主業相關，例如電池、新能源、數字化發展戰略等，這是國家的發展戰略。

埃安上市，預計快的話是明年底，慢的話就是后年，在香港上市不存在問題。明年是國企改革3年行動最后一年，包括股權放開等，對廣汽來說是一大挑戰。在資本這塊，要真正發揮廣汽的價值，努力通過這一兩年調整來實現。

《汽車人》：在電池自研上，廣汽計劃建設一條自研電池電芯的中等規模生產線，預計什么時間進入入量產化的階段？

曾慶洪：電池是分兩條腿走的，一個是合資合作，比如與寧德時代合作，第二個就是自己研發。現在我們是人家代工的，接下來自己要生產。只能先上小批量的試試，OK了就全部轉過來。

電池技術發展很快，我們的策略就是先代工，同時我們自己有試裝試驗，我們的測試有工藝保證，當我們自己會了、掌握好了，就慢慢接過來，預計明年底就可以了。我們會朝著達到世界水平的質量要求來投這個生產線，生產最先進的產品。

《汽車人》：廣汽埃安未來在資本市場要對標的是什么？未來可見的3年之內在資本市場應該是什么樣的存在？

曾慶洪：關于埃安，我們希望做混改，從機制、體制上都不要讓人家感覺這是一個國有的公司。我一般跟人家說，我不會對標誰，我對標自己。非問我們對標誰，我們肯定是對標特斯拉，從體制、機制、治理結構、運行、責權利，全面對標。

有特斯拉的機制嗎？有特斯拉的人才嗎？有特斯拉的錢嗎？有特斯拉的估值嗎？目標可以在這里，但是措施一定要全方面對標，又不對標人才，又不對標機制，又不對標待遇，有什么用呢？空的，所以我要對標。既然有目標，就要把優勢資源整合來達成這個目標。我要吸收、消化、再創新，比它好才行。

《汽車人》：埃安剝離之后，我們從集團層面對自主品牌的管理架構會不會有調整？怎么協調這兩個自主品牌之間的關系？

曾慶洪：剝離首先要解決體制問題，不是為了剝離而剝離，讓投資者放心。剝離出來的混改一定要感覺是市場化的企業。它的治理結構一定是董事會領導下的班子，一定是簡政放權的。我們建立從治理結構開始，堅決引進戰略投資。戰投來了，大家都是股東，董事會做決策，市場化、職業經理人制度，一定要走這個道路。

埃安要真正地走向市場，要從頂層設計開始，建立這個體制機制，讓他們為自己打工。先把輿論氛圍、制度建立起來，不是說對誰不同，大家都一樣，那就是建立大家都一樣的市場化體制，埃安要更市場化地去做員工的持股。

《汽車人》：很多國際品牌都推出了燃油車退市計劃，當然中國的國情比較特殊，混動目前階段還大有可為，未來呢？

曾慶洪：現在我們一直沒提什么時候退出燃油車，國家的發展規劃很清楚，2025年新能源汽車銷量占比達到20%，2035年新能源汽車銷量占比達到50%。也就是說，2035年還有50%的傳統燃油車。可能現在發展會快一點，但是中國能源的結構應該是多元化的，也更加安全。

現在有EV、PHEV、FCV、HEV，應該是多元化發展，一下子退出燃油車很危險。現在天天講自動駕駛，網絡安全能不能保障？現在最大的戰爭是網絡戰爭，網絡安全是最要緊的。

從整個國家戰略的平衡看，新出的這個新能源車發展規劃還比較現實。這個路線補貼不是給消費者，直接補貼充電樁，規劃是比較接地氣的。

我們還是要客觀，完全按照國家戰略，最多超前一點。比如說“雙碳”目標，2030年碳達峰、2060年碳中和，我們努力提前5年、2年行不行？一定要實事求是。我們說要電動化，插電也是電動，但是要搞清楚是不是零排放。基于現階段的能源結構，電動車也不是零排放，可能排放更大。

《汽車人》：氫能汽車如何布局？

曾慶洪：氫能源我們有兩條路：一個是合資合作這塊，本田、豐田，它們合資企業來做，現在準備引進試運行；第二塊是我們自主品牌，現在氫燃料電池車通過如祺出行在試運行。還有一種是燒氫氣的，我們旗下首款“零碳排放”氫氣發動機點火成功了，現在在試運行，也是要做一大堆的帶功率試驗，可能也要做一兩個月，相當于30萬公里，把數據拿到了再來裝車，到明年年底爭取裝車。

在能源技術戰略上，現在是以純電跟混動為核心。現在最成熟的、最符合使用環境的就是混動，國家還是應該支持。第二個是電動，包括接下來的氫燃料電池、固態電池，未來廣汽肯定會開發固態電池，這個既要考慮能量密度，又要解決不會發熱的問題，并且功率、效率、能源都要考慮，包括體積要更小。現在在設計了，技術路線應該是沒問題的。

《汽車人》“新四化”確實是一個新的賽道，公司有沒有加強對產業鏈的投資？

曾慶洪：廣汽有六大板塊，整車、零部件、服務貿易、研發、金融、出行六大板塊。投資一個是股權投資，一個是其他的產業鏈投資。在芯片這塊，我們投資的戰略是一定要跟汽車相關的產業，有協同效應再投資。我絕對不會投飛機、輪船、大炮，肯定要跟產業鏈相關。比如芯片我投了粵芯集團、地平線，都是未來發展相關的產業。

第二個，資本市場這塊我們也有投入，包括電動車相關的控制器、傳感器那些。我們是做財務投資、資金投資，但是一定要跟我的產業相適應。不是我們投資的就一定要用它，只有質量好、有競爭力，我們才用。

我在兼任廣汽乘用車董事長的期間，可以人、財、物都不管，我就管質量。傳祺從開始就是要抓質量，質量抓不住絕對死掉。我們就是需要成熟品牌、成熟發動機，這樣就能保證我們的成功，保證我們產品的質量。

投資整個產業鏈一定要結合自己，并且一定要有協同效應，我們還是吸取經驗，不要為了做而做。我們做事比較穩重一點，我們自己有金融公司，也有財務公司，可以貸款給我們的產業鏈、銷售鏈。因為是我們自己的零部件產業鏈、零部件鏈，還有庫存融資鏈，我了解他們所以提供給他們。

投資需要保證風險控制，所以我們融資回來絕對用到自己的產業鏈上，這樣整個產業鏈才能活起來。