無人駕駛汽車的交通侵權歸責路徑探究

曾 婷

（廣西大學，南寧 530004）

一、問題的提出

2018年4月12日，國家工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合公布了《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》（以下簡稱“管理規范”），對自動駕駛汽車的道路測試進行了規范。該管理規范將自動駕駛汽車稱為智能網聯汽車，是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節能行駛，并最終可實現替代人來操作的新一代汽車。

自動駕駛汽車根據自動化水平程度的不同劃分等級，最高級別即無人駕駛，能在任何環境下無需人類駕駛、無需人的介入即可完成駕駛任務。無人駕駛汽車具有智能規劃路線、智能定位、計算機視覺等多種功能，能根據車流量狀況對行駛路線進行智能規劃，緩解交通堵塞，最大限度地避免因駕駛人因素導致的交通事故。無人駕駛汽車還具有自動規避障礙、緊急制動等功能，在很大程度上能降低交通事故發生的概率。但即使如此，交通事故仍難以避免。2018年3月18日，在美國亞利桑那州坦佩市，一輛無人駕駛汽車在進行道路測試時，因未能及時避讓而致一行人死亡的全球首起無人駕駛汽車致行人死亡事故，說明了無人駕駛汽車雖然在很大程度上能改善駕駛汽車帶來的諸多社會問題，但由于技術不完善等原因，仍會發生交通事故，這就需要在法律上事先明確責任歸屬規則，解決無人駕駛汽車侵權的后顧之憂。

現行相關的法律法規對交通事故責任的認定和處理，是以人類為中心構建的交通事故處理體系，無法直接適用于無人駕駛汽車引起的交通事故。如無人駕駛汽車里沒有駕駛人的存在，此時發生交通事故是否還能適用現有規則？無人駕駛汽車發生交通事故，主要是侵權責任還是產品質量責任？在汽車所有人、汽車生產者之間責任該如何分配？第一責任人是誰？無人駕駛汽車下交強險的投保人是否需要改變？這些問題都對現有的交通事故處理體系帶來了挑戰。

二、無人駕駛汽車對傳統交通規則的挑戰

（一）對《道路交通安全法》的挑戰

傳統汽車是在人的操控下進行駕駛，我國現有的交通事故處理規則，主要解決的是人的責任。[1]機動車發生交通事故時，在《道路交通安全法》中，要求承擔責任的是“機動車一方”，沒有具體明說承擔責任的主體。但在實際中承擔責任的主體一般來說就是機動車的駕駛人或有責任的乘客。然而，對于無人駕駛汽車來說，最明顯的特征就是突破傳統駕駛人的要求。在駕駛過程中，人類進行的感知和判斷等功能，自動駕駛系統將會替代，傳統駕駛人對無人駕駛汽車來說并不是必備條件。沒有駕駛人，車內人類全部被定義為乘客，汽車完全自主運行[2]，使得在實踐中難以認定“機動車一方”，侵權責任承擔主體無法確定。根據現有的適用規則不同，學術界對無人駕駛汽車責任承擔主體主要有以下三種說法：

第一，參照交通事故侵權責任規定，由汽車消費者承擔責任。現行交通規則在我國實施已久，已深入人心，在無人駕駛汽車交通侵權責任中，將汽車所有人納入責任承擔主體范圍才符合大眾傳統心理。[3]美國內華達州、加州等將開啟自動駕駛模式的人視為駕駛者，由駕駛者按照交通規則承擔責任。日本有學者認為，汽車使用人在自動駕駛模式下，對汽車進行運行的指示、支配，享有運行支配利益，因此，使用人處于運行供用者的地位，需要承擔交通侵權責任。[4]

第二，依產品質量責任規則，由汽車制造商或銷售者承擔責任。汽車歸根到底屬于產品，在傳統汽車引發的交通事故中，一般不直接引用《產品質量法》，即使由汽車產品缺陷引發的事故，也先由所有人或使用人承擔責任。但在無人駕駛汽車中，除了發出指令外，不需車內人員進行物理性駕駛操作，因此，當其發生交通事故時，大概率的原因是系統出現問題，而非車內人員的過錯，可以直接適用產品責任規則，由汽車制造商承擔責任。有學者建議，由智能駕駛軟件研發者、生產者、銷售者共同承擔責任，一方承擔責任后可向有責任的一方行使追償權。[5]

第三，強化責任保險制度，考慮社會化的救濟方法。當出現猶如無人駕駛汽車的新技術時，讓制造商或者消費者單獨承擔不可預見的風險是不合理的，會給行業的發展造成極大阻礙。有學說主張參照疫苗事故侵權規則，建立大規模的救濟基金。在20世紀50年代，因疫苗事故侵權，美國疫苗行業的發展受到極大沖擊。為此，在1986年，美國引入疫苗損害賠償基金計劃，疫苗行業才得以繼續發展，造福人類。這些學者認為，無人駕駛汽車也會像疫苗一樣，最終也會造福整個人類社會。建立社會救濟基金來解決無人駕駛汽車侵權問題，是促進行業發展的較好方法。

無人駕駛汽車引發的交通事故侵權責任主體眾說紛紜、莫衷一是。若讓汽車消費者一方或生產者一方承擔責任都不符合利益合理分配原則。

讓消費者一方承擔責任，既違背了無人駕駛汽車問世的初衷，也不符合責任能力相匹配原則。在無人駕駛汽車的理念中，整個駕駛任務的過程并不需要駕駛人的介入，車內人員沒有監督的義務，甚至也沒有監督的能力。[6]在解放駕駛人雙手的同時，不應當要求其成為汽車監督員。無人駕駛汽車的存在，主要目的就是為了方便人類，給人類提供便利、舒適的駕駛過程。如果要求人類為自己無法預見和避免的事故承擔賠償責任，那就無法享受到無人駕駛汽車帶來的好處。無人駕駛汽車的技術、原理、算法等，并不為大多數人掌握，沒有這方面的能力卻要為此承擔責任，道理上說不通。相比之下，能掌控在自己手中的傳統汽車或會成為更好的選擇。發明無人駕駛汽車的初衷之一是為解決老人、殘障人士等獨自出行的問題，若發生事故，這些原本并不適合成為駕駛人的群體可能就要成為承擔事故的責任人。將無人駕駛汽車的使用人認定為駕駛人，讓其承擔責任，顯然有失公允，也會增加消費者持有自動駕駛汽車的成本，降低購買熱情，不利于行業的發展。

如果由汽車生產者一方單獨承擔責任，那么，經銷商為了分散風險，必然會通過提高銷售價格等方式將成本轉移出去，銷售價格過高，會阻礙消費者的購買熱情。鑒于無人駕駛汽車發生交通事故的概率較低，經銷商靠著較高的銷售價格會獲得與成本不匹配的高額利潤。由汽車生產者單獨承擔責任，變相加重了生產者的產品質量責任，如此一來，會澆滅生產者的生產熱情，缺少積極性去改進、提高和完善自動駕駛系統的算法與技術水平，反而可能導致事故發生率的上升。

因此，與現行交通事故處理規則不同，無人駕駛汽車更多需要解決的是“車”的責任，需要針對性地規劃更合理的責任承擔路徑。

（二）對過錯侵權責任的挑戰

機動車發生交通事故后，按照現有的機動車交通事故責任體系，分兩個層次，首先是由保險公司在交強險限額范圍內予以賠償，不足部分，由事故侵權人賠償的，則需要確定侵權人和討論侵權人的過錯。對于無人駕駛汽車來說，沒有駕駛人，無從討論一般意義上的侵權人和侵權人的過錯，因為，此時完成駕駛任務的是自動駕駛系統，是車本身。那能否將車視為駕駛人，用侵權要件討論車的責任呢？

無人駕駛汽車是否享有民事主體資格，從而成為交通事故侵權人，有主體說和客體說兩種說法。主體說認為，因為公司法人制度的存在，無人駕駛汽車應當被賦予民事主體資格，并以此為依據賦予無人駕駛汽車法律擬制人格。2017年，歐盟議會法律事務委員會建議，在法律中賦予最高端的智能機器人以電子人地位，使其能為自己的致害行為承擔責任。無人駕駛汽車自主性極高，不需人類控制即可完成駕駛任務，極似具有“精神、意識”，能成為法律上擬制的人。客體說對賦予無人駕駛汽車法律主體資格的做法并不支持。甘紹平認為，“社會道德和科學技術水平是機器人無法逾越的兩個鴻溝，因此，機器人無法擁有權利。”[7]吳漢東指出，“機器人不同于法人，不像法人一樣有自己的獨立意志和自然集合體，在法理上尚不足以支撐其取得法律主體資格”。[8]馮玨則認為，“自動駕駛汽車所獲得的自主性其實具有純技術的本質，該技術本質支撐不了自動駕駛汽車成為民事主體”[9]。“自主性”并非決定賦予法律人格的本質屬性，人工智能的“自主性”與法律人格不可通約。[10]此外，多數觀點認為，無人駕駛汽車缺少意思表達、沒有自己的獨立利益，不能獨立承擔責任而難以成為法律擬制主體。

其實，賦予無人駕駛汽車民事主體資格為時尚早，現階段，仍將其視為客體比較合理。第一，法理基礎不足。成為民事主體，意味著在民事活動中享有自己獨立的名義、有獨立的財產、能夠獨立承擔民事責任。無人駕駛汽車很難說有自己的獨立財產，雖然有保險的存在，但該財產受到各方面的制約，在不發生交通事故時，可以說是沒有任何財產的，無人駕駛汽車也不像法人那樣能獨自增加其財產，這方面它與傳統汽車無異。法人是一個組織，是人的集合體或者財產的集合體，無人駕駛汽車不是人的集合體，更不是財產的集合體，只是單個物體，所以，將法人人格法理應用在無人駕駛汽車上是不恰當的。目前，無人駕駛汽車在我國整體上還處于測試階段，尚未全面推廣，不足以考慮賦予其民事主體資格地位。第二，沒有社會實效。賦予無人駕駛汽車民事主體地位，不僅不能解決其在交通事故侵權責任中存在的問題，反而有將事情復雜化的嫌疑。如果無人駕駛汽車作為民事主體，能成為侵權人，那么發生事故后首先會考慮侵權人的責任，按照程序先盤查汽車的過錯、行為、因果關系等等，再要求所有人、使用人、生產者或者保險公司支付賠償。因為，如前所述，無人駕駛汽車是沒有獨立財產的，而且汽車也無法履行賠禮道歉等需要感情伴隨的非財產性賠償，最終解決責任承擔問題的還是人類或法人。因此，賦予其民事主體資格的做法，既沒有社會實效又浪費司法資源。

綜上，無人駕駛汽車發生交通事故時，無法適用侵權要件追究其賠償責任，需要轉向產品質量責任考慮。

（三）對產品質量責任的挑戰

機動車發生交通事故時，會產生產品質量責任的追究行為。只要因機動車缺陷造成的交通事故，生產者就應當承擔賠償責任，而不需提交過錯證明。生產者應當就《產品質量法》規定的免責事由承擔舉證責任，法官認定的確存在免責事由的，才能免除賠償責任。但現有規定與無人駕駛汽車交通事故無法直接銜接，需要闡釋一些問題。

首先，《產品質量法》賦予生產者的一條免責事由為：“將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷存在的”。可以預見，該條款可能成為無人駕駛汽車生產者的“免死金牌”。無人駕駛汽車屬于高科技產品，具有人工智能屬性，具備高度的自主判斷能力，無人駕駛汽車的“失靈”大多是產品缺陷引起的。[11]只要汽車生產者能證明當時的技術水平不足以發現缺陷的存在，就有可能獲得責任免除，因此，該條款對無人駕駛汽車的適用程度還有待商榷。其次，關于缺陷舉證分配問題。要追究生產者的產品質量責任，首先需要證明產品存在質量缺陷。產品缺陷的舉證責任，在司法實踐中存在不同的裁判思維。一種觀點認為，根據《最高人民法院關于民事訴訟證據的若干規定》第四條規定，因產品缺陷引發的侵權訴訟中，生產者就法定的免責事由承擔舉證責任，所以，應當由生產者承擔舉證責任，證明產品質量不存在缺陷方可免責；另一種觀點認為，應當嚴格按照“誰主張，誰舉證”原則，由消費者證明產品存在缺陷，生產者就免責事項負有舉證義務，并不是法律明確規定的舉證責任倒置，生產者的舉證責任并不能免除原告的舉證責任。法律不明確，司法實踐不一，會給無人駕駛汽車缺陷認定出現同案不同判問題。由于智能汽車的技術性和專業性，消費者很難承擔缺陷舉證責任并較難找到明證，從而難以追究生產者產品質量存在缺陷的責任。但將全部舉證責任推卸給生產者，則可能產生惡意訴訟及“濫訴”現象。因此，在無人駕駛汽車交通事故的產品質量追責中，舉證責任等問題如何落實有待進一步研討。

三、無人駕駛汽車交通事故侵權責任的有效界定

對于無人駕駛汽車來說，發生交通事故最主要的原因是車的因素造成的，需要重點考慮車的責任，以及重新追究車輛背后主體的賠償責任。

（一）責任人和責任保險的分配

如同《道路交通安全法》將人類駕駛人作為交通事故第一責任人一般，無人駕駛汽車發生交通事故也應當有第一責任人，應當更偏向追究產品質量責任來解決問題，將汽車生產者作為第一責任人，屆時發生交通事故，能直接追究汽車生產者的產品質量責任。無人駕駛汽車替代人類操控駕駛系統，發生交通事故最有可能的原因是汽車產品本身的質量問題。2015年，沃爾沃向無人駕駛汽車市場發出聲明，宣布將對無人駕駛汽車的后果承擔責任。大公司的聲明無形中給這個行業形成壓力與導向，也促使其他生產者主動承擔責任，無人駕駛汽車交通事故由生產者承擔責任無形中成了行規。當然，生產者對外承擔無過錯責任后，可以追究銷售者是否有責任，是否在銷售過程中導致汽車出現問題；汽車保有人是否有責任，是否因沒有及時更新系統導致汽車出現故障等等。

生產者作為第一責任人，可以通過購買保險的方式將風險分散出去，如同交強險，強制性要求為每輛車購買責任保險。但建議該保險由汽車所有人和汽車生產者共同投保。單獨由某一方承擔責任，必然會導致另一方忽視自己的義務。實際占有汽車的所有人，就是平時使用、保管汽車的人，對汽車的實際情況最為了解，能通過按時更新系統、定時保養等方式減少汽車發生事故的概率，為避免承擔事故責任，雙方都會謹慎地履行自己的職責和義務。生產者相對于消費者來說，賠償能力更強，且對自動駕駛系統更為了解，需要其承擔責任的壓力也能促使其從源頭上持續提升無人駕駛汽車的安全性。現行交強險中，投保人是機動車的所有人、管理人；而在無人駕駛汽車中，交強險的投保人應為汽車所有人和生產者。按照無人駕駛汽車造成交通事故可能原因的比率，在每一年度的保險費中，生產者交的比例應大于所有人交的比例，本年度保險費繳納比例可就上一年度雙方交通事故發生的多少來調整。

有學者提出，無人駕駛汽車的責任保險保的是無人駕駛汽車的質量，而非駕駛人、所有者的責任，應當由生產者單獨投保。[12]但是，無人駕駛汽車屬于高科技產品，較難做到完美無缺。所以，無人駕駛汽車的責任保險保無人駕駛汽車的質量較為現實，因質量問題而造成的事故，該質量問題可能因生產者引起，也可能由所有人導致。生產者和所有人都有義務和責任去保證汽車的質量穩定和降低無人駕駛汽車發生事故的概率，所以，由生產者和所有者作為共同投保人按一定比例支付保險費較為合理。

（二）嚴格使用產品責任的發展風險規則

在界定事故責任中，無人駕駛汽車主要采用產品質量責任規則，傳統產品中則按發展風險責任規則，即將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷存在的，生產者不承擔賠償責任——這是否仍適用于無人駕駛汽車領域尚未有定論。一些學者認為，從自動駕駛的技術前沿性與安全相關性方面考慮，應當排除該規則的適用。[13]自動駕駛技術的更新很快，投入市場時難以確保是最新技術，故不宜適用該發展風險規則。要確保無人駕駛汽車質量零缺陷進入市場，就必須通過安全測試環節。測試合格、進入市場后才發現缺陷的，基于公平性考慮，應適用發展風險規則，可通過讓生產者承擔更多的跟蹤觀察義務來加強其責任。運用最新科技的無人駕駛汽車進入市場后才發現缺陷的，往往該缺陷只能是“當時的科學技術水平尚不能發現”。通常認為該“科學技術水平”是國內相關行業整體具有的科學水平[14]，但如果該“科學技術水平”采用的是國內標準，生產者很容易逃脫要承擔的無人駕駛汽車產品責任。因此，該“科學技術水平”應以世界上最先進的水平為標準，以避免生產者以自己的標準為限為自己開脫——這種建議在立法中是可以得到充分考慮的。產品出廠前，生產者就承擔了嚴格的產品質量責任，其對外承擔無過錯責任，僅能在證明自己具有三款免責條款之一時才能免責。按照《產品質量法》，產品存在缺陷時，生產者承擔的產品質量責任屬于無過錯責任，只能有三條免責條款（《產品質量法》第四十一條），對生產者的要求已經很苛刻，因此，在無人駕駛機動車的產品責任中不可將風險發展規則免責條款去掉。如果剝奪生產者該條免責條款，對生產者難免過于苛刻。但自動駕駛系統關乎人命，一旦發生交通事故將是毀滅性的，所以，要嚴格限制生產者使用該免責條款，將“科學技術水平”認定標準提高到世界先進水平。以世界水平為標準，既能激勵生產者提高技術水平，又能使產品更安全可靠。

（三）產品質量責任的舉證責任分配

綜上分析，無人駕駛汽車發生交通事故的，采用產品質量責任路徑落實其責任。交通事故發生后，先由保險公司根據相關的責任保險承擔賠償責任，不足部分，根據產品質量責任來追究。產品質量責任有三個構成要件，除去侵權責任中的過錯要件，一是產品存在缺陷，二是存在損害事實，三是兩者之間有因果關系。產品缺陷的舉證責任，如前所述，在司法實踐中存在截然不同的兩種分配方式。但司法界和學術界還是有較為統一的看法。鑒于產品責任的特殊性，生產者與消費者之間對相關產品所獲得的信息不對稱，所以，對于消費者的產品存在缺陷的舉證責任不應過于苛刻。[15]對于缺陷產品的舉證責任應為原告。一來沒有具體的舉證責任倒置規定，二來為了防止濫訴情況。因為，第一，舉證責任倒置由法律限定，產品缺陷不屬于舉證責任倒置的情形，原告要按照“誰主張，誰舉證”的訴訟原則承擔舉證責任；第二，由原告承擔一定的產品缺陷舉證責任，可防止濫訴的情況，避免原告因其他事由就輕易起訴，增加司法成本。考慮到無人駕駛汽車的高科技性和專業性，對其產品缺陷的舉證要求不應太高，能達到一定程度即可。如，無人駕駛汽車的一些核心技術由被告掌握，原告無法通過一般技術檢測途徑檢測出產品缺陷，只能檢測其產品的專有技術是否有缺陷，此時，就應當減輕原告的舉證責任。只要求原告給出一種初步證明即可，如損失的證明等，再由被告就法律規定的免責事由進行舉證。如果不能證明自己具有免責事由，則需要承擔產品質量責任。[16]無人駕駛汽車基本要求標配“黑匣子”，也可以提交黑匣子作為證據，通過車內的“黑匣子”盡量還原當時事故發生的場景。

四、結語

新事物的出現總會給現有的法律帶來挑戰，無人駕駛汽車首先急需解決的就是交通侵權責任問題。結合全文分析，無人駕駛汽車的交通侵權歸責路徑可歸納為：無人駕駛汽車發生交通事故的，先由汽車生產者和汽車所有人共同投保的責任保險在額度范圍內賠償，不足部分追究生產者的產品質量責任；根據生產者嚴格責任原則，生產者不能舉證免責事由的，應當承擔賠償責任。當然，如果“黑匣子”能證明是乘客犯錯，可直接追究乘客的責任。預計2035年，約340萬輛無人駕駛汽車將在市場上流通，在法律層面建立并完善無人駕駛汽車交通侵權責任體系迫在眉睫，積極探究其出路，方為應對之道。