道路與空間：貴州月亮山地區的道路人類學研究

王健 伍應滔

摘 要：傳統的月亮山地區相對與世隔絕，然而山區內部卻有著自己的一套山路系統，這套系統與當地的社會秩序相關：山地民族在山路要樞盟誓，形成栽巖組織。現代公路進入月亮山地區后，尤其當公路穿過山地聚落時，路邊空間成為人們競相爭奪的資源。與此同時，國家話語、資本話語、灰色經濟話語充斥其中。這些話語在路邊空間競相角逐，塑造了新的社會空間，進而形成了空間生產（production of space）。

關鍵詞：道路;空間;道路人類學;話語;月亮山;山地文化

中圖分類號：C958.8 文獻標識碼：A 文章編號：1674 - 621X（2021）06 - 0086 - 13

一、道路的人類學研究

近年來，道路人類學（anthropology of the road）[1]、道路民族志[2 - 3]成為國外人類學探討的新方向。在中國，南方科技大學周永明、中山大學周大鳴、中國人民大學趙旭東、云南大學周建新、朱凌飛等教授也在持續推動該方向的探索。這一方面與當代中國基礎設施建設取得的卓越成就直接相關，另一方面與中國的人類學學術積淀相關，后者最為重要的學術資源是“走廊研究”。20世紀80年代，費孝通先生提出“民族走廊”1后，中國學者對“藏彝走廊”2“西北走廊”1“南嶺走廊”2展開了深入而系統的討論，提出了富有創見的理論與方法。3雖然不見得每個讀者都會贊成——走廊是宏觀意義上的通道，路是微觀意義上的通道——的看法，但是這種看法多少反映了走廊研究與道路人類學研究具有某種共通性。事實上，一些學者的探索已經呈現出了二者的共通性，如楊志強[4]、張應強[5]、趙旭東[6]、周恩宇[7]、王麗萍[8]開展的驛道或古道研究，不僅彰顯了通道的宏觀與微觀交織的視野，也在一定程度上彰顯了道路人類學探索的中國特色。

除上述學者外，一些學者的探索也在不斷將路的主體地位呈現出來。如翁乃群探索鐵路對沿線村落社會文化變遷的影響[9];劉文杰從多視角討論路文化[10]。還有一些學者走得更遠，提出“路學”的概念來強調道路在研究中的主體位置。目前全球人類學界共有3個“路學”概念，分別是周永明提出的roadology（2010）[11]、阿伯丁大學Argounova - Low提出的hodology（2012）[12]以及最早由法國Paul Virilio在《速度與政治》（1977）[13]一書中提出、經Dalakoglou批判改造的dromology（2017）[3]1 - 14。三個概念均可譯為“路學”，并無太大的本質差異。其中周永明一直在推動“國際路學工作坊”的舉辦，出版有工作坊論文集《路學：道路、空間與文化》[14]。目前，第四屆“國際路學工作坊”正在籌備中，并計劃于2021年底舉辦。借助“國際路學工作坊”的連續舉辦和周永明教授的持續推動4，南方科技大學成為中國“路學”研究的重鎮之一。此外，中山大學、中國人民大學、云南大學也發展出了道路人類學研究團隊。其中，中山大學團隊在周大鳴教授[15]帶領下，對青藏（鐵路）線[16]、貴廣高鐵[17]、高速公路[18]、南絲綢之路[19]開展了系統研究。趙旭東教授團隊聚焦滇黔驛道、“新絲路”“一帶一路”，不斷拓展道路的人類學研究。1云南大學團隊有周建新[20]、張錦鵬[21]、朱凌飛[22]、李志農[23]等教授，主要關注公路的人類學研究。

目前，道路的人類學研究可以分為4個視角。第一是基礎設施視角[24]，討論作為基礎設施的道路對社群的影響，這一視角與現代化、全球化有著顯而易見的結合點，在探討過程中、往往與想象、敘事、詩學等關聯起來。道路尤其是當代的高速鐵路，鮮明地體現了國家在場，因而這一視角往往牽連著第二個視角，即道路政治與道路權力。在這一視角下，可以追問誰在規劃道路、誰在使用道路，如何使用、誰是道路的得益者或受害者等話題，也可以討論作為主體的人修建了道路，但反過來道路也在改造著人們的生產生活，推動著社會變遷[25]、地方與區域的流變[26]、人群[27]與國家的認同[28]等議題。第三個視角與權力相關，即道路的空間視角與景觀視角[29]，道路的修建不僅重塑了公路占據的物理空間，還衍生出了社會空間，圍繞著作為話語資源的社會空間，不同的主體展開了激烈的爭奪。要言之，道路重構了所經過的社區的空間[30]，并生產了新的社會空間。從空間的視角切入，能更好理解道路與文化的關系。第四個視角是物的研究視角，將道路視作阿帕杜來（Arjun Appadurai）意義上的“物”，探討其社會生命（social life）[31]。云南民族大學吳興幟[32]展示了不同時期鐵路在邊民社會里的意義及其社會生命，可以看作是這一方向的探索。

需要強調的是，以上視角并非被孤立地運用，研究者們往往是基于各自田野材料，交錯使用多視角并各有側重點。在下文的討論中，更多立足道路研究的空間視角，同時兼顧道路政治與話語權力、道路敘事等視角來展開討論。

本文的田野點位于貴州東南的從江縣加鳩鎮黨郎村污耶寨，靠近月亮山腹地的月亮山主峰（1? 490米）和太陽山（1? 508米），是典型的苗族村寨。2002年公路修通至原從江縣光輝鄉鄉政府所在地，2008年修通從江縣光輝鄉到加勉鄉的鄉村公路，這條公路穿過污耶寨，也是本文探索的起點。

二、月亮山腹地的道路網絡

從江縣光輝鄉（2016年與加鳩鄉合并為加鳩鎮）地處月亮山腹地，是貴州省極貧山地鄉鎮之一。近年來貴州省交通運輸廳等單位定點幫扶月亮山地區，大力改擴建各級道路，極大提升了月亮山腹地的可進入性（accessibility）。歷史上，這一地區是貴州最難進入的地區之一：1964年黎平縣至從江縣城的公路開通，從江縣首次通公路，標志著貴州省實現“縣縣通公路”。2002年，從江縣光輝鄉通公路，貴州省實現“鄉鄉通公路”。簡言之，從江縣是貴州省最后通公路的縣份，光輝鄉是貴州省最后通公路的鄉鎮。由此可見，現代交通進入月亮山腹地的艱難程度和歷史上這一山區與外界的隔絕程度。

今天從江縣的交通分布呈現出南北不均衡的特點，從江縣的主要交通干道位于縣北，如貴廣高鐵（2014年開通）從縣北穿過，將從江與貴陽和廣州連成一線（從江到貴陽最快只需要81分鐘）。廈蓉（廈門到成都）高速（2010年開通）是從江縣境內第二便捷的交通選擇。再其次是321國道，從三都、榕江沿著都柳江至從江，再到下游的廣西三江。中華人民共和國成立前，都柳江是這一地區最主要的經濟和交通大動脈，很多商鎮如梅林因都柳江的水路而興，也因都柳江水運的衰落而去中心化[33]。除了高速鐵路、高速公路、國道外，從江還有聯通各個鄉鎮之間的縣道和鄉村公路，他們共同構成了月亮山周邊的現代道路系統。

在月亮山腹地的現代道路系統建立起來之前，苗侗漢等族群主要依賴山路往返于月亮山內外。流傳于當地的“九十九垴山和路”反映的就是當地的山路體系。

九十九垴，侗語稱“岑上錢”，即賺錢山或賺錢坡。位于從江縣往洞鄉吾架村、高傳村……是一道蜿蜒曲折的長嶺大梁。……除了上端有一段不到百米是青石級路外，其余都是黃泥土路。要是遇到下雨天非常難走，滑得如同泥鰍背一般。九洞人去古州城趕場，每個人的草鞋底下都要安上一種用鐵加工成的防滑工具——腳馬。踩到哪里，腳就穩在哪里，不然這路會叫你成為泥人。在第45座和第53座山處特別陡峭，坐轎人到此要下轎，騎馬人到此要下鞍。2

在實地調查中，筆者發現山路與傳統的山地社會的秩序系統（“栽巖”）有著密切關系。老一輩人對于山路有著獨特記憶，78歲的楊NW仍能夠清晰地記得污耶周邊每一座山的名字、位置、山與山之間的距離、步行所需的時間等：“從污內到加葉有2條河，走到第一座山叫dang niu，繼續走可到guang hui山，中間隔著一條河然后到de li山，再到li xie山然后又有2條河，上了song er山之后就到加葉，差不多要走一個半小時，1大概6公里……”2

這些山路看似錯綜交織，但卻不難發現一個中心——“耶松級”（栽巖處），在今天加葉村后的一座山頂上。這里正是月亮山腹地的一個栽巖組織（加瓦、加葉、加模、加進、黨郎五地參與，下文以“耶松級”指代這個社會組織），“耶松級”之上，則是一個覆蓋了月亮山地區的栽巖組織——“能秋總巖”（栽巖點在今天加學村村腳的能秋）。清代（甚至民國）以前的月亮山腹地，很可能一直是斯科特意義上的“不被統治的”zomia地區[34]，栽巖系統及其約定（“耶規”或“榔規”）[35]是傳統月亮山無文字社會里“秩序何以可能”的關鍵。在實地考察中，筆者發現這些山路大多沿著山脊或山嶺，較少在山腳和溝谷之間，原因是地質構造的強烈切割，造就了此間山高坡陡、溝壑縱橫，在前公路時代走山脊山嶺反而更有優勢。“耶松級”的栽巖處剛好有5條山路通向5個寨子。換言之，傳統的山地社會的秩序系統（栽巖）是嵌入在山路系統中的。中華人民共和國成立后，隨著公路、電力、通信、教育、網絡等基礎設施的不斷完善，國家權力不斷向月亮山腹地深入，傳統嵌入在山路系統中的秩序系統發生了深刻變遷。月亮山腹地也正在從無文字社區走向有文字社區，從無國家的zomia社會走向有國家治理的山地社會。傳統的山路系統日漸式微，嵌入其中的社會秩序和空間結構也逐漸發生改變。要言之，傳統的山路系統不僅承擔著生計、物、人的流動，而且勾連著傳統無文字山區的社會秩序、人群關系和空間結構。當現代公路進入月亮山后，又會引起山地社會怎樣的變遷呢？

三、路與空間生產：當公路穿過山地聚落

從福柯（Foucault）起，學者們開始意識到人類的文化和社會是如此深地植根于空間（或者說“文化的空間之根”），“無論是在物質層面上還是在精神層面上，一切都是空間性的”（everything is spatial）[36]。在列斐伏爾（Lefebvre）那里，空間同樣不再僅僅被理解為物理空間或自然空間，他在《空間的生產》中提出了“社會空間”（social space）這一核心概念，并認為我們的關注點應該從“空間中的物”（things in space）或空間中物的生產（production in space）轉向空間的生產（production of space）[37]。

基于福柯和列斐伏爾的研究，當作為基礎設施的公路穿過月亮山腹地的山地聚落時，不僅造就了以公路及公路兩邊的物理性空間，同時，也生產出了系列社會空間。在這些空間里，山地人群、市場、國家以及灰色人群等展開了角逐。這些空間盡管是交織在一起的，但還是勉強可以劃分為2類：一類是更多具有自然空間屬性的生計空間;另一類是更多具有社會空間屬性的話語空間。

（一）生計空間

這一類型的空間主要依賴于公路的物理空間來開展。公路為山地社會帶來了便捷的交通條件。人們借助公路和現代交通工具（摩托、三輪車、拖拉機以及小汽車），可以比以往更快抵達農田或山地，更加快捷地開展日常農作。“以前去遠處的高坡種田種地，需要包飯去，天不亮就出發，天黑才回到家”。村民們種田再也不要走兩三個小時的山間小路才到達田間。山地社會的人們真真切切感受到了公路帶來的“時空壓縮”（time - space compression）[38]，也注意到了公路兩旁的空間價值。尤其是當公路穿過山地聚落時，公路兩旁的空間價值陡增，這就導致了人們對于這一空間的“高效利用”（激烈爭奪）。

示意圖中的最下端是黨郎村污耶寨的標識牌，緊貼公路兩邊邊緣線各有兩小片菜地，零散種著幾棵玉米、辣椒和茄子。沿著公路往上走就是污耶寨，目前污耶寨正在公路外側修一個廣場——蘆笙場。公路的內側則是沿著公路的排水溝修建的一排木結構糧倉，糧倉的外墻上貼著摩托推銷等廣告，糧倉之間零散地堆積有磚瓦、柴等雜物。沿公路再往上的外側有兩個小車庫，車庫的門與公路無縫對接，開門見路。2個車庫間是廢棄的民居，被改造成一個養豬場（養殖從江香豬）和養雞場。公路拐角處是2個糧倉，往前就是兩間連著的小平房，一間柴房，一間火房，用來給養豬場提供豬食。柴房前方的3個電線桿上張貼了各類小廣告。此時公路剛好經過污耶的寨子中心，有人家借著自己的房子沿著公路邊緣線搭建棚屋，還有一戶人家直接在家屋的后墻上開了一道門，在公路外側砌了一個3級磚梯，可以從后門直接進入公路。另有一戶人家在公路邊緣一段2m長，20cm寬的土地種上了各種作物，路邊空間的利用可謂到了極致。再往上的公路兩側空間稍稍寬敞，這里有一個傳統的神圣空間——小廟（苗語稱為“xing de”），旁邊一個大概2㎡的菜地。在菜地的對面有一個新修建的車庫，車庫的后面有1堆磚和1堆柴。在車庫的左邊有1堆塑料瓦和1堆磚，在塑料瓦后面有2個大小不一的糧倉，沿公路再往前面有5個相互緊挨的糧倉、1個養雞場、1個牛圈，在牛圈旁邊用木頭塔起來的帳篷下放置著廢棄的瓦。這段路的最后有1個水井和1堆的木材……總之，穿過山村的公路，其兩邊的空間似乎變得“寸土寸金”，人們在這些路邊空間種植作物、堆放雜物、建蓋各種臨時性建筑。

如表1所示，這些占地物出現在一條長400米左右，寬4米的公路兩旁。其中出現了12個糧倉、7處菜地、8個電線桿，除了廣場對面出現的一大堆聚集的磚以外，一共出現了5堆零零散散的磚，2堆木柴，1堆塑料瓦，1個養豬場和2個養雞場以及一間牛圈，廟和水井（傳統空間）各一個，一共40余處。此外人們還通過修建樓梯、搭塑料棚、在背朝道路的房間重新安裝門等方式對路邊空間進行控制或利用。

村民們并不認為這些方式會對道路的使用造成嚴重影響，他們或許知道這樣的占用不合法，但是他們也認為自己擁有足夠的理由對所謂的“不合法”采取“熟視無睹”的態度。王LC通過多種方式占有路邊空間，他認為自己使用這些路邊空間是理所應當的事情。

以前這些地方都是我家的田，后面因為修公路把我家的田征走了，開始的時候對我說路修好了就給我補償，我到現在也沒有收到一分錢。一共7分田，除去征用的還剩下一點零碎的，后來我把這些零碎的（田）用起來，搞養殖，專門喂豬和養雞。搞起養殖后為了方便看守，我在房屋后面的墻上開了一扇門。1

總的來說，村民對于公路的占用并非一般意義的直接侵入公路，那樣必然會遭到國家交通管理部門的堅決制裁，而是用一種剛好觸及公路邊沿線的方式，在路邊搭建各種臨時性屋棚，這當然也是被國家禁止的。《中華人民共和國公路法》第三十四條規定：“縣級以上地方人民政府應當確定公路兩側邊溝（截水溝、坡腳護坡道，下同）外緣起不少于一米的公路用地。”這是國家對于公路兩旁的空間管理的法律保障。但在具體的實施過程中，由于成本、管理等具體情況，對于公路兩旁空間的侵占，國家對這些行為的反制力度保持著適度的彈性，如高速公路兩旁道路空間的侵占，則是嚴厲制止。國道、省道、縣道、鄉道的反制力度則依次弱化。在調查中，筆者發現在國道、省道兩旁的圍欄外常會有人利用零碎的土地種植辣椒、西紅柿、小白菜等作物。而在秋收季節占據省道、縣道來曬谷子的情況也不時發生。2011年頒布的《公路安全保護條例》第十六條規定：“禁止在公路、公路用地范圍內擺攤設點、堆放物品、傾倒垃圾、設置障礙、挖溝引水、打場曬糧、種植作物、放養牲畜、采石、取土、采空作業、焚燒物品、利用公路邊溝排放污物或者進行其他損壞、污染公路和影響公路暢通的行為。”有關部門也在不斷將這些法規做成標語進行宣傳。但“熟視無睹”成為這些使用者的“弱者的武器”[39]。因為他們往往是被征地者，有著各種各樣的“天然的理由”使用這些空間，如“我沒有得到足夠的補償”或“政府征用了我的地，但是沒有補償我”等。此外，對公路兩旁（尤其是省道以下級別的公路）的空間使用，使用者們往往也很有“策略”——他們很少會建造高成本的設施（避免強拆帶來不必要的損失），大多數情況是建造一些臨時性的建筑物，如糧倉、柴房、豬圈、儲物間等。而對于“誰能去占用”這個問題，村民之間也會有一個心照不宣的規則：那片土地的被征用者（修建公路前擁有土地使用權的人）擁有當地村民一致認可的“優先權”，正是在這一語境下，當公路穿過山地聚落，公路兩旁形成了一個國家（擁有土地所有權）與村民（征地前擁有土地使用權）、合法與非法等關系交織的“路邊空間使用邏輯”。

（二）話語空間

當公路穿過月亮山腹地的山村，不僅帶來了山地社會的“時空壓縮”，并對一些空間賦予了利用價值，同時還生產出了新的社會空間（social space），在這些空間里，國家、資本甚至灰色收入者在其中展開了話語角逐。

第一類是國家話語空間。可以說，沒有國家和政府的決策和鼎力支持，就不會有月亮山的公路和其他基礎設施。也正是因此，國家在整個公路空間中有著最為強大的控制力。政府的宣傳標語可以根據需要配置在路邊空間的任意地方，公路邊的政府標語的內容主要有國家政策、重要會議的精神、法律法規等國家意志。調查中在公路旁看到各級政府的宣傳標語有數十條，數量超過其他任何類型，如“全力以赴發起最后總攻，堅決奪取脫貧攻堅全面勝利”（圖4）。甚至居住在公路旁村民的樓房也掛著“大力弘揚‘團結奮進、拼搏創新、苦干實干、后發趕超的新時代貴州精神，決戰決勝脫貧攻堅”的布標。國家試圖通過公路標語將國家話語融入當地人的日常生活，時刻彰顯國家的在場。

總的說來，代表著國家話語的標語一般總是以最為醒目的方式設置在最理想的位置。標語的字體通常很大，標語占據的面積也非常可觀，尤其是相對于其他話語。

第二類是資本話語空間。這一社會空間由資本或市場生產出來，其主要形式是各類商業廣告。公路穿過污耶，各種商業廣告也隨之進入。這些廣告主要有壓布機銷售、挖掘機出租、建材類銷售、交通工具類（駕駛資格的獲得和交通工具的銷售）。盡管政府標語在路邊空間里有著不容挑戰的權威地位，但其并不能占有全部空間。資本話語往往“乘虛而入”：爭奪那些政府標語沒有占據的次中心空間，正如圖4的政府標語的左邊，一家眼鏡廣告貼了上來，甚至覆蓋了一條廢棄的政府標語。與代表國家話語的宣傳標語不同，代表資本話語的廣告，其投放充分考慮到山地人群的需求。如月亮山地區婦女們仍然在制作傳統的苗族服飾，壓布機成為一個婦女們取代手工和體力的選項。傳統上手工制作苗族服飾是污耶婦女娛樂休閑的方式之一。當代隨著婦女大部分時間外出務工，沒有足夠的閑暇時間制作苗族服飾，一些婦女開始嘗試機械加工。但壓布機在污耶并不受到歡迎，一般婦女們都會認為壓布機制作的衣服質感沒有手工好，穿起來沒有手工的好看。

隨著新農村建設的推進和外出打工收入的積累，當下的污耶寨正處在一個民居改進的高潮，如何將挖掘機出租給各種建設場地（如平整地基，挖土石方），將各種“新”建材，如塑膠瓦、鋼架、鋁合金門窗、防盜網推銷到山村，自然成為各個商家不可放過的“商機”;今天月亮山各個村落的“小洋房”如雨后春筍般出現，跟這些廣告密不可分。

污耶寨最火爆的廣告是摩托車銷售廣告，摩托車廣告大部分出現在經過污耶公路邊。公路的開通使摩托車成為山地人群最基本的交通工具，與小汽車相比摩托車更實惠更容易上手，因之成為污耶大部分男女老少都會使用的交通工具。根據田野調查中的統計，2020年6月污耶寨有摩托46輛，其中男士摩托27輛，女士摩托19輛;小汽車共7輛。主要用于減少農作步行的時間成本、送孩子到光輝（原鄉政府所在地）上學、走親訪友等。雖然小汽車的數量少，但它對路邊空間的改變不容忽視——車庫。富裕的村民購買小汽車后就需要建造與之匹配的車庫。這些車庫基本都沿著公路修建，成為公路穿過聚落時路邊空間的“寄生”空間之一，這類空間“增生”現象既是資本話語進入公路空間的體現，也是空間生產的體現。交通工具的進入和使用必然帶來如何獲得駕駛資格的問題。駕駛資格的獲得有著諸多“門檻”，例如識字水平、年齡、考試等，這些條件無疑排除了一些人群，如未成年人、漢語水平較低的老年人或女性，這就引來了新的話語空間。

第三類是灰色話語空間。當公路穿過山地社區，各種力量開始聚集在公路兩旁，并展開社會空間的生產。其中，如果說國家是空間合法性的制定者，那么資本話語是遵循著“合法”的原則生產社會空間，而灰色經濟的話語空間則是游走在“合法”與“市場”之間。如貼在污耶村中心路旁電線桿上的一個灰色小廣告，其全文如下。

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這個灰色廣告在向村民暗示非正常程序獲取駕照的途徑，其“優勢”首先是不用擔心考試（包括筆試），這對于那些學校教育經歷較少的人（直到今天，從江縣的義務為教育水平仍然是貴州省最不樂觀的縣份之一）或有“考試恐懼癥”的人來說無疑是正中下懷;其次是快速拿證，可以幫刷學時，35天就可以拿證;最后是可以分期付學費，消除客戶的疑慮。至于最為重要的駕駛能力和交通安全卻沒有納入考量范圍。類似這樣欠缺社會責任的灰色廣告在月亮山地區的公路上不時可見，其得以存在的緣由也值得深思。

從形式上看，國家的話語——宣傳標語面積大且所處的地段顯眼，資本的話語——商業廣告面積中等，出現在村民經常經過或匯集的地段。而灰色話語空間則往往是以“小廣告”的形式出現在一些看似陰暗但總會被看到的“角落”。其針對性更強，幫助人們解決那些很難從正常程序解決不了的問題。如獵槍的購買（這是國家明令禁止的）、低價但來路不明的摩托車的轉銷，這類灰色話語往往只有一個移動電話號碼和一個詞（如“獵槍”），偶爾也會標明價格，如我們在從光輝去污耶的路上看到一個灰色小廣告：“1518572****，么（摩）托車800元”。這類灰色話語信息量少，“不可言傳”（很可能非法、不能見光）的內容需要你去“意會”（廉價、快速獲得正常程序不能獲取的資源）。

四、余論

無論是東方還是西方的主流文化中，都存在一種“重手輕腳”的價值預設。似乎是因為手更靠近大腦，往往會與智力、智慧、理性關聯。比如漢語說的“手段”而非“腳段”，“妙手回春”“大手筆”“拿手好戲”“一手遮天”“指點江山”“各顯身手”“對手”“心靈手巧”“是把好手”，往往通過“手”來表示“高上的”“睿智的”“正面的”的價值判斷。與此相反，遠離大腦的雙腳往往與體力、感性、道德關聯。如“知足”“裹足不前”“齊足并驅”“頓足捶胸”“失足少女”“路出馬腳”等，往往與“低下的”“負面的”價值取向相關聯。在西方，“手高腳低”的價值預設也同樣存在，Ingold在反思西方的文化時，發現其中的“手腳文化”偏見，在對西方影響深遠的進化論思想就暗含了“雙手是理性智力的手段，而雙腳則是兩足呆板運動的統合者”的價值預設，他倡導“通過雙腳感知世界”[40]，重新理解我們的文化。或許是受這些價值預設的影響，人類學很長一段時間并沒有重視腳及腳下的路。當我們的雙腳穿上襪子，套上靴子，登上車子，與大地（世界）隔了一層又一層，使雙腳不斷失去感知世界的可能的同時我們也開始認為，腳下的路無論是鐵路、高速公路、普通公路抑或山間小道，在我們的感知和研究中往往代表了非敘事的、工具性的、導向目標的、無足輕重的、可以忽略的、線性的話語。正是因此，一般人們關注路，往往關注的是路的時間性（往返兩地之間效率與結果，如可通過的條件、用時多少等），而忽視了路的空間性。也就是說，我們潛意識里認為路是連接兩個目的地的一維空間，它缺乏意義（meaningless）。月亮山腹地的道路研究表明，路在二維（平面）、三維（立體）的層面上都有著豐富的“文化價值”“話語”和不同主體的能動性（agency）充斥其中。在二維的層面，標語、合法商業廣告、灰色廣告以話語的形式展開激烈角逐;在三維的層面，路及路的兩旁的立體空間被賦予了一個價值層面的差序格局——以公路為中心，越靠近公路的空間越具有價值。人們爭相控制這些空間資源，建蓋各種臨時建筑、種植各種作物（哪怕只有幾株）、甚至在一些路段曬谷物，在與國家爭奪這些空間的過程中，這些手段體現了“不對稱戰爭”或“弱者的武器”的策略性。在第四個維度（如果時間可以算作空間的維度）在兩個方面展開。首先是作為物理空間的道路或道路網絡是處在歷史過程中的，并且會發生變遷[41]，從都柳江的水路系統、月亮山的山路系統到現代公路系統、鐵路系統，道路網絡的變遷牽動著區域的中心與邊緣的流變;其次是作為社會空間（social space）的道路具有生產性。不同主體、利益群體在道路空間里確立各自的位置、主權和地位，并由此展開激烈的話語角逐，不僅塑造了空間意義的多樣性（diversity），也塑造了空間的異質性（heterogeneity），進而生產出了不同的社會空間。

總而言之，月亮山腹地的公路個案表明，當我們將空間和空間生產的視角引入道路，自然不難發現公路既是手段也是目的;既是自然（或物理）空間也是社會空間;既是想象性的和充滿希望的，也是敘事性的;既是包容性的也是生產性的;既是資源性的也是話語性的（各種主體爭奪作為資源的空間，并在其中展開了話語空間的博弈）。與此同時，當人們把路當成一個理所當然的交通載體并在其上飛速運轉時，現代社會也許正在逐漸變成Virilio所指的“路主社會”（dromocratic society，類比“民主社會”democratic society而造出的概念）[13]，這或許也是當代道路人類學何以可能的基點之一。

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[責任編輯：吳 平]