機場維修單位現狀分析及發展模式探析

□ 云南機場集團飛機維修服務分公司 夏光輝/文

民航局統計數據顯示，至2020年，我國頒證運輸機場已達到241個，在冊管理通用航空機場339個。我國已進入機場體系發展的快速時期和重要階段，機場維修單位也隨之迎來了大好發展機遇。但與此同時，各類航空維修企業不斷涌現，對傳統機場維修單位形成了有力的競爭，加上近期局方政策調整，《航空器航線維修》等咨詢通告的發布以后，航線維修成為航空運營人維修單位專有的業務范圍，以及飛機無短停維修普遍實施的趨勢，使機場維修單位也同時面臨嚴峻的挑戰。面對機遇和挑戰，機場維修單位何去何從，采用何種方式實現新的發展，值得思考。

機場維修單位現狀和特點

機場維修單位，是指隸屬于某個機場集團或者機場的民用航空器維修單位。各個機場維修單位雖然在地理位置、歷史沿革、規模、業務范圍上不盡相同，但通過分析，可以歸納出機場維修單位作為一個有相似性質的群體，存在以下共同現狀和特點：

一是維修資源相對有限。長期以來，因機場維修單位多以開展飛機短停檢查維護及地面勤務保障工作為主，加之每天由其保障的航班量不大，所以大多數機場維修單位擁有的工具設備、航材、廠房設施、人員等維修資源相對有限。工具設備通常只配有數量和種類都相對較少的航線維修常用工具，缺乏專用工具和復雜工具，特種車輛多為地面電源車、氣源車為主，開展除防冰工作的機場還配備有除冰車，航材多為滑油、液壓油等油料，少數機場維修單位配備飛機輪胎等航材，廠房設施方面，多為設施簡單實用的內場值班室、工具航材儲存室和車庫等。人員主要由少量的飛機放行人員加上地面勤務人員組成，而且通常人員數量不多。由于從事航線維修工作，機場維修單位的放行人員通常持有執照Ⅰ類機型簽署，而Ⅱ類機型簽署則較少。總體上，機場維修單位具有的維修資源能夠滿足航線維修工作需要，但如果需要發展定期檢修等復雜維修業務，則上述維修資源還不能滿足要求。

二是技術水平有待提升。與航空運營人維修單位相比，機場維修單位的管理水平和人員的維修技術水平需進一步提升。造成這些差距的原因主要是機場維修單位開展的工作內容相對簡單，實施的管理也不復雜。維修放行人員日常工作多以飛機短停檢查維護，以及接送機、供電供氣等勤務工作為主，接觸航前航后維護、復雜故障處理等復雜維修工作的機會較少。即使飛機在外站短停期間出現故障，為了避免航班延誤，通常按照MEL放行，如果不能放行，航空運營人也會安排自己的維修人員攜帶工具、航材等來外站排故，因此留給機場維修單位的人員鍛煉提升維修技術水平的機會不多，造成其維修技術水平提升緩慢，動手能力偏弱。由于長期不需要開展復雜維修工作，機場維修單位的部分人員可能會安于現狀，缺乏主動學習提升的動力。管理方面在滿足相關要求后，容易形成定勢，長期沿襲，缺乏提升和改變。但面對越來越激烈的維修行業競爭，維修單位的管理水平和人員技術水平決定了保障能力，進而影響到業務的開展，因此機場維修單位必須重視管理水平和人員技術水平的提升。

三是體制機制需要創新。目前不少機場維修單位已出現體制固化，發展模式單一，擴大再生產資金、資源不足的局面。究其原因，一方面，由于不少機場維修單位不是獨立的公司，而是從屬于機場的某個部門，例如航務部或地服部，甚至只是機務隊，在所屬機場地位不高，受重視的程度有限，沒有太多的話語權和自主權，另外部分機場本身航班量也有限，運營收入不高，也難以給予機務部門過多的支持。另一方面，由于近年來各航空運營人發展較快，其維修網絡布局已逐步擴大，在不少機場航空運營人已經成立了分基地，派駐自己的人員開展航線維修保障工作，部分原來委托給機場維修單位的維修業務現在已不再外委，導致機場維修單位業務量減少，而其他類型維修單位的競爭，又導致機場維修單位業務進一步減少，收入的減少直接限制了機場維修單位的發展。

政策調整和新技術應用給機場維修單位帶來的影響

從對機場維修單位的共同現狀和特點的分析來看，機場維修單位在原有的內外部環境和局方政策影響下，能夠維持正常的運營發展，但也面臨越來越多的競爭。近年來，隨著新的民航規章、咨詢通告的發布實施，局方對民航維修的相關政策也進行了相應的調整，形成了新的政策環境和維修行業趨勢，給機場維修單位發展帶來了影響。

（一）政策變化調整帶來的影響

1.新《航空器航線維修》咨詢通告發布后，機場維修單位作為獨立維修單位，不再能夠獲得航線維修能力的批準，因此大部分機場維修單位需要進入航空運營人的維修體系，使用其維修能力來開展航線維修工作已成為定勢。未來一段時期內，盡管航線維修工作已成為航空運營人維修單位的專有業務范圍，但航空運營人在各外站還需要機場維修單位為其繼續提供航線維修保障服務，這給機場維修單位提供了難得的發展轉型緩沖期；同時，機場維修單位想實現向其他維修能力的轉型，比如發展定期檢修、或成為航空運營人維修單位，也還需要一定的時間，為生存發展，機場維修單位還需要繼續獲得航空運營人的航線維修保障業務。這樣的趨勢對機場維修單位來說有利有弊，機場維修單位進入航空運營人的維修體系，可以更好地利用航空運營人維修單位的技術和管理等優勢，彌補自身的不足，提升航班安全保障水平，同時也可以學習航空運營人維修單位的專業技術，管理方法等。不利的方面，機場維修單位如果安于現狀，不努力提升自身能力的話，可能將會因保障能力不能滿足航空運營人的要求，在日趨激烈的競爭中丟失原有的航線維修業務。

2.《民用航空器維修人員執照管理規則》（CCAR-66R3）發布實施后，之前維修人員執照考試中難度較大的口試取消，改為結合實操考試開展，執照考試整體難度可能有所下降。另外，根據新的維修人員執照管理規則，理工科專業大專以上學歷人員完成相應的航空器維修基礎知識培訓和實操培訓之后，維修經歷及培訓經歷已滿足執照申請要求，具備參加執照考試和英語等級測試的資格，高校可以通過開設航空維修相關專業，并與民用航空器維修培訓機構（CCAR-147維修培訓機構）合作，加快持有民用航空器維修基礎執照的人員培養，甚至可能學生畢業后就能持有基礎執照。據此推測，今后持有民用航空器維修人員基礎執照的人員將大幅增加，而且年齡呈現年輕化。這對機場維修單位來說，可以更加方便地招到屬地化的持照年輕人員，解決以往困擾機場維修單位的人員去留難定的屬地化問題。另外，根據新的執照管理規則，執照類別將不再分為I類、II類，機場維修單位大多數人員持有的執照I類機型簽署，將在規定的過渡期內受限為僅能從事航線維修工作，過渡期結束后必須改為II類機型簽署，因此機場維修單位還面臨執照轉型的迫切任務。

（二）新技術應用帶來的影響

一方面，得益于飛機制造業的發展，新技術新材料的運用，現代飛機本身的可靠性已達到一個較高的水平，另一方面，隨著航空運營人的工程技術能力、可靠性管理水平的提高，運行經驗的不斷積累，通過合理的運營、維修，目前大多數航空公司運營的B737、A320等機型發生故障的概率已經大為減小，即使在外站短停期間發生不能放行的故障而停場，航空運營人也可以安排本單位人員乘坐后續航班前來排故。近年來由于航線維修的適用范圍改變，航空運營人可以更加方便地進行維修網絡布局，通過在幾個地理位置上相近的機場中選定某個機場作為區域維修輻射中心，派駐維修人員，配備工具器材，當周邊某個機場發生飛機故障停場時，可以直接調配區域輻射中心的派駐機務人員前往排故，大大提高了保障效率。經測算，采用上述的保障模式，既使飛機在外站發生故障，航空運營人的損失也僅限于航班延誤、取消的相應賠償和自派人員、工具設備的保障成本等，而且因為發生概率較小，所以假設每年發生幾次這樣特情處置，花費的成本相比長期固定支付短停放行費用還是要少很多，因此航空運營人推廣無短停維修模式也成為必然趨勢。而無短停維修的推廣，意味著機場維修單位即使進入航空運營人維修體系開展航線維修，也將面臨短停維修放行業務大量減少和人員富余的不利局面。

機場維修單位發展模式及思路探討

面對內外部環境變化和局方政策的調整，機遇與挑戰并存，機場維修單位如何制定將來的發展模式，關鍵在于根據環境變化和局方政策，緊緊立足于自身實際，量身制定合適的發展模式。這里筆者從機場維修單位共性特征的角度出發，探討幾種發展模式和思路。

（一）加強與各航司的對接，盡快融入其維修體系，按照最新《航空器航線維修》要求，完成維修協議到雇傭協議的轉換

因目前航線維修已專屬于航空運營人維修單位，為保業務、求生存，機場維修單位應加強與航空運營人的合作，積極進入其維修體系，爭取航空運營人的外站航線維修業務，并與航空運營人一起不斷提升航班安全保障水平。在此基礎上機場維修單位還應向航空運營人學習，努力提升自身的技術水平和管理能力等，為進一步發展定期檢修等維修能力打好基礎。具體而言，首先，對于原有的航線維修保障業務，機場維修單位應配合航空運營人通過外站維修能力再評估、協議轉換續簽等，將原有的維修能力轉換為航空運營人維修單位的維修能力，從而保持原有的維修業務不丟失；其次是主動聯系航空運營人，了解其新開航線計劃，做好市場營銷，力爭獲取其新開航線涉及機場的航線維修保障業務。在爭取業務時，機場維修單位應注意發揮自身優勢，比如依托與所在機場的良好關系，在機場準入、通行證辦理，協調機場資源等方面為航空運營人提供便利；通過多個機場的保障能力，為航空運營人提供區域化的維修保障服務等。而在向航空運營人維修單位學習時，機場維修單位應重點學習維修技術、工程技術和維修體系管理等，并結合自身實際加以吸收。

（二）開發定檢能力，開展各級別A檢工作，開辟新發展渠道，更好服務航司航班保障需求

根據《航空器航線維修》咨詢通告，僅獲得航線維修許可項目批準的獨立維修單位將可能被收回維修許可證，同時基于無短停維修模式可能廣泛實施的趨勢，定期檢修將是機場維修單位保持CCAR-145維修單位資質，開辟新的業務，消化富余人員的較好選擇。然而定期檢修不同于航線維修，其維修體系搭建和運行的思維方式與航線維修有著較大的差異，在維修體系的各方面要求都較高，尤其體現在工程技術、人員技術水平和動手能力、生產控制和現場管理以及質量安全管理等方面。因此機場維修單位申請定期檢修能力應首先改變傳統航線維修的思維模式，遵循定期檢修維修體系的要求，制定相應的發展計劃，成立項目團隊，借鑒先進經驗，有步驟地開展各項工作，重點在上述有突出要求的方面努力提升水平。對于工程技術能力提升，可行的方法是招聘或組織本單位具有定檢維修相關工作經驗的人員，成立工程技術研究工作組，以定檢能力申請為目標導向，認真分析定檢維修工作涉及的各類技術文件，對照能力申請要求開展各項工程技術分析、管理工作，以此同時培養工程技術人員，提升工程技術能力，在此過程中，機場維修單位應重視和加強與擬合作的航空運營人工程技術部門的學習和交流，請其給予相應的指導和幫助。對于人員技術水平和動手能力的提升，機場維修單位應從取得實效的角度出發，盡可能地通過與定檢維修單位簽訂實習協議等方式，將人員派往相關維修單位跟班定檢維修實際工作，通過實際工作來鍛煉能力和積累經驗，增強安全風險意識，同時在實習中了解定檢維修現場組織管理等內容。機場維修單位還可以與維修培訓機構合作，利用維修培訓機構的相關培訓來提升本單位人員的實操動手能力和技術水平。對于生產控制和定檢維修現場管理，機場維修單位一方面應借鑒相關定檢維修單位的先進經驗，對照規章和局方要求認真識別管控要點，另一方面，為取得實際管控經驗，應安排相關人員到定檢維修單位有針對性地跟班實習，注意總結定檢生產管控和相關現場管理的要點，并結合自身實際，建立和完善相應的手冊和程序。對于質量管理能力提升，要點是參照《質量管理系統》等咨詢通告，并借鑒具有定檢維修能力的維修單位的質量管理經驗，梳理自身定檢維修質量管理體系的覆蓋范圍和相應要求，做到管理不漏項、體系無缺失，并且形成持續的監督檢查機制。對于安全管理應緊緊抓住核心即風險管理，深入定期檢修的各項具體工作，細致開展系統分析和危險源辨識，制定切合實際的風險管控措施，保障安全。相信通過以上方面能力的提升以及充分的準備機場維修單位應該能順利獲得定檢維修能力的批準。在實際開展定檢維修工作以后尤其是工作初期，機場維修單位還應加強與航空運營人的合作接受其幫助和指導。

（三）著力提升機場運行效率，推動集約化經營、專業化生產、產業化發展，整合機坪業務，打造綜合保障一體化平臺

面對無短停維修模式推廣帶來的航線維修業務減少，機場維修單位除了發展定檢維修以外，還可以開展所在機場的橋載電源空調保障，飛機引導、飛機牽引車保障、飛機除防冰等業務，將這些業務作為新的收入增長點，同時提供更多的工作崗位。由于機場維修單位申請定檢維修能力通常需要一定的時間，能力獲批以后還可能面臨沒有長期穩定客戶的局面，因此機場維修單位需要發展一些短期內就能開展而且收入穩定的業務，根據機場維修單位大多隸屬于所在機場的特點，開展機場專屬經營范圍內的橋載電源空調保障，飛機引導、飛機牽引車保障以及飛機除防冰等業務將是很好的選擇，也符合目前國家對民航業提出的打贏藍天保衛戰等要求，如果進一步將飛機落地后接機、引導，停靠廊橋或機位提供電氣源保障、除防冰，飛機出港牽引、送機等流程進行有機整合，形成一站式的地面服務體系，則不僅可以為航空運營人提供快捷、高效的保障服務，同時也提高了機場維修單位的議價能力，為機場維修單位帶來穩定可靠的收入，結合國家大力鼓勵通用航空發展的政策，機場維修單位也應注重將通航客戶納入上述地面服務范圍。

（四）踐行“一帶一路”戰略，抓住新發展機遇，對標國際民航維修資質能力建設，為外航提供維修保障支撐

近年來，各航空運營人開通的國際航線不斷增加，考慮到國外的運行環境和局方政策等差異，以及保障國際航班飛行安全的特殊重要性，對于所屬航班在國外經停站點的維修保障，航空運營人之前多采取由本單位人員跟機放行的模式。但隨著國外站點越來越多，采用跟機放行模式將可能導致航空運營人維修單位放行人員資源緊張，而且跟機放行也還存在工具設備有限、出現故障停場后維修支援困難的問題，因此目前一些航空運營人已將其部分國外站點的維修放行業務委托給國內的獨立維修單位，由獨立維修單位長期派駐人員在國外站點提供相應的保障，這為機場維修單位提供了一種開辟新業務的方式。對于一些樞紐機場的機場維修單位還可以借助所在機場的輻射作用，將維修業務開拓到國外站點。另外，一些大型的機場集團可以在周邊國家與當地政府合作建設新機場，作為機場集團下屬的機場維修單位應通過參與新機場規劃建設等確保將來成為駐場維修單位，以此獲得新的維修保障業務。

（五）綜合考慮各省機場集團改革，用好機場改擴建機會，深入研究產業基礎和市場需求，自建、合建MRO，建設運營機庫

具有較強實力的機場集團或機場維修單位，也可以通過參股、收購、整合等方式吸納優質的維修單位，特別是具有定檢維修能力的優質維修單位，以重組形成更大規模的維修單位，并通過整合取長補短，實現優勢資源互補和規模效應。此外，目前某些機場集團也正在考慮或者已經組建了自己參股、控股的121、135部航空公司，同一集團下屬的機場維修單位則可以成為這些航空運營人的協議維修單位，以此實現轉型并獲得相對穩定的維修業務。根據目前國內航空運營人對維修機庫的需求不斷增加的現狀，某些具有所在機場維修用地使用權的機場維修單位，也可以考慮以自建或與航空運營人共建的方式在維修用地上建設機庫，機庫建成以后，可以采取多種運營和使用方式，比如自建機庫供自身開展定期檢修工作使用；也可以將部分或完整的機庫租賃給其他維修單位使用，收取租金；對于共建機庫則可以與航空運營人共同使用等，都是可行的方法，而且通常能帶來較好的收益。

總之，隨著民航維修業的飛速發展，機場維修單位面臨的競爭日趨激烈，加上近期局方政策的調整，航線維修模式已發生明顯變化，無短停維修也即將廣泛實施，這些對于傳統的機場維修單位來說都是不小的挑戰。然而從整個行業的角度而言，這些變化也說明民航業整體在不斷發展進步，機場維修單位應看到挑戰與機遇并存，并將變化看做是推動自身發展，改變以往單一維修模式和全面提升自身水平的難得機遇。不安于現狀或固步自封，以積極樂觀的態度、開放進取的心態，推動自我改革，不斷探索發展之路。相信隨著我國民航業的蓬勃發展，以及國家經濟實力、綜合國力的不斷提升，每個機場維修單位都能找到合適的發展模式，成功實現轉型，開啟新的未來。