淺析內蒙古地區煤炭運輸及其發展

○ 文/管彤

煤炭是我國重要的能源之一，由于產地與消費地相距較遠，運輸過程涉及多種運輸方式，不同運輸方式組合有利于實現煤炭資源的高效運輸。多式聯運作為環境友好型運輸方式可以有效緩解煤炭運輸對環境的污染，實現保衛藍天的目標。因此，需要積極調整運輸結構，加強鐵路運能及其與港口的有效銜接，大力發展多式聯運。文章通過對內蒙古地區煤炭生產及外運情況進行分析，對內蒙古地區煤炭運輸具有重要意義。

一、引言

煤炭是我國的主要能源之一，在人們生活中占據著非常重要的地位，我國“富煤、貧油、少氣”的能源特點決定在未來很長一段時間我國能源消費仍以煤炭資源為主。我國的產煤區匯集在北方地區，內蒙古地區煤炭產量高，是主要的產煤基地，而煤炭的消耗匯集在經濟較發達的東部沿海地區和南方地區，運距較長，因此產生了“北煤南運”和“西煤東運”的局面[1]。周宇對蒙西地區煤炭外運組織優化進行研究，提出煤炭外運優化方向為實行綜合化運輸[2]；周家杰對煤炭多式聯運路徑優化進行了研究，指出運輸通道尚存在的問題并提出今后發展趨勢[3]；宋揚等在“公轉鐵”背景下對內蒙古地區鐵路運輸進行分析，提出減少公路貨運量，提高鐵路貨運量以降低污染[4]；陳紅梅等在加入碳排放因素下對煤炭鐵海聯運路徑優化進行研究，指出實行碳稅可以有效減少碳排放量，實現保衛藍天的目標[5]。沈筱提出在低碳經濟背景下應制定煤炭運輸優化體系，提高運輸效率，走可持續發展之路[6]。因此，如今在低碳經濟背景下，如何優化運輸體系，降低碳排放成為了煤炭運輸至關重要的 問題。

二、內蒙古地區煤炭生產現狀

內蒙古地區的煤炭資源豐富，種類齊全、開發條件好及開采成本相對較低，是我國主要的煤炭生產基地和調出區域。至2019年內蒙古地區煤炭保有量為

4660.05億噸。內蒙古經過煤炭資源整合，區域內擁有煤炭礦井采礦權的企業逐漸減少，但由于煤炭礦井設備機械化水平不斷提高，內蒙古的生產能力提高了；2020年內蒙古地區煤炭產量10.26億噸，產量相較于2010年提高了2.3億噸。由于能源結構的調整及環保的影響，2015年至2016年煤炭產量持續走低，同比增速為負值；2017年煤炭行業宏觀調控政策調整為“保供應、穩煤價”,煤炭產量明顯提升，同比增速為7.1%；此后幾年煤炭產量基本保持穩定增長。煤炭產量如下圖所示。

三、煤炭銷量分布及運輸概況

內蒙古地區的煤炭主要調往京、津、冀及華東沿海地區，少量煤炭出口到其它的國家及地區，另外，內蒙古地區的煤炭供應西南地區煤炭需求缺口，成為電煤、鋼鐵及冶金企業等的重要煤炭資源供給基地。

（一）運輸方式

煤炭運輸主要有公路、鐵路、水路三種方式[7]。公路運輸具有機動靈活的特點，能夠深入煤礦內部裝車，實現“門到門”十分便捷，但公路也具有運量小、運輸成本高、安全性較差、能耗高、碳排放量大、對環境污染嚴重等缺點。鐵路是我國煤炭運輸的主要方式，鐵路運輸方式具有運量大、運距遠、速度快、不受氣候條件限制等特點，我國鐵路煤運量一直占煤運總量的60%以上，煤炭運輸量占鐵路貨運總量40%左右。長期以來，鐵路運輸能力一直處于比較緊張的狀態，需要借助水路運輸來緩解煤炭鐵路運輸壓力。煤炭也是我國海運最主要的運輸產品，經海上運輸的煤炭已成為我國華東、華南地區最主要的煤炭來源。

（二）內蒙古地區煤炭外運通道概況

內蒙古地區煤炭產品外運通道主要是經包神鐵路、神朔鐵路、朔黃鐵路、大準鐵路等干線銷往京津唐以及經過大秦線在秦皇島港下水，經過包神線、神朔線在黃驊港下水運往東南沿海等省市和地區，或經過包神鐵路、包西鐵路銷往華中地區，部分通過公路運輸結合包神鐵路、準東鐵路外運[2]。內蒙古地區是我國煤炭產品外運的重點地區，煤炭銷往本地，大部分采用公路運輸，運量小、運輸成本高且污染嚴重。煤炭銷往外地，運距長且運量多，目前鐵路是煤炭外運的主要方式，并且鐵路與港口對接，可以完成煤炭的聯合運輸，實現鐵水聯運，另外，目前港口的大力發展使吞吐量明顯增加，提高了內蒙古地區的煤炭南運運能，有效緩解了鐵路運能不足的難題。鐵路的運量大、運輸成本低、碳排放量小，但目前內蒙古地區由于鐵路線密度低、總量少，出現局部運能緊張，仍無法滿足煤炭外運的需求，且在低碳經濟的背景下，如何調整運輸結構，降低碳排放，保證煤炭企業的正常運營是煤炭運輸亟需解決的問題。

（三）當前煤炭運輸存在的問題

1.煤炭運輸能力不足。許多煤炭企業除了部分煤運專線外，其余煤運鐵路均為客貨共線線路，當處于客流高峰期時，鐵路部門往往會采取“壓貨保客”的方式，降低煤炭鐵路運輸效率，進而加劇煤炭運輸能力緊張的狀況。

2.煤炭運輸成本較高。一方面因為在鐵路運輸能力不足、電煤緊缺的情況下，許多企業不得不選擇公路運輸，提高了煤炭運輸的成本，公路運輸會產生較大的碳排放量，產生污染，不利于環境保護。另一方面，部分煤炭企業仍然存在“重生產、輕運輸”的思想，并未意識到物流處于“第三利潤源”的關鍵地位，把精力主要放在生產環節中，導致煤炭物流成本過高，嚴重制約煤炭及相關產業的健康發展。

3.煤炭一體化運輸水平較低。煤炭運輸一體化專業化程度較低，作業效率不高，各種運輸方式之間尚未形成有效銜接，不能充分發揮多式聯運整體優勢，港口作為海鐵聯運的中間節點，不僅吞吐任務重，而且作業環節多，當前我國港口設施配套不均衡，導致港口業務忙閑不均現象時有發生。

四、結語

隨著鐵路網的不斷完善，運輸能力得到釋放，也將進一步改變現有煤炭運輸格局。在低碳經濟背景下，不少地區研究出臺“公轉鐵”的方案，這將使得煤炭鐵路運輸比重進一步提高，調整運輸結構，增加鐵路貨運量，減少公路貨運量[8]。沿海主要的煤炭裝船港和卸船港，隨著煤運碼頭專業化程度不斷提高、各項裝卸設施設備不斷完善，港口作業能力不斷增強，煤炭海鐵聯運效率也會得到大幅提升。未來我國煤炭運輸將以鐵路運輸為主，以“鐵路直達”和“海鐵聯運”的形式保證沿海地區煤炭供應，公路運輸則作為補充形式填補鐵路運力不足或進行短途集散。煤炭企業可以通過豐富物流運輸體系、構建信息管理系統、完善鐵路運輸通道等方式優化煤炭運輸體系，強化物流建設，為企業爭取更多的經濟效益及社會效益。