上海市通勤者時間分配、出行行為與生活質量特征分析*

賀 璇 段征宇 陳 川 HE Xuan, DUAN Zhengyu, CHEN Chuan

0 引言

盡管生活質量的研究在心理學、社會學和醫學領域有悠久的歷史，但在交通領域，生活質量的概念才剛開始受到關注。生活質量通常指個人對生活的滿意度以及對自身經歷的滿足感或成就感，與人對生活的看法或感受有關。生活質量與出行行為的研究不僅有助于評估城市交通系統，并且有助于政府相關部門將生活質量納入公共政策，如鼓勵市民采用主動交通方式或公共交通方式出行。其中對通勤行為的研究則是這類研究的一個重要方面。

2018年1 月，上海市規劃和國土資源管理局（現上海市規劃和自然資源局）發布的《上海市城市總體規劃（2017—2035年）》 （以下簡稱“上海2035”）強調了該規劃的主旨是讓各個年齡段的居民都能夠享受在上海的生活，擁有健康的生活方式，實現“城市，讓生活更美好”的發展藍圖[1]29。其中提出至2035年實現上海中心城的平均通勤時長不超過40 min的目標。

實際上，隨著上海的城市擴張，部分上海市通勤者每天需要經歷長時間通勤。據統計，上海平均通勤距離長度為16 km[2]，平均通勤時長為51 min[3]，均位居中國第二。多項研究證明長時間通勤會給通勤者帶來精神和時間上的負擔[4-5],[6]118。因為通勤時間與其他生活活動時間是相互制約的[7]，所以長時間的通勤會影響其他生活活動時間的分配，如使居家休閑活動時間減少，從而影響生活質量。目前大部分對于通勤的研究在時間維度上只考慮通勤時長，這會忽視長時間通勤導致其他活動時間的減少而產生的間接影響。因此從生活時間分配的角度研究通勤者的時間會比僅關注通勤時長更全面。

已有研究證明，個體的社會經濟屬性[8]和居住地的建成環境[9]會對通勤者的生活時間分配與出行行為產生影響。居住在城市中不同區域的居民在生活時間分配和出行行為上存在顯著差異[10]，如居住在建成環境較好區域的居民比居住在建成環境較差區域的居民，在生活時間分配上，有更長的戶外活動時間[11]；在移動出行時間分配上，有更長的步行時間[12]；在交通方式的選擇上，更傾向于選擇公共交通出行[13]。說明社會經濟屬性和建成環境適用于探討生活時間分配和出行行為在個體和區域間的差異。

雖然已有研究表明出行行為、生活時間分配與生活質量有著密不可分的關系，但是大多數研究都是對其中兩者進行討論，少有將三者結合起來進行研究，并且目前關于生活質量的研究主要集中于發達國家，針對我國展開的研究較少。我國的城市發展正在從規模擴展型、速度增長型向質量提升型轉變，城市規劃需要更多考慮“人”的生活質量。“上海2035”提出“堅持以人民為中心，堅持可持續發展”的要求[1]12，在城市交通規劃和土地利用決策上需要更加體現“以人為本”，關注生活質量。因此，有必要研究通勤者的居住地交通區位、建成環境和社會經濟屬性對出行行為、生活時間分配和生活質量產生的影響，以及出行行為和生活時間分配對生活質量產生的影響。在此基礎上，了解上海市不同區域和社會經濟屬性的通勤者出行行為、生活時間分配和生活質量等的情況，為城市交通系統與土地利用規劃決策提供參考。

本文利用因子分析方法對上海市的建成環境進行度量后，選擇4組調查區域為研究對象，分別為只有一般建成環境優勢區域、只有交通可達性優勢區域、只有交通設施分布優勢區域和3種優勢兼有的區域。利用667位上海市通勤者的問卷調查數據，通過ANOVA分析等統計分析法，研究區域間與個體間的通勤者生活時間分配和出行行為的特征，以及它們對生活質量的影響。

1 通勤者問卷調查

1.1 調查區域的選擇

本文結合大數據分析結果輔助調查區域的抽樣分類，即利用上海市447個交通中區的POI數據和路徑規劃數據①POI數據和路徑規劃數據來源為百度地圖。，參考譚明基等[14]的研究，采用因子分析方法，從11類POI密度、公交可達性和駕車可達性共13個變量中，提取一般建成環境因子、交通可達性因子和交通設施分布因子3個公共因子，對各區域的建成環境進行度量[15]。3個公共因子的定義和計算方法如下：

（1）一般建成環境因子：表征城市功能設施分布情況，通過區域內空間企業、商辦設施、金融機構、醫療設施、教育機構、娛樂場所、生活服務設施、購物廣場、餐飲場所的POI設施密度計算得到。

（2）交通可達性因子：表征居民采用公共交通和私人交通從居住地到上海其他交通中區的可達性，通過從居住地到其他交通中區的公共交通行程時間和駕車行程時間計算得到。

（3）交通設施分布因子：表征居民乘坐公共交通的方便性，通過區域內公交車站和地鐵站的密度計算得到。

利用三分法將公共因子66%分位數設為閾值，大于等于閾值視為具有該建成環境優勢，小于閾值視為不具有該建成環境優勢。按照此方法分別將3個公共因子分為兩類，共有8組，具體為：不具有任何優勢區域、只有一般建成環境優勢區域、只有交通可達性優勢區域、只有交通設施分布優勢區域、具有一般建成環境優勢和交通可達性優勢區域、具有一般建成環境優勢和交通設施分布優勢區域、具有交通可達性優勢和交通設施分布優勢區域、具有3種優勢區域。為了解弱勢的建成環境因子對出行行為、生活時間分配和生活質量的影響，以及便于對比分析，本文選擇其中的4組進行調查：區域分組1是只有一般建成環境優勢區域，區域分組2是只有交通可達性優勢區域，區域分組3是只有交通設施分布優勢區域，區域分組4是3種優勢兼有的區域。

對于4個區域分組，每個區域分組在上海市外環路內的市區和外環外的郊區各選擇一個交通中區作為調查區域，8個調查區域的地點與范圍見表1，調查區域的分布如圖1所示。

圖1 調查區域在上海市的分布圖Fig.1 Distribution of survey areas

表1 調查區域信息 Tab. 1 Information of the survey areas

1.2 調查內容與結果

調查采用隨機入戶調查的方式。調查問卷由個人屬性、家庭特征、生活質量和活動日志表組成。個人屬性包括性別、年齡、戶籍、學歷等。家庭屬性包括戶實際居住人口數、不滿6周歲人數、家庭年收入等。生活質量包括整體生活質量、工作滿意度、通勤滿意度、居住滿意度、經濟滿意度、健康滿意度，以及各滿意度對整體生活質量的影響排序。活動日志表調查了受訪者24 h內發生活動的起止時刻和屬性。

調查于2019年4月至12月進行，獲得通勤者有效問卷667份，滿足置信度為95%，容許誤差4%時抽樣調查所需最小樣本量的要求。樣本大致平均分布在8個區域間，說明受訪者在空間位置和建成環境上沒有抽樣偏差。95%的樣本集中在20—49歲的勞動年齡，說明調查收集的樣本以勞動年齡通勤者為主，因此研究結論可以一定程度上反映勞動人口特征。

2 通勤者工作日生活時間分配特征

為了研究通勤者的生活時間分配對生活質量的影響，需要了解通勤者工作日的時間分配情況。參考王賢衛[6]50的研究，將生活活動分為7類：工作、個人事務、居家持續性活動、戶外維持性活動、居家休閑活動、戶外休閑活動和移動出行。其中，工作活動包括核心工作以及與工作相關的業務；個人事務活動表示與個人生活有關的基本活動，如睡眠、飲食等；居家維持性活動包括家務勞動、在家看護小孩、在家照顧老人等；戶外維持性活動包括接送人、戶外進行的日常生活購物等；居家休閑活動包括家中進行的娛樂休憩、在家運動健身等；戶外休閑活動包括戶外進行的娛樂休憩、外出購物逛街等。根據調查數據進行統計，通勤者工作日時間分配均值為：工作470 min，個人事務699 min，居家維持58 min，戶外維持12 min，居家休閑83 min，戶外休閑31 min，移動出行89 min。

2.1 交通區位與建成環境對生活時間分配 的影響

使用ANOVA分析研究調查區域間的通勤者生活時間分配是否存在差異，并且計算各區域的時間分配均值。表2結果顯示，除戶外維持活動以外的6種活動的時間分配在區域間都存在顯著差異；戶外維持活動時長在區域上沒有顯著差異，可能因為均值僅為12 min。

為了進一步研究通勤者居住地對時間分配影響的原因，利用ANOVA分析研究調查區域的交通區位和建成環境優勢對時間分配的影響。表2結果顯示，居住地的交通區位影響通勤者在工作、居家維持性活動、移動出行的時間分配。居住在郊區的通勤者平均工作時長更短，但居家維持性活動時長更長，移動出行時間更短。居住地的一般建成環境影響通勤者工作、個人事務和移動出行時長。可達性影響居家維持性活動和戶外休閑活動的時長。交通設施分布影響工作和個人事務的時長。

為了解釋交通區位與建成環境是否疊合影響時間分配，對交通區位與建成環境進行雙因素ANOVA分析。表2結果顯示，考慮交通區位影響后，交通可達性對居家休閑、戶外休閑和移動出行有顯著影響，而未考慮區位時，對移動出行時間無顯著影響。說明在區位和交通可達性共同影響下，通勤者出行時間、在家里還是戶外度過休閑時光都會有顯著差異。同樣，在區位和交通設施分布的共同影響下，通勤者的出行時間會有顯著差異。說明對于移動出行而言，一般建成環境影響移動出行時長，而交通可達性和交通設施分布則疊合交通區位來影響移動出行時長。

2.2 社會經濟屬性對生活時間分配的影響

已有研究證實了社會經濟屬性對生活時間分配具有一定的影響，如女性的居家維持性活動更長，家庭中有兒童的通勤者的居家維持性活動時長增加[6]96。因此利用ANOVA分析研究社會經濟屬性對時間分配的影響。表2結果顯示，性別影響工作時長，經統計，男性工作時長均值比女性長27 min。戶籍對工作時長有顯著影響，如非本地戶籍的通勤者日工作時長比本地戶籍通勤者長31 min。學歷會影響工作時長，如初中學歷通勤者的工作時長均值最長，為545 min。家庭規模對工作、居家維持性活動和居家休閑活動時長有顯著影響，如2人家庭的通勤者居家休閑活動時長最長，為99 min，由于2人家庭只有夫妻雙方，居家休閑時長相對于有小孩的家庭而言會比較長。家庭中兒童的存在對居家維持、居家休閑、戶外休閑時長有影響，如沒有兒童的通勤者居家維持性活動時長僅為有兒童的通勤者的58%。不同家庭年收入通勤者的工作、居家維持、居家休閑和戶外休閑時長存在差異，如家庭年收入低于3萬的通勤者工作時間均值較長，為637 min，其居家維持活動的時間較短。

表2 通勤者各類活動的時間分配均值和ANOVA分析結果 Tab. 2 Mean time distribution (minutes) and ANOVA results of commuters' activities

3 出行行為特征

3.1 居住在不同區域通勤者的通勤時長

將通勤時長離散化為5級：小于20 min、20—40 min、40—60 min、60—90 min、90 min以上。各區域通勤時長均值、分布和ANOVA分析結果見表3。通勤時長在區域間有顯著差異。42%通勤者的通勤時長在20—40 min。

表3 各區域通勤時長均值、分布和ANOVA分析結果 Tab. 3 Mean values, distribution, and ANOVA results of commuting duration in different areas

3.2 交通區位、建成環境和社會經濟屬性對 通勤的影響

為了解釋通勤行為在區域間和個體間的差異，利用ANOVA分析研究交通區位、建成環境、社會經濟屬性對通勤時長與交通方式的影響。表4結果顯示，不同交通區位的通勤者在通勤時長，是否采用步行、公交、地鐵、小汽車、多方式出行等方面存在顯著差異。市區通勤者中19%采用步行通勤，6%采用自行車通勤，都比郊區通勤者高。由于市區通勤者比郊區通勤者更傾向于采用慢行交通方式出行，他們的通勤時長更長。此外，由于市區的公共交通設施和慢行交通設施比較友好，通勤者更傾向于使用公交、地鐵和多方式出行，更少駕駛小汽車通勤。

表4 不同交通區位、建成環境、社會經濟屬性下通勤時長與交通方式均值和ANOVA分析結果 Tab. 4 Mean values and ANOVA results of commuting duration and travel mode in different residential location, built environments, and socioeconomic attributes

居住在具有一般建成環境優勢區域的通勤者通勤時長短，更傾向于使用自行車和電助動車。居住在具有交通可達性優勢區域的通勤者傾向于地鐵通勤，更多地選擇多方式出行。居住在具有交通設施分布優勢區域的通勤者更傾向于以主動交通方式出行，并且很少選擇多方式出行。

對區位和建成環境以及建成環境因子間進行雙因素ANOVA分析顯示，交通區位與建成環境疊合影響通勤時長和交通方式。考慮交通區位的情況下，一般建成環境影響了通勤中是否采用步行；交通可達性影響了通勤時長以及通勤中是否采用步行和小汽車等；交通設施分布影響了通勤中是否采用地鐵和多方式出行。3個建成環境因子間任意兩個結合也會影響交通方式。一般建成環境與可達性結合影響通勤中是否采用自行車和公交。一般建成環境與交通設施分布疊合影響通勤中是否采用步行和地鐵等。可達性與交通設施分布疊合影響通勤時長以及通勤中是否采用自行車和公交等。

社會經濟屬性上，是否采用自行車通勤與通勤者年齡有關，調查樣本中5.1%的通勤者采用自行車通勤，但6.9%的40—49歲通勤者、10.5%的50—59歲的通勤者和10.0%的60歲以上通勤者都會采用自行車通勤，說明40歲以上通勤者采用自行車通勤的概率超過平均水平。是否采用公交、地鐵、小汽車通勤與家庭年收入和家庭小汽車擁有數有關。

4 生活質量分析

Veenhoven[16]提出生活質量可以一維衡量，根據機會與結果，內部與外部的質量將生活質量分為4類：第1類是環境的宜居性，表示生活機會與外部質量的結合；第2類是人的生存能力，表示生活機會與內部質量的結合；第3類是生活效用，表示生活結果與外部質量的結合；第4類是生活滿意度，表示生活結果與內部質量的結合。目前交通領域對生活質量的研究主要針對第4類含義。其中通過各生活領域滿意度度量生活質量是常用的方法。參考生活質量的定義以及張峻屹等[17-18]的研究，本文調查了通勤者的生活質量、工作滿意度、通勤滿意度、居住滿意度、經濟滿意度和健康滿意度。

4.1 生活滿意度對生活質量的影響

生活質量與各項滿意度ANOVA分析結果顯示，各類滿意度顯著影響生活質量（見表5）。調查問卷中受訪者需要根據5類生活滿意度對整體生活質量的影響程度進行排序。基于5分制，處理滿意度對生活質量的影響程度。均值顯示，通勤者認為對生活質量影響最大的是健康滿意度，最小的是通勤滿意度。

表5 生活質量與滿意度的ANOVA分析結果與滿意度對生活質量的影響程度均值 Tab. 5 The ANOVA result of quality of life (QOL) and satisfactions and the mean values of the impact of satisfactions on QOL

4.2 區位與建成環境、生活時間分配、通勤 行為對生活質量的影響

（1）不同區域通勤者生活質量與滿意度差異

結果顯示，各區域通勤者在生活質量與各滿意度上存在顯著差異（見表6）。區域7的通勤者生活質量、工作滿意度、通勤滿意度均值最高，原因可能是區域7屬于具有3種優勢的市區區域。只有交通設施分布優勢的市區區域（區域5）具有最高的經濟和居住滿意度。居住在郊區的通勤者的居住滿意度普遍較高。

（2）交通區位與建成環境對生活質量的影響

結果顯示，一般建成環境影響工作滿意度（見表6）。從均值上看，居住在不具有一般建成環境優勢的區域反而有更高的工作滿意度。一般交通設施分布對通勤者生活質量與各項滿意度有顯著影響。居住在具有交通設施分布優勢區域的通勤者的生活質量與各項滿意度都較高。

表6 不同調查區域、交通區位、建成環境、生活時間分配和通勤行為下生活質量和滿意度的均值以及ANOVA分析結果 Tab. 6 Mean values and ANOVA results of QOL and satisfactions in different survey areas, residential location, built environments, time allocation, and commute modes

（3）生活時間分配對生活質量的影響

結果顯示，工作日個人事務的時間分配會影響通勤的生活質量（見表6）。工作和個人事務時長會影響工作滿意度。通勤滿意度會被工作和居家維持時長所影響。居住滿意度會被戶外維持性活動時長影響。經濟滿意度會被戶外休閑時長影響。

（4）通勤對生活質量的影響

結果顯示，通勤中使用公交、小汽車和采用多方式出行都會影響生活質量（見表6）。小汽車通勤者的生活質量均值在各交通方式中最高，其次為地鐵，然后是自行車、步行、電助動車，最低為公交。

通勤滿意度會被通勤時長、是否使用公交和多方式出行所影響。通勤時長在20—40 min的通勤者通勤滿意度最高，而通勤時長超過90 min的通勤者通勤滿意度最低。通勤滿意度均值以交通方式從高到低排序是：自行車、小汽車、地鐵、步行、電助動車、公交。使用公交和不使用公交的通勤者在通勤滿意度的差值在各交通方式中最大，說明公交可能會降低通勤者的滿意度。采用多方式出行與不采用多方式出行相比，通勤滿意度會降低，可能是由于換乘不便導致通勤滿意度下降。使用自行車比不使用自行車的通勤者健康滿意度高。使用小汽車比不使用小汽車的通勤者健康滿意度低。說明騎行可能與健康有積極的關聯，而駕車可能與健康有消極的關聯。

5 結語

上海作為長三角世界級城市群的核心城市，在城市交通規劃和土地利用決策上應響應“上海2035”中提出的“堅持以人民為中心，堅持可持續發展”的要求[1]12，即需要更加體現“以人為本”，關注生活質量，才能將上海建設成為卓越的全球城市和具有世界影響力的社會主義現代化國際大都市。部分上海市通勤者每天需要經歷長時間通勤，使其他生活時間減少，從而影響生活質量。因此本文結合大數據分析結果輔助調查區域的抽樣分類，對只有一般建成環境優勢區域、只有交通可達性優勢區域、只有交通設施分布優勢區域和3種優勢區域進行調查。利用667位上海市通勤者的問卷調查數據，通過ANOVA分析等統計分析，根據不同的交通區位、建成環境和社會經濟屬性研究了區域間和個體間的通勤者出行行為、生活時間分配和生活質量的差異，以及生活時間分配和出行行為對生活質量的影響。

本文為出行行為研究提供了新的視角，從“以人為本”關注生活質量的角度考慮日常通勤行為，有助于交通管理部門從生活質量角度評估城市交通系統，確定合理的城市職住空間結構，為優化城市公共服務設施布局和公共交通設施配置等提供決策支持。將居民生活質量納入政策評估，可以更好地評估城市交通規劃與土地利用決策對居民生活的影響。由于條件限制，本文仍存在一些不足之處，需要在未來進一步研究。一方面，問卷調查能夠獲取的樣本量有限，下一步研究可以融入手機信令數據，測度地區的出行行為特征并與生活質量建立聯系。另一方面，滿意度測度需考慮設施的布置及服務的客觀情況。由于出行行為并非對所有滿意度都有影響，在今后的研究中可以進一步細化生活質量概念和滿意度指標。