中遠海控翻盤

李惠琳

最近，海運價格暴漲，外貿企業主發愁。

一家從事跨境電商的深圳企業方告訴《21CBR》記者，去年，定一個集裝箱運往非洲，花2000-3000美元就可以，現在要花1萬美元以上。

有人犯愁，有人迎新機。運價上漲，各家航運公司業績暴增，海運龍頭中遠海控，成為最大贏家。

今年1-6月，中遠海控營收1392.6億元，同比增長88%;凈利潤達371億元，同比增長31.6倍。

有機構預測，其全年凈利千億元左右，每天進賬近3億元，大體是貴州茅臺的兩倍！

中遠海控的股價，已從年初10元左右最高漲至25元，這樣一家超級印鈔機，10年前卻是人見人嫌的“虧損王”。

十年“阿斗”

航運業周期性極強，極度依賴進出口。

行業興衰由貿易需求、運力供給決定，波動性大。需求繁榮時，運力供不應求，運費隨即上漲，航運公司買船擴產;需求衰退時，運力過剩，開始下行。

周期循環反復，中遠海控多次大起大落，有好幾年，是一個扶不起的阿斗。

中遠海控的前身是中國遠洋，總部現位于上海，主營集裝箱運輸，盈利模式非常簡單，即用集裝箱船運載貨物，按整柜收取運費。

2007年登陸A股時，海運市場景氣高漲，中遠海控一年190億元凈利潤，股價一度漲至近70元，市值高達6000億元。

好景不長，2008年金融危機爆發，國際貿易萎縮，航運業陷入低迷，時任董事長魏家福誤判形勢，謀劃購船抄底，擴充運力，埋下運力過剩的隱患。

2009年開始，公司步入漫漫熊途，當年虧損75.4億元，2011年、2012年連續兩年虧損104.5億元、95.6億元，成為A股“虧損王”。

2015年，中國遠洋剝離散貨業務、 整合中海集運，收購東方海外，更名為中遠海控，第二年，又巨虧99億元。

2009年至2016年，航運業長期陰霾，中遠海控的主營業務，只在2010年實現61億元凈利潤（扣除非經常性損益），其余年份全部虧損，合計虧損491億元。

中遠海控一度戴上“ST”的帽子，股價跌破4元，以出售資產等方式才扭虧，免于退市。

直到2017年后，中遠海控的經營才告穩定，整體表現依然慘淡，扣非凈利潤最多的一年，只有15.85億元。

長年巨虧，但中遠海控的絕對規模還是極為可觀。

海運是重資產行業，各大公司的核心優勢主要體現在運力。TEU（標準箱）是業內計量船舶運載能力的專用單位，一艘1萬TEU的船，表示能裝下1萬個長度20英尺的標準箱。

根據國際航運業研究機構Alphaliner的數據，截至9月15日，中遠海運的運力全球排名第四，占比約12%，旗下運營船舶488艘，運力297.60萬TEU，其中自有船舶175艘，租入船舶313艘。

官方財報披露，截至2021年6月底，中遠海控自營集裝箱船隊運力303萬TEU。

網點覆蓋方面，中遠海控共經營291條國際航線、54條中國沿海航線及80條珠江三角洲和長江支線。

運力緊缺的亞歐和亞洲航線，剛好是公司的貨運量集中地。

一舉逆襲

2020年集運牛市突然到來，萎靡超過10年的中遠海控，突然一舉翻盤。

這家海運龍頭的核心收入，來自集裝箱航運業務。以今年上半年為例，集裝箱業務收入 1364.38 億元，占比達到97%，剩余3%為碼頭業務。

疫情發生以來，超八成的全球貿易量，由海運業承擔，因供應鏈穩定，中國的出口貿易需求猛增，集裝箱業務量價齊升。

中國出口集裝箱運價指數CCFI，是反映國內出口集裝箱運輸市場價格變化趨勢的周度指標。

從2021年4月以來，CCFI持續攀升，到2021年9月達到3157.6點的歷史高點，比上一周上漲1.9%。

這波海運費暴漲波及全球范圍，截至9月15日，熱門航線亞洲-美東已漲至22289美元/FEU（40英尺標準集裝箱），同比去年的3800多美元，上漲近6倍。

與過去的海運周期不同，這次運費漲價，是疫情影響下供應鏈紊亂造成的。

中遠海控2020年以來新船訂單

“現在需求依然存在，只是供給出現缺口，導致價格大幅度上漲。”科爾尼大中華區物流供應鏈和數字化業務負責人宋旭軍告訴《21CBR》記者。

需求端上，全球經濟復蘇，進入自給和補庫存階段，運輸需求超出傳統正常水平，而供給端因航運公司產能投資放緩，以及封鎖政策導致的港口擁堵、工人不足，疊加蘇伊士運河擁堵因素，供應鏈條運轉變慢。

單單上半年，中遠海控共完成貨運量1384萬TEU，同比上升 16.84%，平均單箱收入1446美元，同比增加643美元。

海運行業成本較為固定，華泰證券報告估算，若一個標準箱運費上漲100美元，公司年化凈利潤將增加171億元。

按照上半年的漲價數據推算，其全年新增利潤即可達1100億元，加上2020年100億元的凈利潤基數，那么，其全年凈利將達1200億元左右，就是貴州茅臺也甘拜下風！

單是今年上半年賺的錢，就比過去10年的總和還多，對于中遠海控的“錢景”，市場也多持樂觀態度。

中信建投交運首席分析師韓軍表示，集運供需失衡或將持續至2022年，預計中遠海控2021年營收為2892億元、凈利潤為958億元。

這樣一算，平均一艘船一年能掙2億元！

中遠海控已與大部分長期客戶簽訂新的長協價格（2-3年之內以同一價格出貨），同比漲幅翻倍不止。

一定程度上，長協對沖周期結束后運價回落的風險，成為“水手”們的信心來源之一。

瘋狂買船

面對景氣高漲的海運市場，中遠海控正瘋狂擴張運力，2020年3月至今，先后4次下單買下32艘新船，協議總價達325億元。

最近一次是今年9月，其以每艘1.58億美元的價格，共計訂造10艘集裝箱船舶（單船運力1.6萬TEU），總價約101.92億元。

待新增造船訂單完全交付，中遠海控運力合計增加58.5萬TEU，有望成為全球第三大航運公司，僅次于丹麥的馬士基和瑞士日內瓦的地中海航運。

不吝成本大手筆擴張，中遠海控既是順勢而為，也是迫不得已。

2020年開始，船運龍頭紛紛砸巨資買船、造船，掀起一股 “造船軍備競賽”。

以地中海航運為例，過去一年的時間里，購買了100艘二手船;8月，馬士基也宣布訂造8艘1.6萬TEU集裝箱船。

宋旭軍分析，集體買船擴產有多方動力：一是因供應鏈效率降低，需要更多船;二是對未來行業發展有信心，選擇舊船淘汰、船型更新等產能升級。

更重要的是，航運公司之間博弈的結果。

“這種動蕩的時候，對于行業來說也是一個重新洗牌的過程，很多公司想趁機提升自己的市場份額，你不買，市場份額就可能永遠丟掉了。” 宋旭軍表示，這對于航運公司來說，會存在運力過剩的風險。

中遠海控賭的是運價會持續高位，但須注意，其兩筆新船訂單交付時間，要等到2023年至2025年，供需錯配的窗口期能持續多久，誰也無法保證。

海運價格的節節攀升，已引起監管機構的關注。

最近，中國、美國、歐盟代表團共同召開全球航運監管峰會。或是迫于壓力，9月以來，法國達飛、德國赫伯羅特、丹麥馬士基三大航運巨頭先后表態，暫停即期運費上漲。

宋旭軍分析，后續海運市場有可能會趨于冷靜，價格不會繼續暴漲，要真正恢復至理性狀態，可能還需要18個月到24個月，關鍵不確定因素是疫情對供給端的影響。

即便窗口期最多只有2年，對于中遠海控來說，也能足夠吃飽了。