中國主要礦產品港口接卸和疏港能力分析*

陳甲斌，馮丹丹，余良暉，劉 超，聞少博，霍文敏，王 嬙

(中國自然資源經濟研究院，北京 101149)

0 引言

2019年，全國礦產品進出口貿易總額達3.94萬億元，占全國進出口貿易總額的12.5%。其中，礦產品進口額3.58萬億元，占全國進口總額的25.0%，同比增長9.9%；出口額0.36萬億元，占全國出口總額的2.1%，同比增長5.8%。2019年，煤炭、原油、天然氣、鐵礦石、鋁土礦、銅精礦等原礦進口量約21億t，進口金額約3萬億元，在礦產品進口中的占比超過85%。目前，我國約90%的礦產品進口依靠海上運輸，加強主要港口和疏港通道建設，對保障資源供應安全至關重要。

1 全國主要礦產品進口到港港口分布

全國現有規模以上沿海港口40余個(不含港澳臺)，初步形成了布局合理、層次清晰、功能明確的港口網絡，構建了圍繞煤炭、石油、礦石和集裝箱等四大貨類的專業化運輸系統，打造了環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群[1](見表1)。

表1 中國港口群布局情況

按照傳統地域劃分，沿海港口可分為北方港口和南方港口[2-3]。其中，北方港口主要有大連港、營口港、秦皇島港、天津港、煙臺港、青島港、日照港、唐山港等；南方港口主要有連云港港、上海港、南通港、蘇州港、鎮江港、南京港、寧波港、舟山港、溫州港、福州港、廈門港、汕頭港、深圳港、廣州港、珠海港、湛江港、防城港港、海口港等。

在24種戰略性礦產中，進口量較大的礦產品有煤炭、原油、液化天然氣(LNG)和管道天然氣、鐵礦、鋁土礦、鎳礦、銅礦和鉀鹽等[4]，其中青島港、天津港、日照港、連云港港、廈門港、秦皇島港、營口港、上海港、廣州港等港口承擔多種礦產品的進口重任[5](見表2)。

表2 中國主要礦產品進口到港港口分布

2 主要礦產品進口到港接卸和疏港能力分析

就實物量而言，煤炭、原油、液化天然氣和管道天然氣、鐵礦石等進口量約占港口貨物吞吐量的1/5，而且這些礦產品與我國工農業發展密切相關，是國家安全保障的重點[6-8]。

2.1 原油

基于對“馬六甲困局”的擔憂，中國探求能源進口通道多元化，先后在西北、東北和西南方向建成了中亞油氣管道、中俄油氣管道、中緬油氣管道[9-10]。2019年，全國進口原油5.1億t，同比增長9.5%，其中海運進口約占90%。原油運輸的主流油輪為20萬～30萬t級的VLCC超大型貨船，需要在與之匹配的大型原油碼頭接卸或中轉[11]。目前，中國主要港口原油接卸能力超過2.7億t/a。此外，天津港、泉州港、營口港、唐山港、茂名港、欽州港、洋浦港、寧波港、惠州港等的原油接卸能力合計超過5.5億t/a。目前，中國港口原油接卸能力超過8億t/a。中國原油進口主要港口分布見表3。

表3 中國原油進口主要港口分布

據作者研究預測，2035年中國石油消費約7億t。從目前情況看，港口原油總接卸能力已經足夠大，但是存在港口接卸能力與管道輸油能力不匹配的現象[11]。其中，日照港、湛江港管道輸油能力遠高于港口接卸能力；從港口輻射的石化項目看，需要對日照港、湛江港等港口的接卸能力進行結構性調整[12]。

2.2 LNG和管道天然氣

隨著天然氣進口量的持續增長，作為國家海上油氣戰略通道，LNG接收站的戰略地位正在發生根本性轉變，從原來的“替補”轉為“主力”[13]。目前，國內投產的LNG接收站接卸能力為8 667萬t/a(見表4)。2019年，我國進口天然氣9 656萬t，其中LNG占2/3、管道天然氣占1/3。據作者研究預測，2035年我國天然氣消費將達4.6億t(折6 500億m3)，如果按對外依存度控制在50%，以及繼續按目前LNG占2/3比例計，屆時我國需要的LNG接收站接卸能力為1.5億 t/a，與目前不足0.9億t/a的接卸能力相比，至少需要新建具有0.6億 t/a接卸能力的LNG接收站。

表4 中國LNG接收站分布單位：萬t/a

目前，南方天然氣需求量相對較少、調峰強度低，LNG接收站利用率低[14]，例如：海南洋浦LNG接卸能力為300萬t/a，2014-2019年負荷率均低于20%。北方由于冬季長時間高強度采暖，加之河北、天津、山東、河南、山西、內蒙古、遼寧等省(自治區、直轄市)重化工在經濟結構中比重過高，且大部分地區對天然氣需求旺盛，LNG接收站在冬季采暖調峰關鍵時期接卸能力嚴重不足[15]，例如：天津港LNG接卸能力為600萬t/a，2019年接卸量達650.6萬t，已經超負荷運行。故急需加強LNG北方接收站接卸能力建設，南方宜在已投產接收站的基礎上增建儲罐。但是從長遠看，隨著南方下游用戶群的增加，應逐步加大包括LNG接收站在內的天然氣管網建設，在廣州港、廈門港、寧波港、上海港、防城港港等港口的空間規劃上預留相應的建設空間[16]。

對于進口管道天然氣，我國已分別建成了中亞A、B、C線和中緬線，其中：A線是我國建成的第一條天然氣進口管道，于2009年12月竣工；B線于2010年10月竣工，設計供氣能力為150億m3/a；C線起源于土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦邊境的格達依姆，經烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦，在新疆霍爾果斯入境，管線總長1 830 km，于2014年5月竣工，設計供氣能力為250億m3/a；而中緬線是繼中亞A、B線修成之后我國又一重要能源進口管道，分為原油管道和天然氣管道，中緬天然氣管道始于緬甸皎漂港，在云南瑞麗入境[17]，中緬線于2013年7月竣工，全長約1 100 km，設計供氣能力為120億m3/a。

2014年5月，中俄企業簽署了為期30年的供氣合同，開始中俄東線(設計供氣能力為380億m3/a)建設，氣源來自俄羅斯東西伯利亞，從黑龍江黑河入境。按原計劃，從2020年起之后的30年，俄羅斯將通過這條線路向我國供應1萬億m3天然氣。此外，2015年中俄企業簽署了通過西線向我國供氣的基本條件協議，但因線路選擇等多種原因擱置。隨著東線通氣，西線建設正提上議事日程[18]。如西線過境蒙古，年輸氣量將由之前設計的300億m3增至500億m3，并將為我國主要的天然氣消費中心北京及東部沿海地區供氣。中亞D線也是我國主要的在建天然氣進口管道之一，與A、B、C線不同的是，中亞D線從新疆烏恰縣入境，設計供氣能力為300億m3/a，投產后我國中亞天然氣供氣能力將達850億m3/a(見表5)。

表5 中國天然氣進口管道分布情況單位：億m3/a

2.3 煤炭

由于資源稟賦關系以及南方運輸的區位優勢，東南沿海地區一直是我國煤炭進口的重點區域[19]。從進口國別看，印度尼西亞、澳大利亞、蒙古、俄羅斯、菲律賓合計進口量約占進口總量的95%。其中，印度尼西亞、澳大利亞、菲律賓以及俄羅斯的部分煤炭通過海運到港，蒙古和俄羅斯的部分煤炭通過陸境口岸到港。從海關關口看，廣州、呼和浩特、上海、福州、南京、汕頭、石家莊等海關進口量約占90%(見表6)。

蒙古煤炭主要從內蒙古的甘其毛都、策克、滿都拉、二連浩特和新疆的塔克什肯等口岸入境。其中，甘其毛都和策克是蒙古煤炭出口到我國的重要口岸，我國已建成鐵路線通達邊境。俄羅斯煤炭大部分通過遠東地區東方港等港口運到我國沿海地區。目前，每年通過滿洲里、綏芬河和琿春三個鐵路口岸入境到東北的煤炭約1 000萬t。

表6 2019年中國煤炭進口海關數量統計 單位：億t

從進口接卸港口看，排名前十的港口依次為廣東廣州港、福建莆田秀嶼港、廣西防城港、廣西欽州港、廣東湛江港、浙江舟山港、遼寧營口港、廣東汕頭港、山東嵐山港和上海港。2019年，廣州港煤炭進口量最大[20]，達到2 377萬t，其次是秀嶼港的2 057萬t，其余突破1 000萬t的口岸還有防城港、欽州、湛江、舟山、營口等港口(見表7)。

表7 2019年中國主要港口煤炭進口到港情況 單位：萬t

煉焦煤是我國相對比較稀缺的需要保護性開采的煤炭品種，年進口量7 000萬t以上。由于我國鐵礦石大量依賴進口，從而影響了鋼鐵產業空間布局，大型鋼鐵企業紛紛遷移到沿海地帶，以便進口煉焦煤直接運達鋼廠專用港口碼頭[21]。依靠公用碼頭接卸煉焦煤的港口更多的是北方沿海的唐山港、營口港和青島港。

目前，全國進口煤炭港口形成了一程接卸和二程中轉的運輸網絡格局。在一程接卸的港口中，防城港、廣州、廈門、泉州、舟山、張家港等港口已成為一程接卸和二程中轉的基地，所接卸的煤炭除滿足自身消費外，還通過江-海聯運和海-鐵聯運等疏通通道，為中部的鄂、湘、贛、皖中轉少量煤炭[22]。同時，北方部分港口如京唐、日照、營口也發展二程中轉運輸且規模逐步擴大。但是在進口煤炭中，5萬～7萬t級海輪是將煤炭直接運到企業碼頭；20萬t海輪將煤炭集中到深水中轉港，再由小型船舶分撥到鄰近的企業碼頭或中小型港口；大型海輪將煤炭集中到深水中轉港，再通過鐵路運往內陸。因此，煤炭到港后，形成了水-水和水-鐵二程中轉的運輸網絡。

長期以來，我國煤炭運輸飽受鐵路運力不足的制約。20世紀90年代以來，我國陸續建成若干條煤炭鐵路運輸專線，大大提升了“西煤東運、北煤南調”的運輸能力。目前國內已建成的鐵路運輸大通道有大秦線、朔黃線、張唐線、瓦日線及浩吉線。2019年，全國鐵路完成煤炭運輸24.6億t，同比增長3.2%。其中，大秦線完成煤炭運輸4.3億t，朔黃線煤炭運輸量超3億t。

鐵路與港口結合連續接力的“鐵-水聯運”是我國煤炭運輸的一大特色。2019年，全國主要港口發運煤炭7.82億t，同比下降1%(見圖1)。其中，秦皇島港、唐山港(含京唐港和曹妃甸港)、天津港、黃驊港、青島港、日照港、連云港港等港口的煤炭下水量合計7.5億t。

圖1 全國主要港口煤炭轉運量變化趨勢

秦皇島港和黃驊港與大秦線、朔黃線相接應，在煤炭運輸中發揮了十分重要的作用。2019年，秦皇島港、黃驊港分別完成煤炭運輸1.9億t和2.0億t，均比2018年有所下降。與蒙冀線(張唐線)接應的唐山港2019年完成煤炭轉運2.56億t。

我國煤炭消費可能已經進入峰值平臺區。根據我國能源消費結構調整的要求，未來煤炭進口規模也將基本穩定在3億t左右，目前港口接卸能力也基本可以滿足需求[23]。但是，目前全國50%的碼頭為3.5萬～5萬t級泊位，5萬～10萬t級碼頭數量不多，影響了靠泊船型及航線的組織。隨著船舶的大型化，許多港口航道和泊位因無法通行并靠泊大型船舶，需要在港口業務整合的基礎上，在東南沿海加大大型泊位港口建設，為內陸腹地或鄰近的中小型港口提供進口煤炭中轉。下一步，需要根據黨的十九屆五中全會關于保障能源和戰略性礦產資源安全的要求，重點考慮新疆煤炭外運通道及國內現有鐵路運輸大通道的煤炭配套集裝和接卸基礎設施建設等問題，爭取更好地發揮瓦日線、浩吉線的運輸能力，為改善南方用煤和保障區域性的能源安全創造更好的條件。

2.4 鐵礦石

2016-2019年，全國鐵礦石進口量已經連續4年超過10億t。鐵礦石進口到岸港口主要包括青島港、日照港、連云港港、曹妃甸港、京唐港、天津港、鲅魚圈港、大連港、黃驊港、秦皇島港、嵐山港、煙臺港、龍口港、北侖港、防城港港、湛江港、可門港、廈門港、南通港、太倉港、張家港港、馬跡山港、綠華山港、羅涇港、舟山港、江陰港等，輻射東北、華北、華東、華南、沿江等五大區域。2019年，上述港口鐵礦石到港量占全國鐵礦石進口總量的95%。其中，曹妃甸港(1.11億t)、京唐港(0.91億t)、連云港港(0.64億t)、青島港(0.86億t)、日照港(0.79億t)、天津港(0.71億t)等港口鐵礦石到港量占進口總量的50%。鐵礦石到港后主要通過鐵路、公路和水路運至鋼廠。目前，國內航運主要航線為舟山港到江內港，船型為0.5萬～1萬t；青島港、日照港到江內港，船型為2萬～3萬t；北侖港到江內港，船型為2萬～3萬t；鲅魚圈港、錦州港、營口港到江內港，船型為0.5萬～3萬t。其中，湛江港和防城港港因為鋼廠和碼頭融為一體，主要通過大船或皮帶運輸直接運至原料場；鞍鋼鲅魚圈、首鋼曹妃甸等在港口的鋼鐵企業一般是通過皮帶運輸直接將鐵礦石從船上輸送至鋼廠。

據作者研究預測，2030年我國粗鋼消費將進入峰值平臺區間，而且隨著廢鋼量的不斷增加，鐵礦石需求漸趨飽和，進口規模可能會穩中有降，目前港口接卸能力可以滿足未來需求。但是，目前主要港口疏港能力偏弱，需要加強疏港能力建設。2018年鐵礦石主要港口疏港量見表8。

表8 2018年鐵礦石主要港口疏港量

我國鋼鐵企業主要分布在遼寧、河北、天津、江蘇、浙江、上海、四川等省(市)。從區域企業數量看，華北地區所占比例超過30%，華東地區占26.9%，兩區具有鋼鐵冶煉能力的企業均超過150家；其次為中南、西南和東北地區，各區域具有鋼鐵冶煉能力的企業超過50家；西北地區具有41家此類企業，占比為7.3%。2019年，生態環境部要求鐵礦石公路運輸轉為鐵路運輸。從鋼鐵廠布局和鐵礦石接卸港分布看，需要新建部分中短程(200～1 000 km)鐵礦石運輸鐵路專線，以保障進口到港鐵礦石及時運抵鋼廠，提升港口的貨物周轉效率。

3 其他礦產品進口到港接卸和疏港能力分析

與石油、天然氣、煤炭、鐵礦石等大宗礦產品相比，鋁土礦、鎳礦、銅礦、鉀鹽等礦產品進口規模明顯偏小。鋁土礦、鎳礦未來還有4 000萬～5 000萬t的增量進口規模，但是分散到各港口，對港口接卸增量的要求不高。目前面臨的共同問題是到港散裝貨物中轉要求公路轉鐵路運輸，這對鐵路運力是一個挑戰，需要整合現有礦產品鐵路運輸專線和規劃建設新的鐵路運輸專線[24]。

3.1 鋁土礦

近年來，鋁土礦國內供應日益窘迫，目前山東等地鋁土礦主要依賴進口。2019年，全國進口鋁土礦10 066萬t，同比增長21.8%，成為繼石油、鐵礦石和煤炭之后又一個進口超億噸的礦產品。進口鋁土礦的主要來源國是幾內亞、澳大利亞、印度尼西亞，其中幾內亞占44%、澳大利亞占36%、印度尼西亞占14%；此外，巴西、所羅門群島、黑山等合計占6%。

目前，主要進口鋁土礦的地區有山東、河南、山西、廣西、貴州、重慶等，主要進口企業有山東魏橋、中鋁中州、廣西信發等，主要進口的港口有董家口港、黃島前灣港、煙臺港、龍口港、日照港、連云港港、欽州港、曹妃甸港、防城港港、威海港、萊州港等。其中山東龍口港是全國最大的鋁土礦進口口岸，進口量約占全國的1/4～1/3。2019年，全國使用進口鋁土礦的氧化鋁產能占比升至47%，未來隨著內陸氧化鋁廠技改進程的不斷推進，面對山東沿海、內蒙古以及西南地區對澳大利亞鋁土礦的穩定需求，以龍口港為首的鋁土礦進口量將繼續增長。

據作者研究預測，2035年我國電解鋁消費量將接近4 000萬t，扣除部分廢雜鋁對鋁土礦的替代，預計鋁土礦需求量將達1.4億t，屆時還有約4 000萬t的進口增量。從目前的鋁產業布局來看，煙臺港、龍口港、日照港、防城港港等港口需加強鋁土礦接卸能力建設。

另一方面，鋁土礦到港后主要通過鐵路和公路中轉疏港，但是疏港能力偏弱。例如，2020年1月17日，在新冠肺炎疫情暴發和區域交通管控之前，董家口港、黃島前灣港、煙臺港、龍口港、日照港、連云港港、欽州港、曹妃甸港、防城港港、威海港、萊州港的鋁土礦庫存量高達2 600萬t，相當于2019年進口量的1/4。新冠肺炎疫情暴發和春節臨近，導致公路運輸受到影響，上述11個港口鋁土礦庫存在約半個月時間內增加了310萬t(見表9)，說明公路運輸在鋁土礦轉港中占有比較重要的地位。但是，2019年生態環境部對散裝貨港口中轉要求公路轉鐵路運輸；從目前氧化鋁廠布局和鋁土礦接卸港分布看，需要新建部分中短程(200～1 000 km)鐵路運輸專線，以保障進口到港的鋁土礦及時運抵氧化鋁廠。

表9 2020年年初鋁土礦主要港口庫存情況 單位：萬t

3.2 鎳礦

全國鎳礦供應短缺，進口量持續上升，2019年全國進口鎳礦5 640萬t，同比增長20.0%，其中95%以上的進口量來自印度尼西亞和菲律賓。目前，全國鎳礦進口港口主要有日照港、天津港、嵐山港、連云港港、陽江港、京唐港、營口港、湛江港、防城港港等。其中，日照港是最大的鎳礦接卸港，進口量約占全國的1/3，接卸能力超過1 500萬t/a。鎳礦進口到港后經日照港等沿海港口中轉流向魯、蘇、晉、豫、冀等地企業，其中廣西北港資源發展有限公司、太原鋼鐵(集團)國際經濟貿易有限公司、北海誠德鎳業有限公司等是主要進口商。

全國鎳礦進口也存在壓港庫存嚴重現象。2019年12月27日，全國港口庫存鎳礦1 624萬t，約占全年進口總量的1/3。據作者研究預測，2035年全國電解鎳需求量將接近270萬t，相當于目前的2倍，也就是說，在目前國內鎳找礦未取得重大突破和鎳礦山產量不能增加的情況下，未來鎳礦進口量將突破億噸大關。就目前的港口接卸能力，恐怕難以適應將來鎳礦進口的形勢，需要加強港口鎳礦接卸能力建設，增強中短程(200～1 000 km)鐵路運輸專線的疏港能力。

3.3 銅礦

銅礦是全國短缺的大宗礦產之一，進口量持續增長，2019年全國進口銅精礦2 200萬t，同比增長11.6%。目前，全國銅礦主要進口港有南京港、廣州港、防城港港、上海港、青島港、天津港、廈門港、連云港港、錦州港等。其中，南京港進口量最大，約占全國的15%。據作者研究預測，2035年全國精煉銅消費量達1 500萬t，并進入消費峰值平臺區間，但考慮到廢雜銅對銅礦的替代，2035年全國銅礦的進口量將在2 500萬t左右，以目前的港口接卸能力，基本可以滿足未來銅礦進口的需要。與其他礦產品類似，銅礦到港后也是通過內陸水運、鐵路運輸、公路運輸等方式運到各冶煉廠，同樣面臨港口散裝貨物中轉要求公路轉鐵路運輸的問題。改變境內港口中轉運輸方式，增強鐵路運輸能力，是將來礦產品進口到港后的共性問題。

3.4 鉀鹽

全國鉀鹽供應短缺，對外依存度總體維持在40%，進口港主要有天津港、秦皇島港、青島港、煙臺港、營口港、鎮江港、連云港港、南京港、麻涌港等。其中天津港、秦皇島港約占鉀鹽進口總量的79%(見表10)。進入北京的鉀鹽大部分經公路轉運疏港，進入內蒙古和黑龍江的鉀鹽經鐵路轉運疏港。

表10 中國主要港口鉀鹽進口情況

據作者研究預測，2035年全國鉀鹽消費量約940萬t，其中消費峰值預計在2030年(消費量約1 120萬t，比目前約增加100萬t)。以目前的港口接卸能力，基本可以滿足2030-2035年進口的需要。

錫礦、鈷礦、鋰礦、螢石等礦產品，年進口量基本不超過50萬t，分散到各進口港口，所增加的接卸能力基本可以不計，暫不需要考慮港口接卸能力建設和疏港中轉運輸問題。

4 結語

從目前的情況看，我國原油港口總接卸能力已經足夠大，但是存在港口接卸能力與管道輸油能力不匹配的現象，需要對港口的接卸能力進行結構性調整。液化天然氣需要重點加強北方接收站接卸能力建設，南方宜在已投產接收站的基礎上增建儲罐，并應在空間規劃上預留相應的建設空間。煤炭港口接卸能力基本可以滿足需求，下一步應重點考慮煤炭鐵路長遠建設規劃、新疆煤炭外運通道及國內現有鐵路運輸大通道的煤炭配套集裝和接卸基礎設施建設等問題。鐵礦石、鋁土礦、銅礦等礦產品，目前主要港口疏港能力偏弱，到港散裝貨物中轉要求公路運輸轉鐵路運輸，需要整合現有礦產品鐵路運輸專線和規劃建設新的中短程鐵路運輸專線。錫礦、鈷礦、鋰礦、螢石等礦產品，暫不需要考慮港口接卸能力建設和疏港中轉運輸問題。