民航運輸業與區域經濟發展質量耦合協調研究

丁勇，李曉

（中國民航大學經濟與管理學院，天津東麗 300300）

黨的十八大以來，以習近平總書記為核心的黨中央對區域經濟發展做出了新要求，即高質量發展。為適應新的發展要求，我國民航運輸業全面落實新發展理念，按照“一加快、兩實現”的新時代民航強國建設戰略，扎實推動民航高質量發展。2019年我國民航運輸業完成運輸總周轉量1293.25億噸公里，比上年增長7.2%，與GDP增速差距逐漸縮小，對區域經濟發展的影響程度愈來愈深。基于此，本文通過對民航運輸業與區域經濟發展質量耦合協調關系的探究，有助于最大程度發揮民航運輸業的積極作用，推動民航運輸業系統與區域經濟系統的協調發展。

最近十年國內外學者對民航運輸業與經濟發展作用機理研究豐富，國內學者羅黎平[1]利用投入產出表法測算民航運輸業對區域產業的影響，認為民航運輸業是一種派生需求，對經濟具有較強的依賴性，經濟增長，居民收入水平提高，旅游和商務出行需求上升，民航運輸業亦快速增長。申蕙等[2]運用約翰森協整檢驗，格蘭杰因果檢驗，脈沖響應函數和方差分解，探究了我國民航運輸業與經濟發展互為因果的關系，并指出經濟發展水平的影響作用大于民航運輸業的影響作用。王全良[3]基于動態空間模型探究我國臨空經濟區與腹地區域經濟關系，認為我國臨空經濟區發展處于初級階段，整體上看對腹地區域經濟發展的輻射帶動作用較為微弱，且其發展仍需要依靠腹地區域發展。

目前，國外學者的研究多集中于機場與經濟發展的作用機理研究，Jean-Paul D.Addie[4]引入航空區域化的概念，提出機場是城市增長和經濟發展的關鍵催化劑，也是城市-區域政治和規劃的中心。Juan Gabriel Brida[5]運用Johansen協整分析得出民航運輸業客運量與國民生產總值之間的因果關系是正向、雙向的結論。Hatice Kü?ük?nala[6]運用 Pesaran CDLM 測試、Friedman測試和格蘭杰因果檢驗提出經濟增長、旅游業、就業和民航運輸之間存在著單向短期因果關系，任何對GDP、就業和旅游業的威脅也會威脅到民航運輸的增長。

綜觀國內外學者對民航運輸業與經濟發展作用機理的研究，現有研究方法專注于投入產出表法、約翰森協整檢驗、格蘭杰因果檢驗、脈沖響應函數和方差分解法，鮮有學者通過建立民航運輸業與區域經濟發展質量的耦合協調模型分析二者的作用機制。同時，現有研究多集中于用GDP衡量經濟發展規模，缺少對經濟發展質量的關注，對于民航運輸業與經濟發展的作用機理的研究也多局限于派生需求、互為因果、單向因果、民航系統關鍵催化作用。本文基于新發展理念引入經濟發展質量指標，運用耦合協調模型對民航運輸業與區域經濟發展質量之間的耦合協調度進行測算，對兩個系統的時空演變特征及空間集聚狀態進行合理性判斷，以期探究出二者基于耦合協調模型的作用機理。

1 研究指標體系與區域劃分

1.1 研究指標體系的建立

《中國民用航空發展第十三個五年規劃》將民航運輸業發展水平劃分為業務規模、發展質量和保障能力三個層次，本文考慮數據的可得性，從業務規模和保障能力兩個維度構建指標體系，進而綜合考量民航運輸業的發展水平。在民航運輸業發展子系統的業務規模維度，本文選取旅客吞吐量和貨運吞吐量兩個指標進行刻畫，在民航運輸業發展子系統的保障能力維度，本文選取飛機起降架次、機場數量、民航運輸業就業人數進行量化。

孫豪等[7]認為經濟發展質量具有動態性，在測度我國省域經濟發展質量時應從新時代社會的主要矛盾出發。如表1所示，本文以我國“新發展理念”為基礎，構建了民航運輸業與區域經濟質量指標體系，將區域經濟發展質量劃分為創新、協調、綠色、開放、共享五個維度[8]。在創新發展維度，GDP增長率刻畫創新發展的水平，研發投入強度反映創新財力的投入，技術交易活躍度量化創新成果的產出，投資效率評價創新發展程度。在協調發展維度，協調包括產業結構協調、城鄉結構協調、區域結構協調等，本文用第三產業占地區GDP比重的提高度量產業結構協調水平，城鎮人口所占比重刻畫城鄉結構協調水平，需求結構和政府債務負擔反映區域協調水平。在綠色發展維度，單位GDP能耗和能源消費彈性系數反映區域發展過程中的能源消耗，單位產出的廢水和單位產出的廢氣反映區域發展過程中對環境的污染程度。在開放發展維度，對外貿易依存度和外商投資比重反映開放發展結果，市場化程度和金融發展程度指標反映開放發展程度。在共享發展維度，本文從共享發展成果和財政分配政策兩個維度分析，共享發展成果包括收入公平、城鄉差距縮小等，財政分配政策通過民生性財政支出比重反映[9]。

表1 民航運輸業與區域經濟質量指標

1.2 區域劃分

運用兩種研究區域劃分方式進行計算，第一種按照行政區域進行劃分，探究我國民航運輸業與區域經濟發展質量耦合協調度的整體水平和區域差距（因采集數據困難，本研究暫未涉及西藏和港澳臺數據）[10]。第二種依據“兩帶一路”“京津冀協同發展”的戰略布局劃分為四大經濟區域：長江經濟帶、絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路、京津冀經濟區。因劃分的經濟區域存在部分省市重疊現象，不具備互斥性，故主要分析如何探究出我國四大經濟區提升民航運輸業與區域經濟發展質量耦合協調水平的路徑，未對經濟區域進行橫向比較研究[11]。

2 數據來源與研究方法

2.1 數據來源

因各省市城鎮居民人均消費支出、農村居民人均消費支出、廢水排放總量、二氧化硫排放量等2019年和2020年數據缺失嚴重，數據選取區間為2009—2018年。民航類數據來自民航局2009—2018年中國民航機場生產統計公報、市場化程度采用王小魯等《中國分省份市場化指數報告（2018）》[12]。 其余數據來自 2009—2018年《中國統計年鑒》《中國環境統計年鑒》《中國能源統計年鑒》、各省國民經濟和社會發展統計公報、全國技術市場統計年度報告等。

2.2 研究方法

2.2.1 熵權法

由于各項指標的計量單位并不統一，因此在運用三級指標計算綜合指標前，需要先進行標準化處理，即把指標的絕對值轉化為相對值，從而解決各項不同質指標值的同質化問題，故本文采用熵權法對民航運輸業和區域經濟發展質量子系統的原始數據進行處理來避免實證研究中權重賦予時的主觀性以及指標的單位、數量級等方面的影響[13]。

1）指標標準化

2）指標貢獻度

3）求第j個指標的信息熵

4）求第j個指標的差異系數

5）求第j個指標的權重

6）求第i個城市第j個指標的得分

7）求第i個城市的綜合得分

2.2.2 耦合度

耦合一詞來自于經典物理意義上的耦合震蕩，即相干波疊加時會產生拍頻，那么引發這兩列相干波的波源的震蕩被稱為耦合震蕩（類似于共振），目前耦合一詞被廣泛應用于社會科學領域，表示兩個或者多個變量之間的相互作用關系。當對兩個或多個變量取恰當數值時，利用耦合公式可反應相應恰當數值的關系，而反應的可觀測效應量的關系稱之為耦合系數。耦合度的公式為：

式(9)中，C 為耦合度，S1、S2分別為民航運輸業和區域經濟發展水平的綜合指數。

2.2.3 耦合協調度

耦合度只能度量兩個或多個變量相互作用程度的強弱，無法度量兩個或多個子系統良性耦合程度的大小，故引入耦合協調度來體現耦合協調狀況，反應兩個或多個變量之間是在高水平上相互促進還是低水平上相互制約。公式為：

式(10)(11)(12)中，D為耦合調度，T為整體效益指數，a、b為待定系數選取時需要參照相關專家意見，一般選取a=b=0.5，參考相關文獻，將民航運輸業與區域經濟發展質量的耦合協調度劃分為五大類，詳見表2所示。

表2 耦合協調度模型評判標準

2.3 結構方程

結構方程模型是一種建立、估計和檢驗多變量相互作用關系的一種方法，其整合了因素分析與路徑分析兩種統計方法，擬補了傳統統計方法的不足，在多元數據分析中優勢明顯，目前廣泛應用于經濟、社會等領域[14]。結構方程模型分為測量方程和結構方程兩部分，其中測量方程描述潛變量與測量變量之間的關系，結構方程描述潛變量與潛變量之間的關系。本文將民航運輸業發展水平與區域經濟發展質量作為潛變量，民航運輸業發展水平與區域經濟發展質量的二級指標作為觀測變量帶入結構方程模型進行測算分析，進而探究民航運輸業與區域經濟發展質量的相互作用機制。目前結構方程模型的計量軟件主要有LISREL、Amos、MPlus三種，基于功能全面性以及軟件操作性的考慮，本文選用Amos17.0軟件進行測算。

3 結果與分析

3.1 民航運輸業與區域經濟發展質量的時空分異與特征

我國省級行政區域民航運輸業與區域經濟發展質量的耦合協調度計算結果如表3所示。從30個省級行政區域的時間演變上看，我國各省域民航運輸業和區域經濟發展質量的耦合協調度總體上呈現緩慢上升的趨勢，但2011年有下降趨勢，經分析2010年國際貿易回暖，我國國際航線快速恢復，民航運輸業整體盈利水平達到小高點，2011年民航市場供求關系有所緩解，逐漸回歸正常水平，呈現下降趨勢。從省域角度看，我國整體上民航運輸業與經濟發展質量的耦合協調水平處于中度耦合協調階段，即二者的相互作用程度處于中級水平，民航運輸業和經濟發展質量的相互推動作用沒有得到充分釋放，此外區域之間也存在著差距，如排名為最后一名的青海省2009—2018年耦合協調度的均值為0.259，排名為第一的上海市2009—2018年耦合協調度均值為0.815，是青海省耦合協調度的均值的3.15倍。從民航運輸業與省域經濟發展質量的相互作用特征看，除上海、四川、云南、廣東、新疆表現為區域經濟滯后型外，其余省份均表現為民航運輸滯后型，因此我國民航運輸業和區域經濟發展質量耦合協調水平的提升重點在民航運輸業發展子系統。

表3 省級行政區民航運輸業與區域經濟發展質量耦合協調度

我國經濟區域民航運輸業與區域經濟發展質量的耦合協調度計算結果如表4所示。從我國四大經濟區的時間演變角度來看，我國四大經濟區的耦合協調水平逐漸趨于平穩狀態，波動較小，體現出我國進入“新常態”以來發展速度逐漸放緩，發展質量穩步提升。絲綢之路經濟帶民航運輸業與經濟發展質量2009—2018年耦合協調度的均值為0.425，處于中度耦合協調階段，京津冀經濟區、長江經濟帶、海上絲綢之路經濟帶均處于高度耦合協調階段，從耦合協調水平的特征看，四大經濟區均屬于民航運輸業滯后型。

表4 四大經濟區民航運輸業與區域經濟發展質量耦合協調度

從經濟區內部看，四大經濟區內部民航運輸業與區域經濟發展質量的耦合協調度存在兩極分化現象，如絲綢之路經濟帶四川省處于高度耦合協調階段，青海和寧夏則處于低度耦合協調階段。此外，經濟區內部亦出現“大帶小”現象。以京津冀經濟區為例，北京市耦合協調度處于極度耦合協調階段，而天津市和河北省處于中度耦合協調階段，經濟區內部差距導致耦合水平較高的北京市帶動經濟區內部其他省市協調發展，使京津冀經濟區處于高度耦合協調階段。

3.2 民航運輸業與區域經濟發展質量耦合協調水平的經濟成因

為了進一步分析各經濟區民航運輸業與經濟發展質量耦合協調水平，分別計算各經濟區民航運輸業與經濟發展質量二級指標的耦合協調度，以期為各經濟區提升民航運輸業與區域經濟發展質量的耦合協調水平提供努力方向。如表5和表6所示，我國各經濟區民航運輸業與經濟發展質量五個二級指標的耦合協調水平均存在差距。京津冀經濟區民航運輸業與經濟發展質量二級指標的耦合協調度均高于全國水平，相對較好，其中綠色發展指標與民航運輸業的耦合協調度最低，長江經濟帶民航運輸業與區域經濟發展質量二級指標的耦合協調度均處于中度耦合協調階段，較為均衡，絲綢之路經濟帶民航運輸業與經濟發展質量中度耦合水平的主要成因在創新、協調、綠色、開放層次，共享發展指標與民航運輸業的耦合度處于全國平均水平，海上絲綢之路經濟帶民航運輸業與二級指標的耦合協調度均高于全國水平，其中開放發展水平與民航運輸業的耦合協調水平最高，達到0.449。

表5 民航運輸業與創新、協調、綠色發展水平的耦合協調度

表6 民航運輸業與開放、共享發展水平的耦合協調度

3.3 民航運輸業與區域經濟發展質量的作用機制

在Amos17.0軟件中構建民航運輸業與區域經濟發展質量的結構方程模型，如圖1所示。從表7模型擬合指數看，該模型的擬合程度較好，所建模型有效。

圖1 民航運輸業與區域經濟發展質量的作用機制

表7 民航運輸業與區域經濟發展質量耦合協調性的擬合優度

總體上看，區域經濟發展質量對我國民航運輸業有顯著的影響（P<0.05），回歸系數為 0.032；我國民航運輸業對區域經濟發展質量影響沒有達到0.05的顯著性水平，因此從民航運輸業與區域經濟發展質量的相互作用特征來看，我國目前處于民航運輸滯后型階段。參考表8，從區域經濟發展質量來看，創新發展水平（β=0.359，P<0.05）、協調發展水平（β=0.241，P<0.05）、綠色發展水平（β=0.117，P<0.05）、開放發展水平（β=0.485，P<0.05）、共享發展水平（β=0.191，P<0.05）等因子回歸系數為正，均為正向影響，其中開放發展水平和創新發展水平對區域經濟發展質量的影響程度較大，協調發展水平、綠色發展水平和共享發展水平對區域經濟發展質量亦產生影響，但影響程度相對較低。從民航運輸業發展子系統看，業務規模（β=0.550，P<0.05）和保障能力（β=0.475，P<0.05），影響顯著，系數為正，表明民航運輸業的業務規模和保障能力對民航運輸業的發展水平影響程度較大。

表8 民航運輸業與區域經濟發展質量耦合協調性的路徑參數

4 結論與建議

4.1 結論

本文運用熵權法與耦合協調模型對我國省域和四大經濟區域的民航運輸業與經濟發展質量耦合協調度進行測算，并分析經濟質量層次下五個二級指標與民航運輸業的耦合協調水平，同時運用結構方程模型分析民航運輸業與經濟發展質量的相互作用機制。

本研究發現，我國民航運輸業與經濟發展質量耦合協調水平整體上處于中級階段，從省級行政區域劃分以及依據“兩帶一路”“京津冀協同發展”的戰略布局的區域劃分來看，區域間存在較為明顯的差距，從經濟區內部來看，耦合協調度存在兩極分化和“大帶小”現象。四大經濟區民航運輸業與經濟發展質量耦合協調水平影響因素不盡相同，京津冀經濟區綠色發展指標與民航運輸業的耦合協調度最低；長江經濟帶經濟發展質量二級指標與民航運輸業的耦合協調度均處于中度耦合協調階段，較為均衡；絲綢之路經濟帶創新發展水平、協調發展水平、綠色發展水平、開放發展水平與民航運輸業的耦合度均低于全國平均水平；海上絲綢之路經濟帶民航運輸業與經濟發展質量二級指標的耦合協調度均高于全國水平。

本研究還發現，目前，我國民航運輸業與區域經濟發展質量的相互作用特征處于民航運輸滯后型階段，開放發展水平和創新發展水平對區域經濟發展質量的影響程度較大，民航運輸業發展子系統中的業務規模和保障能力均對民航運輸業的發展水平有較大程度地影響。

4.2 建議

4.2.1 政府驅動，宏觀調控

依靠政府政策和國家宏觀調控，促使區域極化效應向擴展效應和回程效應轉變，完善治理體系，提升治理能力，促進資源要素優化配置，做到“有效市場”和“有為政府”更好地結合，推動高耦合協調水平地區周邊省市耦合協調度提升，縮小區域間和區域內部差距，打造我國民航運輸業與區域經濟協調發展新格局。

4.2.2 因地制宜，彌補短板

絲綢之路經濟帶應綜合提升創新、協調、綠色、開放水平，提升絲綢之路經濟帶民航運輸業與區域創新、協調、綠色、開放水平之間的耦合協調度。京津冀經濟區和海上絲綢之路經濟帶應提高區域綠色和協調水平，推動人與自然和諧相處，發展成果人民共享，提升民航運輸業與綠色和協調水平的耦合協調度。長江經濟帶需全面提升區域民航運輸業與經濟發展質量之間的耦合協調水平，促進民航運輸業與區域經濟發展質量協調發展。

4.2.3 民航強國，高效聯動

我國省市民航運輸業和區域經濟發展質量耦合協調度之間的差距主要來自民航運輸業一側，各省市應貫徹落實《關于“十四五”期間深化民航改革工作的意見》，推動區域民航運輸業發展質量和效率的提升，提高民航運輸業業務規模和保障能力，增強民航運輸業整體水平，解決民航高質量發展中的新問題，適應區域經濟高質量發展，打造民航運輸業與區域經濟發展質量高效聯動的新局面。