交通擁堵改善研究

張之虎

摘 要：通過對蘭州市道路設施、機動車發展、居民出行時間及交通運行狀況現狀進行介紹，分析蘭州市道路交通擁堵原因，從而在整體上對蘭州市交通有一個客觀認識。在蘭州市交通擁堵點中，選取南北通道、南濱河路（白云觀-靜寧北路）路段及天水路與雁灘路交叉口作為研究對象，找出擁堵原因并提出改善措施，從而緩解上述路段及交叉口的交通擁堵，在一定程度上減輕蘭州市中心城區的交通壓力。

關鍵詞：道路設施;出行時間;交通運行;交通擁堵;改善方案

1 項目背景

蘭州市中心城區高度集中的城市功能引發向心交通量的加劇，其交通需求增長迅速，供需矛盾加劇，導致城市的機能難以正常發揮。中心城區道路結構失衡、過境交通與城市交通混雜，同時機動車增長速度過快，導致道路車流量居高不下，甚至難以控制，造成中心城區內部出現多處出現交通擁堵點。

根據調查分析，蘭州市交通受地形影響，擁堵呈現出東西不暢、南北不通的特點。據此，本文主要選取蘭州市的深安大橋-T088#通道、南濱河路路段（白云觀—靜寧北路）及天水路與雁灘路交叉口提出擁堵改善方案。

2 城市交通現狀

2.1 道路設施概況

由于蘭州市特殊的地理形態，黃河穿城而過，把城市一分為二，整個城市受到鐵路、自然水系的阻隔，城市道路主干路稀疏，次干道呈現城關區集中、外圍分散的特征。蘭州市中心城區現狀擁有各級道路410 km，建成區平均路網密度為2.61 km/km2，城市道路網密度比較低，而且城市斷頭路分布較多。

2.2 機動車發展現狀

蘭州市機動車保有量從2007年的26.3萬輛，至2019年的109.5萬輛，2007-2019年蘭州市機動車保有量的平均增長率為12.5%，增長迅速。盡管蘭州市機動車增長快速，但是受限于經濟發展水平、城市形態以及居民出行習慣，機動車擁有率仍然偏低，未來機動車尤其是小汽車仍然保持高速發展勢頭。

2.3 居民出行時間分析

蘭州市居民的出行時間有兩個大高峰，分別為早高峰和晚高峰。早高峰為7：30-8：30，占全天的出行量比例為17.16%;晚高峰為17：30-18：30，占全天的出行量比例為14.07%。

2.4 交通運行現狀

蘭州市由于城市的交通道路形態，過境交通與城市交通未能有效分離，其過境車輛對城區交通干擾非常大，嚴重的交通擁堵已經嚴重阻礙城市組團間的交流，限制了城市經濟發展的潛力。目前城市交通運行存在的主要問題有以下幾點：①市區道路服務水平偏低，交通擁堵嚴重;②市區東西交通瓶頸突出，制約組團間經濟交流;③黃河兩岸跨河交通壓力增大，難以滿足現狀交通需求。

綜上所述，蘭州市的交通不容樂觀，尤其是東西交通瓶頸現象嚴重、南北向的通道不足，嚴重制約了蘭州市經濟的發展與城市的進步，隨著機動車保有量的逐年增加，交通壓力將會越來越大。

3 交通擁堵原因剖析

3.1 地形受限、鐵路穿越限制城市擴展

蘭州中心城區兩山夾一川的地理條件，限制了蘭州市中心城區進一步擴展的可能性。黃河穿城而過又將蘭州市中心城區分為黃河以南、黃河以北兩大片區。加之蘭州市區81條排洪道主溝、959條排洪道支溝及鐵路的隔離，將蘭州市中心城區原本不大的兩大地塊分隔成許多小塊。天然隔離與人工隔離導致了蘭州市中心城區路網連通復雜、線性指標低及施工難度大的特點，這些因素直接或間接的影響了蘭州市城市建設的速度，也影響了蘭州市快速發展的步伐，進而帶來了城市交通擁堵、城市環境不太美觀等問題。

3.2 交通設施供給不足導致交通擁堵

蘭州主城區現狀主、次、支各級道路總規模為410 km左右，按城市建設用地157.6 km2計算，道路網密度為2.61 km/km2，按182 km2建成區計算為2.25 km/km2，其綜合指標低于規范標準的一倍左右（200萬人口以上特大城市綜合道路網密度為5.4 km/km2～6.9 km/km2），擁有水平為2.4 km/萬人，與西部特征相近的城市相比也存在較大差距。交通設施供給的不足使得小汽車出行需求無法得到滿足，交通擁堵就隨之出現。

3.3 人口密度過大導致交通擁堵

據統計，蘭州中心城區人口密度超過10 000人/km2，城關核心區人口密度已突破50 000人/km2。而北京海淀區人口密度為8 353人/km2，北京朝陽區人口密度為8 280人/km2，

上海徐匯區人口密度為19 820人/km2，廣州越秀區人口密度為34 117人/km2。蘭州市中心城區人口的高密度導致了單位面積行人出行總量較大，同樣使得各交通方式在單位面積內的出行次數較大，較大的出行總量在有限時間內不能夠有效分配完畢，從而出現了車輛擁堵的現象。

3.4 機動車保有量增加加劇交通擁堵

蘭州市機動車保有量連續多年持續高速增長，已經從2007年的26.3萬輛增加至2019年的109.5萬輛，十余年間增長了4倍，而同期道路密度僅增加了0.33倍，增長速度的一快一慢導致了交通擁堵的加劇。

4 交通改善方案

4.1 深安大道南延段通道

4.1.1 現狀

深安大道通過深安大橋跨黃河與北側安寧區桃林路連接，而桃林路與北環路相連。深安大道南側通過深湖公路與南山路連接，跨南山路后與南繞城高速連通。雖然南繞城高速與北環路有現狀通道，但深湖公路因線性曲折導致南山路與西津西路連通不暢，通行效率低下，亟需改造。

4.1.2 存在問題

深湖公路與西津西路交叉口南側現狀標高為1 549 m，與南山路交叉口處現狀標高為1 629 m，直線未連通長度1 129 m，

直線連通坡度7.1%，若按60 km/h的時速設計，坡度不滿足規范要求。

4.1.3 解決方案

深安大道南延段（西津西路～南山路）采用螺旋線性克服高差，從而連通西津西路與南山路，下面是兩種方案的具體分析。

方案一：在靠近北環路一側設置螺旋線，克服高差。線性最小半徑為110 m，最大半徑為200 m，線性縱斷面設計坡度為4.4%。

方案二：在靠近南山路一側設置螺旋線，克服高差。線性最小半徑為130 m，最大半徑為300 m，線性縱斷面設計坡度為3.9%。

方案二相比方案一線性更順暢，縱斷面坡度相對小一點，因此方案二為推薦方案。

4.2 南濱河路（白云觀～靜寧北路）路段改善方案

4.2.1 南濱河路定位

《蘭州市交通改善工程總體規劃方案》將骨架路網體系分為“一橫三環九縱”即“139”骨干路網規劃。

南濱河路屬于“一環”，位于黃河南側，西起西沙大橋，東至雁灘黃河大橋，全長約23 km。

本次研究路段位于南濱河路東側，西起萃英門，東至靜寧北路，沿途經過中山路、靜寧北路等主要交叉口，沿線主要交叉口如下表所示：

4.2.2 南濱河路（白云觀～靜寧北路）現狀

南濱河路（白云觀～靜寧北路）總長約1.9 km，一塊板斷面，機非共板，兩側各有一條非機動車道，雙向四車道，車行道寬14 m。

4.2.3 南濱河路（白云觀～靜寧北路）交通擁堵分析

①南濱河路早晚高峰期車流量較大，且具有潮汐現象，路段單向只有兩車道，早晚高峰期易產生單方向性擁堵。

②南濱河路現狀為雙向四車道，路段車道寬度不足3 m，無法滿足大型車輛通行，且對象車道分隔采用單黃線，車輛行駛有安全隱患，車速較低，易產生擁堵。

③交叉口進出口道處行人及非機動車道較多，對車流造成較大干擾，易造成堵塞。

4.2.4 南濱河路（白云觀～靜寧北路）交通改善總體方案

①白云觀～靜寧北路路段取消北側人行道，拓寬為機動車道，新增一條車道，如下圖：

中央車道可根據現狀高峰期車流潮汐現象，作潮汐車道使用。

②白云觀～靜寧北路路段人行道與北側黃河南岸走廊合并，滿足行人出行需求，并通過縱向走廊與南濱河路之間銜接，如下圖：

③現狀人行道處路燈，標志牌等設施移至北側綠帶中。

④道路北側沿線架空線纜及變壓器等可同步做改造提升，通過管廊或排管等方式做線纜入地，變壓器等設備置于綠化帶中，并進行裝飾美化，提高沿線景觀效果。

⑤新增潮汐車道于交叉口處做渠化展寬處理，改善交叉口處車輛排隊及擁堵等問題。

⑥非機動車道保持現狀。

4.3 天水路與雁灘路交叉口優化方案

4.3.1 現狀

天水路-雁灘路交叉口位于蘭州市中心城區城關區地理位置的中心，交叉口以東現狀雁灘道路為單行道，車輛行駛不暢，交叉口排隊車輛較長。主干路天水路路兩側主要為商業用地，交通量較大;此交叉口對交叉口毗鄰范圍內的人流、車流集散作用起著決定因素。

天水路-雁灘路交叉口相交道路存在一塊板、四塊板斷面形式。天水路存在中央分隔帶以及側分帶，無護欄;雁灘路以雙黃線，側分帶分隔，無護欄。進口道處無明顯機動車和非機動車車道劃分。

4.3.2 交通擁堵原因分析

南北進口直行車輛較多，東西進口都以右轉為主，并且小型車占比較大。

此處交叉口十字以西的路段由于路面始終未改造，受紅線寬度的制約與限制，車輛通行緩慢，成為車輛分流的咽喉和瓶頸，是該交叉十字交通擁堵的重要原因。而且天水路--雁灘路交叉十字是作為城中心通向雁灘方向的通道之一，遠遠超出了現有道路的承載能力。

4.3.3 交叉口改善方案

通過現狀交通調查，天水路與雁灘路交叉口南北方向車流量較大，雁灘路單行通行，四個進口道全為右轉車道，匯入天水路。在本次設計中，由于雁灘路設置東西方向的上跨通道為雙向4車道通行，因此雁灘路輔道也設置為雙向車道，交叉口四個方向進口道重新進行優化設計，具體優化調整如下表所示。

5 結論

本文通過對蘭州市個別交通擁堵點進行交通擁堵分析，并提出改善方案，從而為蘭州市中心城區緩解交通擁堵提供一定程度的參考。

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